Conducción segura de motos

¿Es posible emtrenar la intuición para saber cómo reaccionar ante una situación o maniobra imprevista o de emergencia?

No lo sé, pero puede ayudar haber visualizado previamente una reacción correcta ante situaciones de peligro.

Hemos dedicado toda esta serie de capítulos de «Conducción Más Segura», precisamente, a evitar encontrarnos ante situaciones digamos fuera de control, donde debamos improvisar una reacción decidida para resolver que nos hayamos colocado «solos ante el peligro».

Muchas veces, como decía en la entradilla, nos parecerá que las hemos resuelto felizmente gracias a la intuición (aquello de no sé cómo lo hice, pero ¡uf! ¡Salvé la situación!).

Buena parte del entrenamiento para este tipo de reacciones tiene que ver directamente con la experiencia propia, por supuesto, pero con estos consejos te intentamos ayudar. Aquí unos ejemplos…

¿Cómo resolver un bloqueo en fase de frenada? A ello dedicamos un capítulo completo, pero podemos añadir aquí que ante una derrapada de rueda, sobre todo delantera, causada por habernos pasado apretando la maneta o por habernos encontrado de repente frenando sobre una superficie poco adherente (agua, gravilla, cambio de asfalto…), debemos prescindir de la reacción espontánea de seguir apretando, y por tanto, mantener y aumentar el bloqueo de la rueda.

Al contrario, debemos soltar presión de la maneta, para recuperarla inmediatamente después con menor potencia de frenada, actuando así como un ABS natural.

Vale, pero… ¿Y si no hay espacio y nos estamos saliendo de la carretera o viene un coche? (Uff !, de nuevo…).

En todo caso, recuerda que con la rueda bloqueada «careces de dirección» y vas inevitablemente recto, mientras que si «sueltas un poco» y la recuperas quizás puedas salvar la situación en el último momento.

En el caso de «salida de pista», como en la foto, sujeta bien la dirección, pero con los frenos soltados, si debes pasar por una zona de grava o hierba. Quizás la atravieses sin daños…

¡Esa levantada de rueda!
Max Biaggi estuvo a punto de calzarse una buena celebrando su victoria en Brno, 1998, (puedes verlo en www.youtube.com/watch?v=Z-BCfX79zsM), por pasarse de gas, claro. No creo que a estas alturas vayas impresionando a nadie haciendo caballitos en carretera –¡la foto de Jorge es en circuito, por supuesto!–, pero en caso de exceso, es bueno tener el pie colocado sobre el pedal de freno trasero para, con un toque, salvar la situación como logró el simpático Max…

¡Punto muerto!
Precisamente, este «punto» se me escapó en el capítulo dedicado a cambio y embrague. ¿Qué hacer en el caso de que «nos entre un maldito punto muerto en reducción»?

En este caso, perdemos el aporte de frenada que nos proporciona el freno motor, de modo que nos quedamos en «rueda libre»… Y, ¡la curva se acerca! La moto deja de «estar frenada atrás», lo que alarga inevitablemente la distancia de frenada. Ello nos puede llevar a, inconscientemente, frenar demasiado con el freno delantero y producir un bloqueo:¡Cuidado!

Lo segundo: ¡Nunca bajes marchas para solucionar el punto muerto! En este caso, seguramente  te entrará una velocidad demasiado corta, y bloquearás atrás por excesiva retención. Al contrario, lo más rápido que puedas, «sube una marcha y vuélvela a bajar» para reencontrarte con la relación de cambio que ya habías escogido como idónea.

Nieve
Lo mejor, pararse en un bar hasta que escampe. Una opción, circular manteniendo la dirección firme pero sin tensión. Otra opción: poco gas y mucho tiento. Y por último, si encuentras una cuerda, atarla por el neumático y la llanta de modo que atraviesen la goma transversalmente, como improvisadas «cadenas».

¡Aquaplanning!
Cuando llueve tanto que se produce una película de agua entre el neumático y el asfalto, la presión de rodaje y el peso no son capaces de romperla y se pierde adherencia y con ello la direccionalidad de la moto. Evita la situación «instantánea » de pánico. ¡No toques el freno! Simplemente, mantén firme pero relajadamente el manillar y espera a recuperar el agarre antes de girarlo.

¿Dónde correr tu primera carrera?

Mi consejo es el mismo que le dí a uno de nuestros lectores en la sección «consultas» la pasada semana: dado que ya te has sacado o pretendes hacerlo, la licencia federativa, dirígete a la Federación Autonómica a la que pertenezcas o te interese pertenecer para conocer los distintos campeonatos a los que puedas apuntarte… Con tu moto.

No pretendo ser aquí mejor que «guguel», así que entrando en www.rfme.es puedes encontrar los distintos campeonatos de España.

Como no empezarás directamente por el CEV Buckler ni por MotoGP, lo suyo es acudir a tu autonómica para disputar algún territorial o acudir a una de las copas de promoción patrocinadas por marcas y que se disputan obligadamente con algún modelo particular…

Entre estos destaca la Copa Kawasaki (www.kawasaki. es), única que se disputa, sobre su modelo ZX-6R con una preparación limitada, integrada en el Campeonato de España, pero abierta a debutantes.

También la Yamaha Challenge (www.yamahachallenge.com), con dos categorías, R1 y R6.

Ambos campeonatos, al disputarse sobre motos de serie, permiten distinguir precisamente a los mejores pilotos y a todos medirse con armas iguales… ¡Es tu oportunidad!

Los diferentes campeonatos territoriales constan de cinco a siete pruebas puntuables que se desarrollan en tres jornadas (viernes, entrenamientos libres «de pago»). Las inscripciones son abiertas a todos los pilotos con licencia nacional, sin exclusiones de palmarés ni similares.

Esto los distingue de los campeonatos de carácter «amateur», que no permiten a los mejores pilotos nacionales mezclarse con afi cionados cuyas aspiraciones no van más allá de la pura diversión y la superación personal. Hay múltiples categorías, desde motos de serie, pre-GP a clásicas.

Es importante federarse por la región en la que, en principio, tienes intención de correr. De este modo podrás puntuar y participar, ya que en función del número de solicitudes antes de una carrera, algunos certámenes excluyen a los pilotos con licencias de otras comunidades.

¿EN QUÉ CAMPEONATO CORRO?

• Campeonato Manchego. www.fcmm.net
• Campeonato Andaluz de Velocidad. www.famotos.com
• Campeonato Catalán. www.fcm.cat
• Campeonato Valenciano. www.fmcv.org
• Campeonato Mediterráneo. www.motocmv.com (Campeonato independiente, del que se nutren el Catalán y especialmente el Valenciano para establecer sus clasifi caciones. Se compone de siete pruebas con las categorías de los territoriales y comprende los siguientes circuitos: Castellolí, Albacete, Alcarràs).
• Campeonato Gallego. www.fgmoto.org (Se disputa junto con el Portugués de Velocidad en los circuitos de Estoril, Braga y Portimao).
• Campeonato de la Región de Murcia de Velocidad. www.fmrm.org (Se disputa junto con el manchego y valenciano en Albacete, Cartagena, Cheste).
• Campeonato Navarro. www.circuitodenavarra.com. Hay un campeonato conjunto con el aragonés.
• Pirelli SuperStock series (pirellisuperstockseries.es).

Bien, ya has cubierto, con nota, tu primer cursillo.

Te apuntaste a él con tu deportiva porque ya sabías que eras de «los rápidos», y no me refiero a que tocaras la guitarra en un grupo pop, sino que al rodar en carretera con tus colegas ya veías que, más o menos, «tienes manos».

El siguiente paso, haciendo caso a estos capítulos de CMS como es debido, ha sido apuntarte a un cursillo de, por ejemplo, el «Action Team». Una vez hecho, ya sabes rodar en pista cerrada y ya has visto, por haber terminado en el grupo de los ligeros, que, por lo menos, no ocurre aquello de que «Dios no te ha llamado por este camino».

Eres bueno, y ya lo sabes. O reconoces que «tampoco es para tanto, pero te hace ilusión».

Pues adelante. Ha llegado el momento de prepararte un poco a ti mismo, y también un poco la moto. Para lo tuyo, ya estás tardando en apuntarte a un gimnasio: una mínima condición física te será necesaria, no sea que en cuanto sepas para dónde va el circuito, ya estés derrengado.

