Conducción segura de motos

Sobre todo en motos pesadas y grandes, es básico saberte mover en parado y a baja velocidad. Más que la fuerza bruta lo importante es tener la técnica adecuada que te permita dominar los kilos.

Si se te cae una moto grande «en parado» se hunde como el Titanic: lenta, pero irremisiblemente. Para evitarlo, y para moverte a baja velocidad en parado, conviene realizar los movimientos correctos.

Olvídate de sujetarla «aguantando la moto con los pies» al girar en corto. Se te caerá seguro, un día u otro, hacia dentro a poco que te resbalen los pies. No vamos a entrar aquí en fuerzas vectoriales ni centros de masas. Pero para girar, practica este sencillo ejercicio en tu polígono favorito: gira ligeramente el manillar mientras colocas el cuerpo también un poco hacia el exterior de la curva que inicias, desplazando incluso el muslo y el trasero hacia fuera, de modo que «equilibres» la natural tendencia a caerse de la moto con ello.

Practica a girar en redondo hasta que veas que no te hace falta ir asegurando dando pataditas con los pies a ambos lados. Una vez hagas buenos «ceros», practica con los «ochos»: en este caso, por supuesto, ejercita el cambio de pesos y de giro de manillar de lado a lado. Hazlo hasta que puedas girar en ochos «a tope de lo que dé la dirección».

Otra maniobra ejemplar: los giros en redondo. Si son en carretera, aprovecha siempre la posible inclinación de la carretera, o incluso su arqueo de drenaje (es más alta en el centro), para «encarar» la moto en subida: para girar basta dejar caerla hacia atrás girando el manillar -y apretando el embrague- en vez de tener que tirar de ella con los pies, algo lento y hasta peligroso.

Para mover «en marcha atrás » la moto ya en parado, aprovecha el retroceso de la horquilla: bátela con el freno delantero apretado y suelta todo para retroceder.

Fallos habituales

*Pretender sujetar una moto grande moviendo los pies «pateando» a su lado.

*Empeñarse en dar la vuelta en redondo, cayendo en hacer tope de giro de dirección.

*No planear las maniobras en parado precisas para salir antes de aparcar.

Recuerda que:

1 Una moto se debe girar, ya sea a alta o a baja velocidad, equilibrándola con el propio peso, no sujetándola con los pies.

2 Un buen truco para detenerse con motos pesadas en los semáforos es colocarla junto al bordillo del lado derecho.

3 Apoya la moto en la pata de cabra o caballete sobre una superficie sólida, colocando una piedra debajo si es preciso.

Pues sobre todo con el peso del cuerpo. Si te pregunto que cómo toma una curva tu moto… ¿me responderás que girando el manillar?

Fíjate en una cámara on-board del mundial o en tu propia moto: al tomar una curva, el manillar apenas gira. En realidad las motos lo hacen al inclinarse y apoyarse en el perímetro interior, menor, del neumático. Así, caen hacia la curva y «la toman», y eso no lo hacemos con el manillar, sino con el peso del cuerpo.

No todo es teoría, ahora empieza lo bueno. Te propongo el primer ejercicio de este «master». Vete a una recta despejada. A media velocidad, suelta presión en los manillares. Aprieta ligeramente el puño derecho con la palma de la mano. ¿El manillar girará a la izquierda… y la moto irá hacia allí? No, verás que ocurre lo contrario: gracias al efecto giroscópico (compruébalo haciendo rodar la rueda de tu bici soportando su eje con las manos), al presionar sobre el manillar haces que el neumático apoye en su perfil interior, menor, y la moto cae hacia el lado… ¡derecho! Practica, pues, ejerciendo alternativamente presión en un puño al tiempo que tiras ligeramente del otro: así gira una moto.

El otro ejercicio es con los estribos: sin soltar del todo los manillares, pisa fuerte sobre la estribera izquierda. ¿Va la moto a la derecha? No, esta vez, la presión sobre un estribo hace caer la moto hacia este lado. Siguiente ejercicio. No hace falta que aprietes con el pie: carga el peso de tu cuerpo sobre la parte del muslo en contacto con el asiento. Comprueba cómo la caída de la moto hacia dentro crece al aumentar el brazo de palanca si colocas el muslo cada vez más hacia el exterior. El último ejercicio es combinar este movimiento con la presión en el manillar…

Frena un poco fuerte, sin bloquear, sólo con el delantero. Te abalanzarás mucho hacia el manillar. Evítalo manteniendo el cuerpo atrasado, estirando un poco los brazos, justo antes de darle a la maneta.