Lo siguiente será fijarte si tu equipamiento es el oportuno: mono de una pieza decente, botas de velocidad, casco integral homologado y de talla correcta –demasiado holgado es fatal en circuito no solo por seguridad, sino porque se moverá continuamente–, guantes racing y, sobre todo, espaldera.

Para tu moto, mi consejo es que busques un buen mecánico o taller que cuente con un especialista, alguien que entienda de carreras -más allá quizás de tu mecánico habitual, quizás un honorable «cambia piezas»-, que pueda echarte una mano sobre todo en la preparación inicial de tu moto.

Repasa en cualquier caso bien la moto: frenos, neumáticos y sus presiones… Y nuestros consejos de puesta a punto mínima en esta colección: alturas de suspensiones, reglajes de horquilla y amortiguador, etc.

Preparación mínima
Esta es una serie de «conducción» no de pilotaje, por lo que la preparación exhaustiva de tu moto para circuito escapa un poco de nuestros objetivos. Sin embargo, sí te detallamos lo estrictamente necesario -y lo aconsejable- para entrar en circuito ya en busca de carreras.

Entre lo necesario, no olvides sellar los tornillos de vaciado de los cárteres, ni tampoco sustituir el líquido refrigerante por agua, obligatoria al no ser deslizante en caso de vertido. Para lo siguiente, aplica la máxima: menos peso y menos daños. El objetivo es que puedas volver a montar de nuevo tu moto en perfecto estado para su uso normal sin que se note que ha hecho circuito.

• Desmonta todo lo innecesario y que se pueda romper (retrovisores, intermitentes, soporte matrícula, embellecedores…).
• Cambia neumáticos por unos adaptados a «tandas» o «carreras territoriales». De nuevo, acude a tu especialista.
• Sustituye las pastillas de freno por otras racing: mejores para este uso intensivo y no mucho más caras.
• Reemplaza el carenado de serie por otro de fi bra: más liviano y más barato si se te ocurre caerte.
• Si puedes, cambia escape o silencioso, por las mismas razones y para evitar el peso y la restricción de potencia del catalizador.
•  Éste es mejor que case bien con la ECU de tu moto. Lo mismo que el fi ltro de aire. Una buena opción, si tienes quien te ayude con ello, es instalar directamente un sistema de gestión tipo «power comander».
•  Cambia el desarrollo y la cadena (corona y/o piñón, y si puedes cadena racing), para mejorar la aceleración: pide consejo sobre los dentados correctos. Como principio deberás acortarlo de modo que llegues a la zona roja en sexta justo cuando te toque frenar a final de recta.
•  Búscate un cronometrador c on pizarra o, también, un sistema de cronómetro con GPS integrado, tipo Starlane Stealh, por ejemplo, que te vaya mostrando en display tus mejoras.

Antes de salir a pista

• Revisa una vez más las presiones.
• Toma tu tiempo en aprenderte el circuito, y ve dando prioridad a las marchas largas para aprovechar al máximo las trazadas.
• A pesar de los nervios (¡¿qué hago yo aquí?!), sabes que rodar en circuito es donde puedes hacerlo más seguro, y que precisamente aprenderás para hacerlo luego en carretera abierta.
• ¡Relájate! Ya has decidido que ésta no será la última vez que salgas a pista, así que tendrás tiempo para ir asimilando esta experiencia.

Gasta solo lo necesario
No gastes demasiado en lo que solo aprovecharás cuando hayas quemado unas mínimas etapas. Por ejemplo, el único accesorio verdaderamente indispensable, las gomas racing, no hace falta que las primerísimas veces que ruedas en pista sean las «mágicas» de cada fabricante. Las más blandas no solo pueden no resultar adaptadas a temperaturas extremas, sino que pueden durar en buenas condiciones apenas 60 km.

Accede siempre a un cursillo queriendo realmente aprender. Olvídate de «todo lo que sabes» y «resetea» tu manera de conducir, desde cero, aplicando las técnicas básicas de conducción ofrecidas. Solo entonces podrás empezar, de nuevo, a ir rápido.

¿Te imaginas a Paco de Lucía en sus primeros toques intentando ya hacer vertiginosas escalas en las que sus dedos devorasen el mástil de su guitarra? No, seguro que primero alguien le enseñó a «colocar bien la guitarra», a poner bien las manos, y cómo realizar perfectamente las escalas, nota a nota, ¡antes de imprimir velocidad!

Los cursos de la escuela Action Team dan la oportunidad de aprender de manera pedagógica, igualmente realizando primero las maniobras básicas, para solamente después ir aumentando su celeridad.

Aplica todos los consejos que hemos venido aportando en estos capítulos de «Conducción más segura». Repasa antes sobre todo los dedicados a cómo se conduce una moto: reparto de cargas y pesos, inclinaciones, trazadas, frenadas en recta y curva… Te irá bien repasar las técnicas básicas.

Acude a tu primer cursillo ¡sin nervios!: no caigas en duermevelas pensando que «será casi como tu primera carrera», al contrario: piensa que no vas a exigirte –ni nadie, por supuesto, va a hacerlo–, maniobras que te pongan en aprietos. Tu primera vez en circuito será a tu ritmo, no al de los demás. El monitor te colocará siempre en un grupo adecuado.

Otra cosa: si vas al cursillo pensando que eres ya «el rápido del barrio» aprenderás, seguro, mucho menos que si no quieres ir de entrada más rápido que el vecino.

¿Una moto solo para circuito?
Antes en España había pocos circuitos, pero ahora son frecuentes los de tamaño medio: Guadix, Alcarrás, Los Arcos, Cartagena… En ellos suelen realizarse cursos, y tras seguir uno de ellos podrás acceder a realizar tandas abiertas en las que disfrutar a fondo de tu deportiva. Plantéate incluso lo de comprar una moto más civilizada, para su uso en carretera… Y más barata, e invertir la diferencia que la separa de una rutilante «R» en otra –de segunda mano son bastante económicas– con fi bras, escape y neumáticos de circuito para disfrutarla exclusivamente en él: ¿acaso no vamos a las «estaciones de esquí» para poder practicarlo?

Recreo
En los cursillos del Action Team –infórmate en www.actionteam. es–, además de las tandas iniciales bajo monitorización, se dejan tandas libres para poner en práctica
lo aprendido sin monitor. De este modo, podrás no solo disfrutar y descubrir tus límites, sino también que el circuito es el verdadero «sitio de mi recreo» para montar rápido en moto: el siguiente paso, si lo deseas, será divertirte en él en tandas libres abiertas al público.

Conducción segura
Decíamos la semana anterior que el 82% de los accidentes mortales en carretera son caídas o salidas de vía, y que el 65% de los accidentes mortales ocurren en fin de semana, y en carretera secundaria. ¡Los conductores tienen entre 35 y 42 años y ya diez años de experiencia de conducción! ¿Quizás arriesgamos más de la cuenta en nuestras salidas dominicales por carretera abierta? En nuestra mano está mejorar estas cifras ¡no formando parte de ellas! Para ello debemos mejorar nuestra formación práctica –a ello se destinan estos capítulos– y también ¡interiorizar que la carretera no es un circuito! Los piques, ¡solo en ellos!

Riesgo innecesario
En carretera existen demasiados riesgos: guardarraíles, baches, suciedades, árboles, otros vehículos… Demasiado peligro para poner en práctica nuestras habilidades: la victoria debe ser regresar, todos, sanos y salvos y habiendo disfrutado. Jamás debemos caer en el error de arriesgar y convertir una salida feliz en una desgracia que jamás olvidaremos…

Nada como un cursillo en circuito para aprender a montar en moto.

Quizás la enseñanza más importante sea precisamente esta: entender que disfrutar al límite de la moto y de las sensaciones del equilibrio dinámico, solo es posible cuando no hay tráfi co, ni guardarraíles, ni otras trampas…

Hemos pasado una época en la que –todos– pensábamos que «tener una superbike es un derecho universal», pero no basta con comprar una «R» para estar a su altura.

Conducir una moto diseñada bajo los criterios de un piloto profesional, y para ser usada en circuito con estos criterios, no es algo evidente: debe ser aprendido. Por tu seguridad, pues, invierte en un curso de conducción.

Personalmente creo que en el precio de una «R» la marca debiera incluir un cursillo de pilotaje. Mientras esto llega, piensa que hay múltiples posibilidades de realizar uno en circuito.