Acelera un poco duro en marcha corta sin levantar rueda. Si te vas hacia atrás y parece que podrías caerte –como las pasajeras que no se sujetan– inclina un poco el cuerpo hacia delante…

Recuerda que:

1 No hay que ser brusco ni agresivo. Una conducción eficaz casa siempre con la fluidez.

2 Tu moto apoya sólo sobre dos trozos de goma del tamaño de una tarjeta de crédito.

3 Practica las maniobras propuestas en lugar seguro: un polígono despejado y con buen agarre.

Fallos habituales

*Montar en moto «sacando fotos»: imitando las posturas extremas de los pilotos de MotoGP.

*Conducir tiesos como palos, sin aprovechar los cambios de peso sobre el asiento.

*No «acompañar» la moto en las frenadas, aceleraciones y curvas moviendo el torso como se debe

Resuelve tus problemas de movilidad. Con tu «carné de coche» puedes conducir una 125 sin ningún trámite. Y no tengas miedo: ¡serás un conductor seguro!

¿Tu primera 125? ¿Eres un automovilista –con escarceos previos en ciclomotor o no– que se ha dado cuenta de la utilidad de una moto de 125 para sus desplazamientos urbanos? No tengas miedo.

Digan lo que digan la tele y la prensa, azuzadas por las Administraciones cuando presentan sus estadísticas interesadamente… señalando a las bravas que «las 125 tienen cada vez más accidentes urbanos», estas sus cifras crecen lógica y únicamente ¡debido a su enorme popularización! Su parque es un 90% mayor que hace cinco años, unas 300.000 motos más, y las 125 «convalidadas» son las motos más vendidas en la actualidad.

Pero quienes se han acogido a los «carnés equivalentes B-A1 para una 125 cc» son en gran mayoría personas maduras y responsables. Se accede a ellas con por lo menos tres años de experiencia en carné de coche, es decir, con 21 años. Además, se añade un notable descenso de la siniestralidad entre los casados…

Lo que no dicen ni la DGT ni los Ayuntamientos en sus inventarios es que, a pesar de tener poca o ninguna experiencia en dos ruedas, la cifra porcentual de siniestralidad por km de estos usuarios (9,5%) es menor que la de quienes acceden a las mismas 125 cc ¡a través de un examen y un curso en autoescuela (12%)¡. Y es también ¡menor que la del resto del parque de motociclistas en general (11,5%)!

Ante cierta posible impericia (que actúa en sólo un limitado 10% de sus accidentes), a su favor pesa más la lógica prudencia y el dominio de un medio que ya conocen.

La prensa tampoco se hace eco de que en ciudad, ¡en 7 de cada 10 accidentes en los que está involucrada una moto, el culpable es el vehículo contrario! Al ser ya automovilistas expertos, los «convalidados» son más seguros porque conocen y prevén –¡mejor que nadie! – las acciones en su contra de los automóviles que les rodean.

Las cifras

12% Los accidentes urbanos son debidos principalmente a giros indebidos, no obedecer a los semáforos y las distracciones. ¿De quién?

7 de 10. En los accidentes urbanos en que hay una moto involucrada, el culpable es el vehículo contrario

Recuerda que

1 Vas a usar la 125 «convalidada» probablemente en ambiente urbano hostil.

2 Tener la razón cuando eres el más vulnerable… ¡no sirve de nada»!

3 El manejo de una 125 automática es muy sencillo, pero practícalo primero en escenarios seguros

Unos consejos

*Siempre casco: aunque el jet puede ser más cómodo, recomendamos el integral o el abatible.

*Ni miedo ni inconsciencia frente al tráfico: respeto ante tu propia vulnerabilidad.

*¿Dudas antes de comprar una 125? Calcula cuanto tiempo y felicidad ganarás ¡y se te desvanecerán!

Una moto es un vehículo «inestable», y aquí radica precisamente el atractivo de su «equilibrio dinámico». Pero éste comienza en el «equilibrio mental y emocional» de su conductor.