Una vez estés rodando en él, te parecerá gratuito arriesgar en carretera para demostrar que «eres el rápido del barrio». En carretera obtendrás solo una mínima parte de las sensaciones de las que gozarás en circuito, además con total seguridad.

Con la adecuada monitorización aprenderás más y mejor que en muchos kilómetros «circulando».

Una vez «hayas hecho circuito», creo que tendrás por seguro que tu concepción de «cuándo, cómo y sobre todo, de dónde» montar rápido en moto cambiará para bien.

Cursillos Action Team
Mi consejo personal, y no solo porque participo como monitor en ellos, es que te apuntes a uno de los cursillos del Action Team (www.actionteam.es). Pero hay otros, igualmente de calidad, que superan a las clásicas «rodadas» o «tandas abiertas» en las que puedes simplemente entrar a rodar en un circuito intentando seguir a un piloto rápido, profesional o no, pero que no tiene interiorizada la pedagogía necesaria para enseñar de modo que tú, más que intentar ir deprisa, aproveches el curso para realmente «aprender».

«La carretera no es un circuito»
Esta frase popular encaja aquí mejor que ninguna: si quieres poner a prueba tus reconocidas aptitudes, y disfrutar de verdad de las prestaciones de tu moto, ¿por qué no te inscribes en un curso? Muchos de los «valentinos» que no tenemos la oportunidad de demostrar lo buenos que somos en carretera, aprenderemos más y mejor en un cursillo, bajo una buena monitorización, y que lo de arriesgar en carretera es, sencillamente, de motociclistas poco inteligentes por no decir, llanamente, insensatos y estúpidos.

Fallos habituales

• Pretender ir rápido sin primero tomarte tu tiempo para «aprender a aprender».
• Creer que ya sabes todo y que puedes ir más deprisa que el monitor, que te frena, pero que estará haciendo su trabajo.
• Crearse falsas expectativas: un cursillo es de conducción, no es tu primera carrera.
• Empeñarse en permanecer en un grupo equivocado, demasiado rápido o lento: pide a tu monitor que te adjudique a otro.
• No enfrentarse al cursillo con «mente en blanco»: resetea tus hábitos y empieza de cero interiorizando las técnicas ofrecidas.

Levantar rueda en moto de calle es algo útil solo para celebrar que has ganado una carrera, o para deslumbrar a los colegas «cuando no te ve» la autoridad. Sin embargo, en moto de campo no solo es habitual, sino necesario.

Ejercicio. Dirígete a una explanada de tierra sin baches. Da golpes de gas en marchas cortas, partiendo de baja velocidad, y comprueba cómo el tren delantero tiende a descargarse e incluso la moto levanta rueda. Evidentemente, corta en cuanto se levante demasiado, y ten siempre la precaución de controlar con el freno trasero –¡el pie siempre preparado sobre el pedal!- el excesivo caballito.

Basta un toque al freno posterior para que el efecto de reacción del giro de la rueda sobre el basculante haga que la moto caiga de nuevo hacia delante. Haz la misma operación poniéndote de pie.

Pero aquí no se trata, ya te lo adelanto, de cómo aprender a hacer caballitos, de esto trataremos en capítulo aparte si te parece bien. Se trata de saber controlar uno inesperado y también y, sobre todo, de saber usar la buena capacidad de las motos de campo en cuanto a «ponerse de patas» en nuestro beneficio.

Ante un bache duro, o también ante una sucesión de baches, nada mejor que descargar el tren delantero mediante un golpe de gas para no «empotrarse» contra él, y conseguir que la horquilla delantera no esté ya al final de su recorrido cuando tenga que enfrentarse a los siguientes, manteniendo así la dirección.

Para ello hay que usar, igualmente, la capacidad de trasladar peso sobre los estribos y el manillar moviendo hacia delante o atrás el cuerpo. Como podrás comprobar fácilmente en el ejercicio propuesto, esto se realiza con mucha mayor facilidad yendo de pie.

Saltos:
Para realizar de modo seguro los saltos debe cuidarse varias cosas. La primera, estar seguro de dónde aterrizar. La segunda, colocar la moto con un golpe de gas de modo que no salte de «pincho», cayendo de punta, sino plana. Si la moto tiende a caer de rueda delantera, da un golpe de gas en vacío en pleno salto, el efecto giroscópico de las masas internas del motor la equilibrará. Si tiende a caer de culo, sobre la rueda trasera, frena con el pedal. Si frenas con el delantero, ocurre lo contrario. Dependiendo de dónde caigas te interesará cómo «aterrizar», pero en principio lo mejor es con la moto bien equilibrada y «de las dos ruedas».

Baches:
Para que la moto se «coma» bien los baches no basta con dar un golpe de gas descargando el tren delantero para impedir que se enfrente a él con el máximo recorrido disponible en la horquilla delantera. Es preciso, también, «descargar» los brazos para que hagan de amortiguadores. Aquí viene el consejo importante: ¡relájate! Y, aunque cogiéndote fuerte al manillar, intenta acompañar sus reacciones, más que enfrentarte a ellas si quieres resistir sin fatigarte inmediatamente.

Diversión:
Quiero terminar estos capítulos sobre moto de campo diciendo esto: soy muy malo, pero me divierto muchísimo con ellas. Además de precisar una cierta condición física, lo que te obliga a cuidarte por lo menos un poco, montando en montaña –siempre en cross,
en enduro es complicado– pasan más cosas en 200 metros que en kilómetros de carretera. Lo ideal, para mí, es combinar los dos mundos aprendiendo de ambos…

Tras los consejos de apertura de la semana pasada, vamos a empezar a aprender cómo se domina una moto de campo; sabiendo que es, exactamente, cómo se domina también una moto de carretera.

Primer ejercicio: dirígete a una explanada de tierra con mala adherencia pero sin baches. Ponte de pie sobre la moto. Carga alternativamente el peso del cuerpo sobre uno y otro estribo: verás que la moto gira hacia ese lado sin necesidad siquiera de tocar el manillar. Como ya sabíamos de la moto de carretera, donde realizamos este mismo adiestramiento pero sentados, la moto gira al «inclinarse» sobre el perímetro interno del neumático, de manera que cae hacia la curva al girar sobre una rueda «más pequeña».

Carga ahora más fuerte el peso sobre una pierna al tiempo que das un ligero golpe de gas. Efectivamente, la moto derrapará hacia ese mismo lado. Realiza esta maniobra abriendo, pisando y ¡cortando!, hasta que puedas hacer derrapar la moto a voluntad, y que igualmente «corte» y vuelva de manera controlada a su trayectoria.

De la misma manera, si mientras derrapas hacia un lado, descargas el peso del estribo interno, ¡y cargas el exterior!, la moto controlará el deslizamiento y la derrapada se alineará por sí sola.

Juega, pues, con estas maniobras: aprieto dentro, la moto derrapa. Aprieto fuera, la moto se pone derecha. Hazlo igualmente hacia el otro lado.

El siguiente paso es encadenar ambas maniobras: derrapada hacia uno de los lados, derrapada hacia el otro. Efectivamente, las motos de campo tienen el control en los pies.

¿Te imaginas cómo es de importante el peso en los estribos y en el asiento en las MotoGP?

Sentados
Hemos «apretado y soltado» el peso en los estribos estando de pie. Ahora vamos a hacerlo, ya en el segundo ejercicio, sentados. No hace falta decirlo, la derrapada hacia cada lado va acompañada del evidente contramanillar, pero éste se producirá de modo totalmente natural. Lo que manda para controlar el inicio o el fi n del deslizamiento no es el giro de éste, sino el peso del cuerpo y el gas. Verás que, en posición sentada, es importante no solo el peso que caiga directamente sobre los estribos, sino también el del total del cuerpo que caerá sobre el asiento a través de los muslos.

A mayor velocidad
Comprobar cómo el giro de la moto se realiza más sobre los pies que sobre el manillar en maniobras lentas, nos permitirá conducir la moto en curvas veloces anticipando los virajes, dirigiéndola con precisión, cambiando la presión sobre ellos, y ayudando los giros con el acelerador. Llevar la moto «con la derrapada» permite, además, evitar que ésta te sorprenda de improviso. Las típicas caídas «se me fue sin avisar» de los que no somos expertos cuando usamos una moto de campo.