Lo más importante de la moto eres tú. La puesta a punto previa del motero es tan importante como la de la motocicleta que va a conducir. Ya hablaremos de seguridad pasiva (casco ¡por supuesto!, guantes, espaldera…) como base imprescindible. También de la «puesta a punto» mecánica. Pero en la moto, el factor humano es vital.

Todo empieza por una buena visión. Hay quien por estética, porque no le caben en el casco, o por simple desidia de pasar por el óptico, conduce sin la vista bien «calibrada». Sé responsable contigo y, sobre todo, con los demás. La moto requiere mucha vista, así que además de la pantalla del casco siempre limpia –no escatimes unos euros en su mantenimiento regular–, hazte una revisión si es necesario. En moto es igualmente preciso oír y escuchar: para mantener con los años una buena salud acústica, escoge un casco que no haga ruido y en uso prolongado por carretera usa tapones.

En moto siempre llegarás antes. Olvídate de la prisa: ganar unos segundos no nos debe llevar a la imprudencia y al hospital. No aproveches el más mínimo hueco, cede en los pasos cebras, sé cívico, no maltrates nuestra imagen. Para terminar con estas recomendaciones de «buena gente»… olvídate del alcohol y de sustancias que alteren tu claridad mental y tu correcta percepción: montar en moto es «ir desnudo» y seguro que hay cosas que sabes que ya no se pueden hacer a pelo, ¿verdad?

Concentración y anticipación son las palabras mágicas. Montar en moto no es peligroso, como nos venden desde fuera. Pero puede ser arriesgado, lo debemos saber desde dentro.

Las cifras

200% más posibilidades de fallecer en accidente si el motociclista no lleva casco.

40% de accidentes mortales en moto es por colisiones. Un 60% por caída o salida de vía.

Recuerda que…

1-  El riesgo de lesiones graves o mortales circulando en moto es ocho veces superior al de circular en coche

2- En los accidentes «graves» en moto en zona urbana (datos de Barcelona), la intervención del alcohol ¡sube del 13% del total a un 52%!

3- Montar en moto en pleno equilibrio emocional es la garantía de dominar su equilibrio dinámico.

Fallos habituales

*Usar la moto sin la necesaria concentración y respeto.

*Montar agresivamente como vía de escape para nuestras aspiraciones racing.

*Pasar de equiparse convenientemente, total… «para ir ahí mismo».

Ya no hay malas motos, sólo compras inadecuadas: Si eres novato, sigue una adecuada progresión de  cilindrada y/o potencia de acuerdo a tu pericia y experiencia.

Te gusta montar en moto por el placer que produce su «equilibrio dinámico». Pero una moto es inestable. Si no avanza, se cae, ¡y a veces también mientras lo hace! Para evitarlo se requiere de cierta   experiencia y aprendizaje. Te han dado el carné. Sin embargo, donde deberás aprender de verdad es en la calle y en la carretera. En esta colección de artículos analizaremos tanto las maniobras básicas  -frenada, cambio, acelerador-, como de trazada, puesta a punto… o cómo preparar un viaje. Pero nuestra máxima es que un buen conductor no es el que más rápido va, sino el que nunca se cae: disfruta al máximo arriesgando lo mínimo.

¿Qué moto necesitas? Nunca vayas un paso más allá de tu experiencia. ¿Eres joven y vas a iniciarte con un ciclomotor? Es lo lógico. Aunque Tráfi co pretenda ahora elevar absurdamente la edad mínima  a 15 años (¡la siniestralidad de la franja entre 14 y 16 años representa únicamente el 2,7% del total!), la progresión correcta debiera ser: 14 años, ciclomotor; 16 años, 125 cc; etc… Atención: al contrario que en las motos, el promedio de accidentes en días laborables en ciclomotor es superior (un 76% frente al 24%) que en festivos, pero sí hay más las noches de los fi nes de semanas.

125 cc y Carné A2. Si vienes del coche, el paso lógico es una 125 «convalidada», a las que dedicaremos un capítulo completo. Independientemente de la idoneidad de los nuevos carnés de la DGT, si eres  joven te conviene una adecuada progresión. La DGT te obliga al A2 para dos años con 47 CV. Si tienes carné de años, y quieres reiniciarte con una «grande» que te permita también salir los fi nes de semana, piensa que aunque «ni la potencia ni la cilindrada, ni la relación peso/potencia son factores principales de riesgo», sí es recomendable un tránsito por una moto más tranquila para reacondicionar  tu práctica.