Giros
Aunque las motos de carretera se inclinen «al revés», es decir, es el piloto el que tiende a colgarse hacia el interior de la moto en lugar de «tirarla hacia dentro» quedándose el piloto «erguido», para realizar el giro no basta con «empujar los estribos»: aprender a «meter» la moto de montaña en curva permite, eso sí, darse cuenta de que, como ya vimos en las de carretera, y como resulta útil para forzar las maniobras sobre todo en circuito, los manillares «no se giran, se empujan» haciendo presión sobre los puños.

Fallos habituales

• Iniciarse en la moto de campo«empachándose» en empresas duras enlugar de ir aprendiendo poco a poco.
• Pensar que en moto de campo estápermitido caerse.
• No iniciarse en moto de campo bajo losconsejos de un experto monitor, o en uncursillo.
• Despreciar el aprendizaje en moto decampo como motor del dominio de la decarretera.

Sí, ya lo sabemos, apenas podemos pagar nuestra moto de carretera, y tampoco sabríamos dónde tenerla, así que lo de «comprar una moto de montaña» es solo ¿un sueño?

Dicen que el trial y la moto de campo en general, supone la mejor manera de aprender los conceptos básicos de cómo manejar una moto: cómo mantener el equilibrio, cómo mover los pesos para girar, cómo usar el peso sobre los estribos y también de cómo aprender sus reacciones: «si aprieto aquí, la moto hará esto», y «si doy gas así, la moto hará lo otro».

Quizás vamos tarde para ser «niños con moto» como hubiera sido lo ideal, pero si tienes ocasión, aquí va el primer consejo: si puedes, monta algunas veces en moto de campo. No solo es realmente entretenido, y no voy a entrar aquí en las grandes batallas típicas entre los «destripaterrenos» y los «valentinorossis» acerca de qué especialidad es más divertida, sino que te permitirá aprender mucho «a montar» en moto. En cualquier caso, aprender en moto de campo tiene una gran ventaja: las maniobras se producen, o pueden producirse, a baja velocidad.

Además, tanto las motos, como tú mismo, estáis protegidos, de modo que una caída es, como mucho, un arrastrón y una maneta doblada, de manera que un error se paga infi nitamente menos caro. Entre aprender a controlar una derrapada a cinco por hora sobre arena, o a 100 por hora con una moto en la que una caída cuesta un pastón, no hay color.

Escuelas:
Pocas aún, pero ya existen algunas oportunidades de poder «aprender a montar en moto de campo» alquilando una pequeña moto de cross de 4T, tipo Honda XR100. Una de ellas, la escuela ZK (www.motozk.com) en la que incluso podrás, como fin de fiesta tras el cursillo, correr una carrera entre amigos. Otra, la escuela de conducción de Honda, el HIS (www.honda-montesa.es/Seguridad-Honda/HIS) donde podrás igualmente realizar un cursillo con atentos y expertos monitores. Otra excelente oportunidad: el QuantyaPark (www. quantya.es) donde podrás rodar en tandas de 15 minutos con las «quantya» ¡eléctricas! En todos los casos basta con que llegues con lo puesto. Te ceden todo el material necesario, y podrás aprender con total sensación de seguridad dadas las contenidas prestaciones de las motos. ¡Es lo más divertido que conozco con la ropa puesta!

Equipamiento:
No por ir despacio el suelo está menos duro. Una primera precisión: a veces uno puede pensar que para montar en moto de campo basta solo con bañador y casco, pero mi consejo es que no desdeñes la oportunidad de equiparte adecuadamente: botas, por supuesto. Guantes, imprescindibles. Pantalón técnico, claro, y camiseta o chaqueta especiales, naturalmente. Pero también rodilleras, para cuidar los ligamentos más allá de los golpes, e incluso un peto con coderas y hombreras. Puede salvarte de una fractura «tonta», pero fractura al fin y al cabo.

Trial, cross o enduro:
Olvídate de las «pit bikes», que solo pueden aportarte malas artes. Probablemente, las mejores motos para aprender los misterios de la moto de campo sean, o bien las de trial, o bien las pequeñas cross de cuatro tiempos tipo Yamaha TT125, Rieju Marathon, u Honda XR100. Como el escalextric: si la compras para tus hijos, serán «la envidia de papá».

Fallos habituales:

• Llegar a la moto de campo pensando que es «imposible» romperse nada.
• No equiparse convenientemente.
• No contar con los consejos y la ayuda de un buen especialista. Se debe ir recibiendo consignas de por qué hacer cada cosa. Lo mejor, un monitor experto.
• Pensar que como está permitido caerse, no importa cuántas veces lo hagas. Simoncelli debería aprender esto.
• Dejarse ir por el puro «cachondeo» y no usar estas experiencias para aprender conceptos básicos útiles después en carretera.

Sigamos con la puesta a punto básica de suspensiones. Ya hemos trabajado en las precargas, ahora vamos a toquetear los tornillitos mágicos. Recuerda hacer un único cambio cada vez, antes de salir a comprobar que es correcto.

No olvidemos que la «extensión» regula la velocidad con que la suspensión «vuelve» a su posición inicial tras comprimirse en un bache o una frenada (delante), o un bache o una aceleración (detrás). A continuación te ofrecemos unos consejillos básicos para saber qué hacer.

Delante: si la moto tiende a abrir la dirección e irse para afuera al soltar frenos, es decir, no mantiene la trazada que hayas escogido tras la tumbada, y concede pequeños movimientos ya metida en la curva, deberías probar a aumentar el reglaje de extensión, es decir, dar un par de puntos más hacia cerrado. Si en apoyo, en cambio, rebota de delante, o se mantiene hundida en curvas rápidas, quizá se quede muy abajo por estar demasiado frenada en extensión, así que relaja este reglaje, igualmente, un par de puntos.

Detrás: si en frenadas la rueda pierde contacto con el suelo, redúcela. Si rebota excesivamente, auméntala. La «compresión», por su lado, regula el hundimiento de la horquilla o del amortiguador. Delante, si no absorbe los rizados y «salta», y si la moto no «entra» ni «gira» –es decir, no se hunde lo bastante– y rebota, redúcela. Detrás, si desliza al primer toque de gas por no aceptar ni un punto de carga y hundimiento al transferirse el peso a la rueda posterior, o resalta en los baches, redúcela. Y si flanea al acelerar, o la moto es lenta al cambiar de dirección, auméntala.

Repito: ¿Quién dijo que era sencillo?

Alta y baja velocidad
Si tienes una moto «muy buena», muy cara o muy deportiva, o las tres cosas a la vez, la horquilla o el amortiguador pueden tener doble reglaje de compresión, en alta o en baja velocidad. La primera actúa en baches y rizados, la baja en frenadas, al acelerar y en curva. Meterte en estos reglajes, al igual que variar la altura del amortiguador, o subir y bajar las barras en las tijas es, sin embargo, palabras mayores: acude antes a un especialista.

Duro no siempre es mejor
Como decíamos la semana pasada, los usuarios muy deportivos suelen proclamar a los cuatro vientos: «He mejorado las suspensiones porque las llevo duras como piedras», pero sobre todo en carretera abierta, no te obsesiones con ello, ya que puedes convertir una moto blanda, pero que transmita información, en una «tabla» imposible de pilotar.

Compromisos
Cada una de las intervenciones en las suspensiones pueden obedecer a distintos efectos y, pues, reclamar intervenciones entrecruzadas. Reglar suspensiones refl eja la «regla de la manta», ya sabes, «si te tapas la cabeza, destapas los pies». Debes pensar, en todo caso, que las suspensiones mejoren la capacidad de transmitir información a su conductor antes que conseguir una posible efectividad óptima. Mejor saber qué ocurre en todo tipo de asfaltos que ser muy rápido en un tramo concreto.

Estamos partiendo de los reglajes básicos de «altura» de la moto que ya hicimos en el capítulo anterior.

Tenemos ya la moto bien «balanceada» y equilibrada, hemos defi nido el «juego muerto» al tirar de la moto hacia arriba, y hemos establecido el «sag» o hundimiento con nuestro peso encima, recuerda que debe ser entre 25 y 40 mm delante, y entre 35 y 50 mm detrás.

Pero esto es, más, que la «teoría», un simple punto de partida. Todo debe refrendarse en marcha.

Empecemos por delante. Si la horquilla te hace topes en frenadas duras, es decir, que notas cómo llega a fin de recorrido con un golpe seco, debes aumentar la precarga. Igualmente deberás hacerlo si notas que la moto «se cae hacia dentro de la curva». Lo notarás cuando la moto se hunde tanto al frenar, que cierra igualmente tanto el ángulo de la dirección… Y la moto tiende a girar más de lo que deseas.

Pero, al contrario, si no baja del todo en su recorrido útil, incluso en frenadas fuertes, y cuesta inclinarla hacia las curvas (ocurre lo contrario que antes, la moto tiende a «ir abierta» y a abrir la trazada), es que la moto queda demasiad abierta de tren delantero, y hay que reducir la precarga. Pero claro, sin que llegue a hacer los topes o caerse hacia dentro que decíamos antes.

Es lo de la teoría de la manta, cuando te tapas la cabeza, tendrás frío en los pies. Recuerda que comprobarás los cambios, además, colocando una brida plástica en contacto con el retén y viendo hasta qué punto sube (horquilla convencional) o baja (invertida) con el recorrido de las barras.

Detrás
Igualmente que delante, si se hunde demasiado de tren trasero en aceleraciones fuertes, y-o hace topes de suspensión (otra vez golpes duros y secos al llegar a fondo de recorrido útil el amortiguador) en baches, digamos «normales», se debe aumentar la precarga. Por el contrario, si la moto tiende a rebotar al acelerar hasta el punto de perder tracción y agarre a la salida de las curvas, se debería disminuir la precarga del amortiguador.

Interconexión
Piensa que todo está interconectado, y que aumentar delante un reglaje puede hacer que debas regular distinto detrás. Si aumentas la precarga atrás, la moto tenderá a quedar «suelta» de frenado hidráulico y, por ejemplo, rebotar en aceleración. Pero también se «amorrará» de dirección y quizás debas aumentar igualmente la precarga delante para evitar que vaya hundida y, por tanto, cerrada. Si la moto se hunde atrás, por falta de precarga, parecerá que vaya abierta de delante y… ¿Acaso no hemos dicho antes que si ocurre esto era porque nos habíamos pasado de precarga en el tren delantero? Nadie dijo que iba a ser sencillo: los técnicos del mundial viven de esto.

Presiones
No olvides nunca comprobar, antes de tocar algo de puesta a punto de suspensiones, que vayas bien de aire en los neumáticos. Piensa que ya debes pasarlos por el manómetro digital que llevarás en el bolsillo -mucho mejor que los «mamotretos» de las gasolineras-, cada dos semanas, de modo que mirar el aire es siempre un paso previo indiscutible antes de ponerte con las suspensiones.

Un primer consejo: no es descrédito acabar volviendo a ellos por ser, en realidad, los óptimos. Recuerda que «mil ingenieros no suelen equivocarse».

Con la moto en un sitio plano, carga el peso de tu cuerpo sobre el asiento. Comprueba que la moto baja de ambos trenes de manera equilibrada.

Si no es así, lo primero es fijar las precargas de los muelles de horquilla y amortiguador. Fija la precarga de atrás.

Con un metro toma referencias (entre el eje de rueda y un punto del chasis, por ejemplo) del movimiento entre las suspensiones al máximo de extensión tirando hacia arriba, y también con la moto «tal cual», es decir, en reposo, y luego contigo encima.

Delante, coloca una brida plástica tipo «unex» en la barra de modo que la rodee y muestre cada vez el recorrido real.Entre la moto «extendida» y la moto «al natural», las diferencias de hundimiento o juego muerto pueden cifrarse delante entre 5 y 20 mm, y entre 15 y 30 mm atrás.

Con el piloto encima, el hundimiento natural debe andar entre 25 y 40 mm delante, y entre 35 y 50 mm detrás. Si son distintas, actúa sobre las precargas de muelle.

Quiere decir que vuestro peso vence demasiado las suspensiones, o que los muelles ya están vencidos, y se debe partir de una precarga superior. Delante, los reglajes de precarga suelen estar en la parte superior de la horquilla, y se cargan roscando «vuelta a vuelta» una tuerca que presiona los muelles. Detrás, suele ser un par de roscas de buen tamaño que hay que apretar, igualmente vuelta a vuelta, con una herramienta especial.

Ya sólo falta comprobarlo, lo haremos la semana que viene, en marcha.

Regulación de los reglajes de moto:

• Hidráulicos: Si has endurecido precargas para regular el juego muerto, la moto suele quedar muy «muelle», puesto que éste va más duro para igual frenado de hidráulico. Deberás amortiguar más su recorrido frenándola. La «extensión» regula el rebote, mientras que la «compresión», el hundimiento de la suspensión, respectivamente, de la suspensión a su posición inicial tras un bache, aceleración o frenada, y lo importante es que cada efecto resulte equilibrado. Lo veremos, igualmente en marcha, en próximos capítulos.
• Nunca a tope: Normalmente los reglajes de suspensiones se realizan a base de «clicks», o con posiciones preestablecidas que al girar los tornillos con un destornillador tienen precisamente este tacto, o a base de vueltas o medias vueltas, cuando puedes girarlos a voluntad los grados que desees. Pero nunca, aunque parezca lo adecuado, los cierres a tope: si cierras demasiado de hidráulico, sobre todo en suspensiones de calidad comercial, pueden perder efectividad: mejor parte de un reglaje inicial de muelle distinto.
• Alturas: Piensa que, en caso extremo, al variar las precargas cambias las «alturas» de fl otación de la moto, y con ello, sus geometrías de dirección. Si aumentas la precarga, la moto se hunde menos, así que «abres la dirección» y la moto será más estable pero menos ágil. Si la «subes de atrás», la moto se cerrará igualmente de geometría delantera y al revés, y ello afecta igualmente a su comportamiento.

Fallos habituales:

• “Duro es siempre mejor” puede convertir tu moto en una piedra, sobre todo en mal asfalto, que rebote como las que lanzas a un lago.
• “Meterse en camisas de once varas”, variando alturas o muelles, sin tener ni la capacidad de analizar los cambios ni la sensibilidad de notarlos como se debe.
• Reglar de oídas: incluso en motos del mismo modelo, los reglajes que convienen a tu vecino pueden ser inservibles para ti.
• Tocar dos cosas distintas a la vez y mezclar y equivocar sensaciones.

Relájate las motos ya salen de fábrica con los mejores reglajes «promedio» entre todos los tipos de conducción y, también, entre todos los escenarios sobre los que vas a rodar. Lo que sí puedes hacer es optimizarlos para determinadas circunstancias.

Una de mis frases favoritas cuando me preguntan acerca de variar los reglajes de suspensión de una moto nueva, es que «mil ingenieros japoneses no pueden equivocarse» (que por supuesto aplico también a las motos con otro origen). Quiero decir que salen de fábrica con unos reglajes estándar que se adaptan casi siempre perfectamente al, como cito en la entradilla, «promedio» de los escenarios a los que la vas a enfrentar.

Dicho de otra manera, puedes optimizarlos -de esto precisamente trataremos aquí- para un ambiente concreto: el más paradigmático circuito, por ejemplo. Pero posiblemente lo «empeorarás» para todos los demás, así que antes de meterte en toquetear gratuitamente, ten claro qué quieres hacer y para qué. Igualmente, esto sí, la moto viene con unos reglajes que se adaptan al motociclista tipo: 75 kg de peso, por ejemplo, y de conducción estándar.

Estas instrucciones te serán útiles especialmente si vas a viajar siempre con pasajero y-o con carga.

Antes que nada, las herramientas básicas que necesitarás: el libro de instrucciones de tu moto y una libreta. En ella anotarás cada uno de los estadios originales y cada uno de los pasos dados para poder retroceder sin perderte en caso necesario.

Recuerda también que los reglajes de las suspensiones se leen desde «cerrado», es decir, que «posición 2 cliks» significa abrir dos posiciones desde totalmente a tope de cerrado a abierto.

Las presiones
Buena parte, más de las que te imaginas, de las cuestiones que nos llegan de «falta de puesta a punto» pueden proceder de que simplemente «vamos mal de presiones». Antes que criticar tus suspensiones, comprueba que si la moto fl anea, se apoya mal, tiende a levantarse en cuanto tocas el freno delantero, o es imprecisa, no se deba a que hace tiempo que no has verificado la presión de los neumáticos siguiendo, siempre en frío, las instrucciones de tu especialista o del libro de instrucciones. Compruébalas, como mínimo cada dos semanas.

Equilibrio
El comportamiento de una moto viene determinado por el reparto de las fuerzas que actúan sobre cada uno de los trenes, que vienen sujetos y amortiguados precisamente por las suspensiones. Una curva tienes tres fases: frenada, inclinación y aceleración. En cada uno de estos procesos el peso pasa de atrás a adelante (frenando) hasta ocurrir lo contrario, al dar gas. Lo importante, pues, es que este asunto ocurra de manera equilibrada.