La moto es maravillosa, pero sobre ella pagamos circunstancias externas además errores de conducción ajenos y… propios. Nos ponemos de tu parte para conducirnos con mayor seguridad.

Si la siniestralidad de las motos está bajando no es gracias a la política de la DGT: los baches, los otros vehículos… y los guardarraíles asesinos, responsables de un 18% de nuestras muertes, siguen amenazándonos… Somos ya “casi 5 millones de vehículos de dos ruedas”, y digan lo que digan, conducimos cada día mejor: los índices de número de fallecidos por km recorrido están bajando. Sin embargo, en ciudad, en 7 de cada 10 incidentes con una moto involucrada el culpable es el vehículo contrario. Y en carretera éstos causan el 60% de las colisiones… La DGT, sin embargo, ante el fracaso de la simple represión de la velocidad para evitar nuestros accidentes («ir todos muy despacio» sólo salva vidas en coche, a nosotros un radar no nos resuelve nada: nos accidentamos a velocidades mucho menores…), quiere lograrlo encareciendo y bloqueando el uso de la moto.

Pero debamos hacer también un examen propio. No es consuelo saber que la culpa no ha sido tuya o que el raíl contra el que has golpeado no debiera haber estado ahí. Ni siquiera que sólo has cometido un pequeñísimo error. En moto, lo triste de la verdad es que no tiene remedio. Montar en moto exige experiencia y respeto. Evitemos, pues, todo riesgo.

Un buen conductor de moto toma siempre las decisiones correctas. El objetivo de esta serie de artículos en MOTOCICLISMO, no puede ser otro que aprender a tomarlas. “Conducción más segura” estará orientada directamente a autogestionar y evitar responsablemente las acciones que, estadísticamente, causan nuestra siniestralidad… A “aprender a aprender”, con prudencia y buen sentido. Lo mejor para no pagar caros los errores es no llegar a cometerlos.

Recuerda que:

1 ¿Quién es un buen conductor? En la carretera y en la calle, un buen motociclista es quien disfruta al máximo arriesgando lo mínimo.

2 Un buen conductor tiene un comportamiento cívico, y ni produce ni sufre accidentes. No entra en las estadísticas.

3.- Un buen motociclista es aquel que llega a viejo… porque domina a la moto y a su entorno, y por ello toma las decisiones correctas.

Las cifras

81% de nuestros accidentes mortales se producen en carreteras secundarias o convencionales.

42% de los fallecimientos son causados por salidas de vía. Si hay guardarraíles, ¡el porcentaje de muertos se duplica!

Personal

Nuestra labor como probadores en MOTOCICLISMO tiene cosas buenas -muchas- y algunas malas, entre ellas que “equivocarse” cuando trabajamos no se resuelve con un “control Z” o un “deshacer”, como en el “word”. Hacemos muchos, muchos km al año sobre las motos de pruebas y, claro, también cometemos errores. Para reflexionar sobre eso que tanto nos gusta: la moto, y su “conducción más segura” ponemos en marcha esta serie de artículos. Nos vemos “en moto” en esta colección… y te invitamos a su sección “vuestras consultas”

Vuestras consultas

• Hola, Pere. Tengo una duda. Cuando publicaste los “consejos de conducción” para carretera, insistías en no pisar nunca el carril contrario. Pero a veces puede ser más seguro hacerlo si no viene nadie de frente, ¿no? Saludos. Pedro Burgo. Alicante

Sólo es más seguro, como tú dices, en caso de emergencia ¡pero sólo si no viene nadie! y para evitar males mayores, como una caída… En este caso, si hay que pasar por donde sea, pues se hace. Sin embargo, mi consejo sigue siendo el mismo: «el carril contrario no existe». Pedro; sé un caballero y no lo uses ni siquiera para «ganar metros» en pleno pique: ¡un día te equivocarás justo cuando «sí que venía alguien».