Dirección
El eje de dirección gira sobre unos rodamientos que pueden, por desgaste o afloje, coger juego. A veces no nos damos cuenta y buscamos problemas de suspensión cuando debiéramos comprobar o hacer comprobar su buen estado y engrase.

Precarga
Tanto delante como detrás se cuenta con muelles. Son los responsables de conseguir que las suspensiones mantengan las ruedas siempre con contacto con el asfalto, tras pasar por un bache, o en apoyo en curva.

Amortiguación
Un amortiguador o suspensión, tiene dos elementos básicos: el resorte o muelle, y los sistemas de frenado hidráulico. La regulación de los reglajes hidráulicos de calidad suelen realizarse en «extensión», o sea, ajustar el rebote o la vuelta tras haberse hundido (suele encontrarse arriba en los tapones de las barras o botellas) y en «compresión», que regula -casi siempre, en la zona inferior-, la rapidez en que se hunde de muelle. En los amortiguadores suele ocurrir al revés, la extensión está abajo.

Fallos habituales:

• Montar neumáticos fuera de uso o mal de presión, y achacar la falta de estabilidad a las suspensiones.
• No dedicar unos minutos a comprobar, y en su caso optimizar, el comportamiento de una moto: te sorprendería la cantidad de motociclistas que pervierten «llevándola mal» el enorme esfuerzo de comprar una cara y lujosa motocicleta.
• Perderse toqueteando sin haber tenido la precaución de apuntar todo cambio para poder volver atrás.
• ¡Hacer más de un cambio a la vez! Mezclando sensaciones y perdiendo el camino, y sin tener claro el efecto de cada uno de los retoques.

A partir del 1 de julio de 2011 se pone en marcha la campaña “Revisión de verano Metzeler”, una campaña que ofrecerá a 450 usuarios la posibilidad de revisar gratuitamente su moto en talleres distribuidos por todo el territorio español. Dichos usuarios recibirán además un kit de manutención de la cadena, un elemento que genera más del 68% de los problemas de transmisión de este tipo de vehículos, según un estudio del DEKRA alemán, prestigioso organismo de control de la seguridad vial.

La revisión, de 15 minutos de duración media, incluye el control del estado y presión de los neumáticos, de las pastillas y los discos de freno, del tubo de escape, de los sistemas de iluminación, y los niveles entre otros chequeos básicos.

Entrando en la web www.metzelermoto.es, el usuario podrá elegir su taller más cercano y reservar su revisión y su regalo. En tiempo real, se actualizará el número de revisiones todavía disponibles en cada punto de venta, para dar información rápida en cada momento a los usuarios interesados.

Esta campaña, dirigida a sensibilizar a los usuarios de las dos ruedas sobre la importancia de revisar sus vehículos antes de las vacaciones de verano para disfrutar del viaje con seguridad, se enmarca dentro de la filosofía de Metzeler y de su producto estrella Roadtec Z8, cuyo lema cita “Disfruta de la distancia, con seguridad”.

En este sentido, “Revisión de verano Metzeler” se añade a las varias iniciativas de seguridad organizadas por parte de la marca desde el año pasado, como la promoción que ofrecía un medidor de presión por la compra de Z8 en el verano 2010, o la de la faja lumbar Dianese por la compra del mismo producto en abril-mayo de este año. Asimismo, el pasado año, Metzeler organizó una mesa redonda en el marco de la concentración BMWRIDERS 2010, con la participación de representantes de ANESDOR, el Ministerio de Transporte, ITV y la Comunidad de BMW-Moto.

En 2010, Metzeler promovió en diferentes países europeos diversas campañas de seguridad vial para sensibilizar a los moteros con respecto a la mejora de sus habilidades de conducción y sobre el uso del casco y de reglajes diferentes en carretera y circuito: la actividad “Portes Ouvertes des Circuits”, promovida junto a la Federación Francesa de Motociclismo (FFM), el concurso internacional de videos on line Wheels are the Champions, en el que los participantes podían simular sus sensaciones a los mandos de una moto en diferentes circuitos y recorridos, recordándoles los diversos elementos de seguridad que se encuentran en las carreteras.

Estas iniciativas se enmarcan dentro del espíritu promovido por la European Road Safety Charter (www.erscharter.eu) (Carta europea por la Seguridad Vial), que anima a la mejora de los niveles de seguridad vial en nuestro continente.

Metzeler sigue en su empeño de mantener una cercana interacción con los usuarios finales, bien sea a través de compartir experiencias de conducción o con la promoción de unos mayores niveles de seguridad y diversión. De forma sencilla, la campaña de revisión de verano, ofrece el servicio de profesionales y un regalo útil y funcional con el objetivo de continuar mejorando el nivel de seguridad de los motoristas españoles.

Tú eres el primer responsable de tu seguridad, y ello empieza por tenerte a ti a punto, -para ello estos consejos de conducción más segura- pero también tu moto. Vamos a por ello.

El buen estado de tu vehículo es fundamental para que la «seguridad activa», en la que estamos trabajando, no se convierta de golpe -nunca mejor empleada esta fraseen la necesidad de que actúe la «seguridad pasiva»: casco, espaldera… equipamiento en general, en caso de que lleguemos a tomar contacto contra el asfalto, otro vehículo, o los guardarraíles.

En las estadísticas de accidentes los fallos mecánicos son minoría, algo lógico al ver que la mayoría son bastante nuevas (un 67% tiene menos de cuatro años de vida).

Sin embargo, algo que no se puede considerar «fallo mecánico», como sería llevar las gomas perfectamente hinchadas, sí puede fácilmente evitar un accidente.

Bastan cinco décimas menos en la rueda delantera para que la moto sea inestable en recta, la dirección se vuelva pesada, la moto «fl anee» al apoyar en entrada en curva, y cuando frenes tienda a no entrar en el viraje.

Lo mismo atrás puede signifi car problemas de movimientos oscilatorios en fase de aceleración a la salida de las curvas, mala estabilidad general, e incluso pérdidas de adherencia en determinadas situaciones.

Cuando compres tu moto, un truco: como en los automóviles, esconde una «chuleta» bien visible -un trozo de cinta adhesiva con la leyenda en rotulador permanente, por ejemplo- que te recuerdes las presiones correctas, que habrás leído en el libro de instrucciones o, mejor, comentado con tu «neumatiquero» favorito.

Piensa que, aún si no puedes vivir sin gastar mucho dinero en equipar tu moto con un escape de la industria auxiliar que mejore tus prestaciones, el aire de la gasolinera es ¡gratis! Igualmente ocurre con los frenos.

Comprueba periódicamente el grosor de las pastillas de freno: recuerda que cuando «queda poco», menos de medio milímetro, apenas aguantan el calor y se pierde efi cacia.

Fallos habituales:

• Montar neumáticos fuera de uso, gastados o deteriorados por la acción del tiempo. > Llevar las presiones de las ruedas demasiado bajas.

• Mala regulación de suspensiones, que intervienen negativamente en la estabilidad.

• Frenos en mal estado a causa de falta de pastillas, líquido avejentado, o discos deteriorados.

Aunque a veces «La experiencia nos enseña que la experiencia no sirve para mucho», acumular kilómetros es la única manera de prever o incluso llegar a intuir y poder actuar en consecuencia ante determinados imprevistos.

Sé que entro ahora, tras tantos capítulos de nociones concretas, en terrenos movedizos. Y que voy a hablarte de conceptos intangibles.

Pero la intuición, efectivamente, se activa gracias a la práctica y ésta provee la experiencia que te hace acumular un poso en tu inconsciente que te permite no sólo reaccionar, sino incluso, y permíteme la expresión, «oler» casi sin saber por qué «el problema» justo antes de que se produzca.

Desde luego, nada puede enseñar a tu propia experiencia más que tú mismo, acumulando kilómetros en moto. Nada puede enseñarte a «intuir» salvo tu propia percepción, pero aquí van unos consejillos que, espero, sean una especie de atajo.

¿Es sólo pura intuición lo que nos hace cortar un poco o buscar una trayectoria más defensiva al entrar en un viraje cuando la carretera abandona la solana para adentrarse en la parte sombría del puerto de montaña que estás recorriendo?

¿O es que tras tantos kilómetros en moto (ya sabes) que en la «zona oscura» de este precioso tramo puede haber humedades producto del rocío o de la lluvia de la noche que aún no ha secado?

¿Es pura suerte que hayas intuido, al apercibirte de cómo es la orografía del tramo que estás recorriendo, que nos acercamos a un «valle» y que es muy probable que las curvas de tercera-cuarta que tan gas a fondo estás pasando se vean rotas por un garrote ciego de primera?

¿Es sólo pura intuición ponerte a la derecha de tu carril al acercarte a un rasante para ver llegar a un coche adelantando prohibida y peligrosamente por él? Quizás, pero dejará de serlo, y será ya verdadera experiencia, si esta misma precaución la tienes siempre a partir de ahora.

Fallos habituales:

• No mantener siempre una concentración rayana en la obsesión para prever que siempre se puede producir un imprevisto, y circular despreocupadamente, sobre todo por terreno desconocido u hostil.

• No adecuar del mismo modo el ritmo y velocidad para guardar un margen que permita responder con garantías.

• No hacer caso a las señales de tráfico o a la repentina existencia de guardarraíles: si los hay, puede acercarse el ¡peligro!

• Despreocuparse de que los cambios de asfalto puedan ocasionar cambios en la adherencia.

Aunque representan, según el estudio MAIDS, un importante 6% de los accidentes de moto, buena parte de los que se producen «entre un coche y una moto» son «alcances» o choques por detrás cuando una moto «choca» contra un automóvil.

Aunque en esta estadística no están explícitos los «alcances» en los que un coche «arrolla» a una moto correctamente detenida, -ya indicamos que lo mejor para prevenirlo en los semáforos y stop es aparcar «al lado derecho» de tu carril en lugar del centro de la calzada para «dejarles espacio si se detienen tarde o nunca»- hay un porcentaje no desdeñable de incidentes en que «nos comemos» un coche cuando éste se detiene «de golpe» -y nunca mejor dicho- y nosotros «no tenemos tiempo».

Piensa que un cuatro ruedas, aunque pesa más, tiene eso, cuatro puntos de agarre de neumático, mientras que nuestra distancia de frenado se verá comprometida por la reducida sección de goma en contacto con el suelo y, casi siempre, porque el vehículo que nos antecede y frena, nos impide una visión-reacción rápida ante el imprevisto.

Ya hemos comentado que ante un cruce es precisa una notable reducción de velocidad, pero si se circula «en caravana» inmediatamente detrás de otro vehículo, debes mantener e incluso aumentar una distancia de seguridad «que te impida leer las letras de las pegatinas» del coche para evitar convertirte en una de ellas.

En segundo lugar, te aconsejo circular igualmente hacia un lado, casi en tres cuartos, pero evitando entrar en su campo muerto de visión lateral-trasera, previendo una trayectoria que nos permitirá realizar una maniobra de escape y pasar entre carril, evitando, además, que si el coche que viene detrás no tiene tiempo ni espacio para frenar, nos convierta ¡en un bocadillo de motorista a la plancha! Por un lado del coche, o por el otro, ¡nunca apuntando a la matrícula!

Fallos habituales:

• No respetar la debida distancia de seguridad. Para establecerla, piensa que a «tu mejor frenada» debes añadir un tiempo de reacción que puede llegar al segundo.

• No circular previendo una vía de escape entre carriles, por un lado o por el otro, cuando se circula «en caravana».

• No prever que en las zonas de detención puede haber manchas de aceite o gasóleo.

• No reducir nuestra velocidad ante un cruce, y frenar sobre líneas blancas.

Un cruce en carretera es siempre un punto delicado. Analicemos algunas ideas o consejos para no convertirlos en nuestro punto negro particular.

Sobre todo si hay un automóvil cerca, lo más habitual, un cruce es siempre complicado. Debido a nuestro menor tamaño, somos más difíciles de ver.

Además, por las prestaciones de la moto, debemos prever y prevenir que haya calculado mal nuestra capacidad dinámica, mucho más ágil que la de un automóvil. En España un 41% de los fallecidos en moto lo son por colisión.

En el 70% de los accidentes entre coche y moto (un 65% del total sufrido por los motociclistas europeos), resulta decisiva la «no percepción de la moto o su velocidad por parte de los otros conductores», vamos, el tan manido «es que no le he visto»… Algo proclamado por más de la mitad de ellos, según el estudio europeo MAIDS.

El Estudio LONG de Honda añade que en buena parte de los accidentes causados por automovilistas a moteros, aquellos nos acusan de «velocidad excesiva», pero que esta percepción procede en realidad de nuestro menor tamaño relativo. Está claro, pues, que tenemos las de perder y, por tanto, nos tocan tácticas defensivas.

Debemos pensar y actuar como «si los contrarios no nos hubieran visto». Al llegar a un cruce, debemos prever que malinterpreten nuestra posición y velocidad: cuando pienses que «seguro que me ha visto y no va a cruzar delante de mí», lo más probable es que te equivoques o, cuando menos, debes pensar como si así fuera.

Mira, pues, con atención a lo lejos. Reduce convenientemente la velocidad «por si acaso». Recurre a las ráfagas para anunciar tu llegada. Y, sobre todo, adecúa tu ritmo cuando en las carreteras convencionales llegues a un cruce. ¿Qué ganas por pasar por ellos a toda velocidad?

Fallos habituales:

• Creer que los vehículos contrarios nos han visto y, por tanto, seremos respetados.

• No advertir la presencia de un cruce secundario en lo que nosotros consideramos una recta sin peligro.

• Adelantar precisamente en una recta… cruzada por una intersección secundaria.

• No reducir nuestra velocidad ante un cruce para dar tiempo a una maniobra imprevista.

Seguimos analizando maniobras complicadas o peligrosas, sobre todo para el motociclista, tenga o no razón, porque ya quedamos en que «tener razón no es para tanto». El de la moto siempre paga más que «chapa y pintura».

En caso de conducción atascada es fácil cometer el error que te comento: los coches están parados -o casi- y has encontrado espacio libre para adelantar por la derecha. Éste es el primer error.

Por supuesto, nunca es conveniente pasar por la derecha, por si las puertas están abiertas para salir, -en el caso de los taxistas, ¡ten por seguro que se abre justo cuando pasas tú!- o por los giros a la derecha de los propios coches de tu hilera. Sin embargo, es igualmente fácil que se produzca el caso que señalamos aquí.

El coche que vas a superar por la derecha ve que uno que viene de frente quiere girar también hacia tu derecha, y gentilmente reduce su marcha y le deja un hueco. Incluso puede que le dé paso con la mano o con un toque de luces.

En ese momento, cuando tú estás adelantando por la derecha te lo vas a encontrar «de golpe», nunca mejor dicha la expresión, y sin haberlo visto al quedarte reducida su visión hasta entonces por los propios coches de tu fila.

Puede que justo a tu derecha haya una calle, una entrada a una gasolinera o incluso alguien que quiera meterse a contramano en un parking.

En estos casos, el dilema es siempre el mismo: ¿tienes tiempo para parar? Mi consejo es que sea que sí, es decir, que vayas lo bastante despacio como para detenerte a tiempo de evitar la colisión, porque si vas por la derecha, entre los coches, la acera y el mobiliario urbano, intentando evitar el choque, puede ser peor el remedio que la enfermedad. Y recuerda que nunca puedes invadir las zonas destinadas a peatones.

Zonas turísticas. Sé lo bastante listo como para tener en cuenta que en zonas turísticas o de recreo abundan no sólo los peatones despistados ante las bellezas de tu ciudad o simplemente que «están en babia», sino también los que andan «confundidos por la noche» si circulas por una zona de bares.

Vista. Ten, ante todo, la vista de mil ojos incluso «los del cogote», para ir adivinando todo lo que ocurre a tu alrededor… Cuando estás circulando debes estar atento a los coches que te preceden, a los que llegan, a las calles y cruces que atraviesas, y a todo lo que ocurra en tus retrovisores. Y, ante todo, entrena tu intuición.

Semáforo. En un semáforo, ¡nunca te pares en mitad de tu carril! Aunque esté todo disponible y tu rodar te haya llevado ahí de modo natural, aparca siempre a uno de los lados para dejar espacio a un coche despistado que no lo haya visto y/o llegue en una frenada de pánico y completamente pasado. Así evitas, en lo posible, que se te lleve por delante.