Envía tus consultas a: pcasas@mpib.es

En el anterior capítulo centramos en parado las precargas iniciales. Ahora es hora de adaptarlas en marcha, junto a los frenados hidráulicos en ambos trenes, para conseguir un comportamiento equilibrado…

Partiendo de los reglajes básicos de “altura”, “juego muerto” y “sag” que vimos en el capítulo anterior, podemos ajustar, ya en marcha, las precargas. Si la horquilla te hace topes frenando –llega hasta el fondo de su recorrido y golpea duro y seco–, o si la moto se cae hacia dentro de la curva –se hunde demasiado y se cierra el ángulo de dirección–, deberás aumentar la precarga. Si no baja todo su recorrido útil, y cuesta inclinarla hacia las curvas –y queda abierta, pues, de eje delantero– hay que reducirla. Atrás, si se hunde demasiado y/o hace topes al acelerar duro o en baches digamos “normales”, se debe aumentar la precarga. Si la moto tiende a rebotar al acelerar y pierde tracción y agarre, y no cubre todo el recorrido, disminuirla.

No “cierres” a tope

Nunca cierres los reglajes de hidráulico a tope: si cierras demasiado, sobre todo en amortiguadores de calidad comercial, pierden efectividad: debes partir de un reglaje inicial de muelle distinto.

Lío y compromiso

Distintas causas pueden reclamar intervenciones entrecruzadas. Reglar suspensiones es como una “manta”: si te tapas la cabeza, destapas los pies. Debes pensar sobre todo en la capacidad de transmitir información al conductor antes que la efectividad pura.

Alta y baja velocidad

Si tienes doble reglaje de compresión, la de alta actúa en baches y rizados, la baja en frenadas, en curva y al acelerar. Meterte en estos reglajes o variar altura de amortiguador o subir y bajar las barras para variar los lanzamientos ya son palabras mayores.

Duro no siempre es mejor

Los usuarios “racing” piensan que “mejorar las suspensiones es endurecerlas”. Sobre todo en carretera abierta, no te obsesiones. Puedes sentir mejor una moto “blanda”. Una “tabla” resulta inconducible.

Extensión y compresión

La “extensión” ajusta la velocidad con que la suspensión “vuelve” a su posición inicial tras comprimirse. Delante: si la moto tiende a abrir la dirección e irse fuera, no mantiene la trazada, y concede pequeños movimientos al soltar frenos ya en curva, aumenta el reglaje de extensión. Si rebota delante en apoyo, o se mantiene hundida en curvas rápidas, suelta extensión. Atrás: si en frenadas la rueda pierde contacto con el suelo, redúcela. Si rebota excesivamente, auméntala. La “compresión” regula el hundimiento. Horquilla: si no absorbe los rizados y salta, si la moto no “entra” ni “gira” –no se hunde lo bastante–, o rebota, redúcela. Atrás: si desliza al primer toque de gas, o resalta en los baches, redúcela. Si flanea al acelerar, o es lenta al cambiar de dirección, auméntala…

Las motos ya salen de fábrica con suspensiones adaptadas a todo tipo de escenarios. Pero puedes variar los reglajes si se adaptan claramente mal a un uso muy deportivo, o al pasajero y carga…

Carga peso sobre el asiento: comprueba que la moto baja equilibradamente de ambos trenes. Lo primero: fija la precarga. Toma referencias (entre eje de rueda y el chasis) del movimiento con las suspensiones al máximo de extensión, con la moto tal cual, y contigo encima. Entre la moto extendida y la moto “al natural”, las diferencias de hundimiento o “juego muerto” pueden cifrarse detrás entre 5 y 20 mm, y entre 15 y 30 mm atrás. Con el piloto encima, el hundimiento -llamado “sag”- debe andar entre 25 y 40 mm delante, y entre 35 y 50 mm atrás. Si son distintas, actúa sobre las precargas de muelle hasta conseguirlas. Delante, puedes medirlo fácilmente colocando una brida plástica rodeando las barras de horquilla.

¡Originales!

Si toqueteas los reglajes de tu moto probablemente conseguirás sólo que se adapte mejor a un tipo de asfalto o de carretera concreta… y lo haga peor a todos los demás. “Mil ingenieros de fábrica no suelen equivocarse».

Libretita

Comprueba en el manual que partes de los reglajes originales. Anota todos y cada uno de los cambios que hagas para poder y saber volver atrás. Haz sólo un cambio cada vez, y sal a probar, en vez de toquetear todo de golpe.

¡Presiones!

Un altísimo porcentaje de los problemas de «falta de puesta a punto» se reducen a que vamos mal de presiones: la moto ondea, la dirección es imprecisa, no se tiene en apoyo, rebota en frenadas…. Cómprate un manómetro digital de bolsillo para comprobarlas en frío. ¡Los “mamótretos” de las gasolineras mienten!

Abierto-cerrado

Recuerda que los reglajes de suspensiones (”8 clicks”, por ejemplo) se cuentan siempre de reglaje totalmente cerrado a abierto.

Hidráulicos

Si has endurecido precargas para regular el “sag”, la moto quedará muy “muelle” y deberás “amortiguar” su recorrido frenándola de hidráulico. La “extensión” y la “compresión” regulan o frenan respectivamente el “rebote” y el “hundimiento” de la suspensión a su posición inicial en o tras un bache, aceleración o frenada. Lo importante es lograr una moto equilibrada entre ambos trenes. Piensa que variar las precargas cambia las alturas de “flotación” de la moto y con ello sus geometrías de dirección. En el próximo capítulo entraremos en detalle: aquí sólo te animamos a comprobar cada cambio que realices, siempre uno por uno, con la máxima sensibilidad…

Este vídeo, elaborado por la Dirección General de Tráfico (DGT) recopila algunos sencillos consejos para una conducción en moto más segura.

Recuerda que podemos siempre contemplar la seguridad vial bajo dos ámbitos principales, la seguridad activa y… la pasiva. También en el ámbito del equipamiento, trabajar la primera nos permitirá evitar el accidente. La segunda, desgraciadamente, sólo prevenir y reducir sus consecuencias…

¿Das la espalda a la seguridad?

Decíamos en el capítulo anterior lo sensato que resulta invertir cualquier cantidad en tu seguridad. Poníamos el acento en que el casco no se empañara, que te sintieras cómodo al conducir incluso bajo las peores inclemencias meteorológicas, o que éstas no convirtieran un viaje maravilloso en una tortura: todo esto evita accidentes. Pero desgraciadamente, cuando éste ocurra –hay dos clases de motociclistas, los que ya nos hemos caído… y ¡los que lo harán algún día!– debes estar preparado. Muchos accidentes se producen “cuando iba ahí mismo”: olvidándonos que una caída no depende siempre de nuestra actitud sobre la moto. El “si iba sólo a buscar el pan” no reduce ninguna de sus consecuencias: montar en moto no es peligroso, pero sí arriesgado. Piensa que, por ejemplo, siete de cada 10 accidentes ciudadanos en moto son culpa del vehículo contrario. Equípate para vivir.

Casco

Te recuerdo que un 85% de las muertes en moto se producen por lesiones cerebrales. Independientemente de su buena capacidad de aireación, antivaho y visibilidad, la talla del casco debe ser siempre la correcta y no dejar el cráneo sujeto: evita comprar uno que puedas girar en cualquiera de los sentidos.

¡Abrochado!

Llevar el casco en el codo no sólo es de insensato y de… gili… sino que pude añadir a tu fractura craneal una doble rotura de húmero y radio. El casco, en la cabeza y ¡abrochado siempre! En una caída suele saltar y dejar la cabeza desprotegida.

Botas hasta el tobillo

Una simple caída a baja velocidad puede producir abrasiones graves en los huesos expuestos de los tobillos, apenas cubiertos de tejidos, por lo que precisarán dolorosos y lentos injertos de piel: existe calzado “tipo bota” específico para su uso polivalente en moto.

Vaqueros moteros

Piensa cuantas de las consecuencias graves para tu integridad física en accidentes estúpidos podrían reducirse con un equipamiento adecuado: unos vaqueros “de moto” con refuerzos en kevlar, por ejemplo, te permiten vestir, cuando dejas la moto, sin ir desnudo sobre ella.

Espaldera

Una espaldera es tan importante como el casco: protege la columna vertebral de tu vida. Las hay de todo tipo, incorporadas a la chaqueta o el mono de cuero –al escoger la talla hazlo ya previendo su uso–, o “sueltas”. Éstas pueden incorporar o no fajas y/o tirantes, que las hacen más o menos aparatosas al llevarlas, pero ¡nunca la olvides! La traumatología permite ya casi todo tipo de “soldadura de huesos” en las extremidades, pero lamentablemente, no hay solución para algo tan traumático en el ámbito vital como una lesión en la médula. Si crees que exagero, date una vuelta por Toledo o “Guttman” y pregunta en estos centros hospitalarios especializados en lesiones medulares cuántas se podrían haber evitado con una simple espaldera.