Barrera. Una maniobra inteligente es, cuando pretendes girar por ejemplo a la izquierda y ves que hay un coche que te precede que igualmente quiere hacer esta maniobra. Úsalo de barrera ante los coches que vienen y gira justo a su vera. Es curioso, también, como éstos tienden a aminorar más su marcha si quien inicia la maniobra no es precisamente una «débil» moto.

Fallos habituales:

• Esperar todo de nuestra agilidad: hay accidentes en los que ni siquiera se puede evitar ser escurridizo.

• Pasar rápido a una fila de coches por la izquierda: alguno puede decidir girar a ese lado o dar media vuelta (aunque sea ilegal).

• Adelantar una hilera de coches por la derecha: es fácil que te comas una puerta que se abre o un coche girando.

• Circular demasiado pegados también a otras motos: ¡Que corra el aire!

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Si ya es difícil circular de modo seguro sin «hacer nada», la cosa se complica cuando pretendes realizar alguna maniobra como un adelantamiento o un simple cambio de dirección.

Si adelantas a una fila de coches por la izquierda, a pesar de estar haciendo todo legalmente, como por ejemplo sin sobrepasar línea contínua alguna, ¡mucho cuidado!

Lo más típico en ciudad es que si hay una bocacalle a ese lado, alguno de los automóviles que te precedan –y que no ves al estar más adelantados en la fila– esté pretendiendo girar, de modo igualmente legal y habiéndolo incluso señalizado oportunamente con un intermitente que no habrás podido ver al quedar tapado por la fila de coches.

Pronostica siempre, pues, que alguno de los vehículos que te anteceden va a girar, y sobre todo, adecúa toda tu atención y tu presteza en respuesta gestual –dedos ya sobre la maneta, por ejemplo– y más que nada la velocidad con la que realices la maniobra, ya que puedes encontrarte a alguien «girando» tranquilamente y en mitad de tu trazada.

Igualmente puede ocurrir que inicies esta maniobra de adelantamiento sin poder predecir que un vehículo, que quizás ni siquiera haya podido apercibirse de tu intención, se incorpore de modo regular al carril que tú estás ya ocupando.

El coche habrá mirado, lógicamente, en su sentido de circulación, como tú harás lo propio para adelantar y ambos veréis «vía libre». Mal asunto, os encontraréis de golpe. No adelantes si no estás completamente seguro de que no puede aparecer nadie. Esto no es exclusivo de ciudad, también puede suceder en cruces en carreteras secundarias.

Fallos habituales:

• Circular zigzagueando entre carriles y por los ángulos muertos de visión de los coches.

• No respetar los semáforos o no adivinar que un contrario lo haga.

• Circular con una velocidad relativa excesivamente peligrosa en referencia al resto del tráfico.

• Pensar que las prioridades son una cuestión «de paso», no «de peso».

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Además de los cambios de carril, los reyes de los puntos negros en ciudad son los alcances y los choques en cruces, ya sea con semáforos o no. Empecemos a tratar este tipo de incidentes…

Vas en tu fila, tranquilamente, pero por delante de ti circula una furgoneta que te impide la visión de tu carril. De repente, justo por delante de ella, a un automóvil se le ocurre detenerse de golpe por la razón que sea, o simplemente el tráfico en general obliga a detener la hilera.

En caso de que ocurra esta frenada imprevista, debes evitar sobre todo, claro, ¡no tener tiempo para frenar!

Recuerda antes de nada que las distancias de frenado para las motos, y más sobre terrenos dudosos, sucios o con rayas horizontales, son lógicamente más comprometidas que para los coches, que tienen en sus neumáticos cuatro grandes zonas de agarre para transmitir al suelo su potencia de frenado, además de que ahora la gran mayoría tienen ya ABS.

Muy importante: nunca debes circular «mirando», sino «fi jándote», y con los dedos prestos sobre la maneta y el pie sobre el pedal para ganar una décima de segundo en tu reacción que puede ser decisiva. La segunda regla de oro: «no bailes pegado», deja la distancia mínima de seguridad para evitar convertirte en pegatina de un capó trasero.

La tercera regla de oro: mientras circules en fila, ve previendo de manera contínua un «carril de huida» a un lado o a otro para poder escapar por él en caso de stop imprevisto… Y, para terminar, debes evitar no sólo «darte contra el de delante».

También que te ¡alcancen a ti! Evita parar a escasos centímetros del parachoques delantero y exhalar un suspiro de alivio, ¡mientras escuchas el chirrido de una frenada de pánico del coche que viene detrás y que pueda dejarte como un bocadillo! Ve mirando por el retrovisor y, sobre todo, frena siempre hacia un lado de modo que «metas la nariz» en los carriles.

Semáforos

Parece curioso como el «mecanismo semafórico» varía de ciudad en ciudad. En Madrid, «ámbar» sigue significando «verde»: así, como siempre siguen pasando coches «retrasados», nadie sale antes de hora y se espera al verde para arrancar. Frenar ante un ámbar significa que te «dan por atrás… y ¡por tu culpa!».

En cambio, en «las Barcelonas» ocurre curiosamente lo contrario: «ámbar» signifi ca «rojo»: pero como los coches se detienen «como toca» en los cruces, muchos motoristas han adquirido el peligroso hábito de arrancar aún en rojo, antes de hora, con la simple visión del parpadeo del verde del peatón a punto de cruzar (ámbar para coches).¡Ni una cosa ni otra!

Fallos habituales:

• No prever la inmediata detención del vehículo que nos precede, y no tener preparado un plan de escape por alguno de sus lados.

• No adivinar posibles aperturas de puertas para salir del coche.

• Circular en el ángulo muerto de visión de los coches, tres cuartos trasero, y no prever la falta de visión por unos cristales empañados.

• No adivinar o predecir posibles maniobras de peatones.

Las reglas de oro son: sobrevivirás sólo si piensas que «tener razón no te garantiza no sufrir un accidente» y que debes circular «creyendo que van a por ti». La tercera es no tener prisa para no circular a velocidad excesiva frente al resto del tráfico.

En 2010 ocurrió por primera vez un hecho decisivo para la humanidad: más del 50 por ciento vivimos en ciudades. Un 75% de la «actividad humana» ocurre en ellas: no es raro que un 53% de los accidentes sucedan en vías urbanas.

Comentamos la semana pasada que la posibilidad de fallecer en coche en accidente a menos de 50 km/h tiende a cero y, para reducir la siniestralidad, las autoridades están aplicando en ciudad la misma política que en carretera: si vamos muy despacio, nos mataremos menos.

Más allá de otras consideraciones, piensa ante todo que «no correr» sirve –igual que en carretera– sólo para los coches.

Lamentablemente, en moto eres mucho más vulnerable, de modo que últimamente estamos acaparando casi al 100 por cien la cifra estadística de víctimas –peatones y bicis aparte– en zonas urbanas.

Vamos, pues, al grano: llevamos las de perder, sobre todo, en caso de choque. Si es contra «mobiliario urbano», como postes, vallas y demás, piensa que poco podemos lograr en nuestra lucha para que los eliminen.

Pero la mayoría de nuestras lesiones se producen por choques contra otros vehículos siempre mucho más duros que nosotros.

Parece lógico pensar que para evitar tanto su suceso (¡lo más importante!), como sus consecuencias, es importante aminorar en lo posible la velocidad relativa con la que circulamos entre el tráfico: a menor prisa menos posibilidad de chocar, y en su caso, de sufrir lesiones.

Una cosa es aprovechar nuestro mayor dinamismo para circular ágilmente evitando atascos.

Otra es jugarse la vida montando «casi a pelo» en un vehículo vulnerable por definición para su conductor, a una velocidad excesivamente alta, para ganar simplemente unos segundos o unos instantes de exageración que pueden arruinarte la vida. No todo es siempre culpa de los demás, ni de los coches…

Fallos habituales:

• Pisar líneas deslizantes por desatención, sobre todo en caso de lluvia.

• Circular a una velocidad distinta a la del resto de vehículos: ello multiplica el peligro de choque o alcance.

• Ir batiendo récords en ciudad, como «si se te enfriara la pizza».

• Circular en el ángulo muerto de visión de los coches.

Conducir en ciudad no es un dictado de normas, sino una actitud. Aplica dos reglas de oro. Una: tener razón «no es pa’ tanto», porque el vulnerable siempre eres tú. Dos: para sobrevivir, no apliques el «buenismo». Piensa siempre que ¡los coches van a por ti!

No creas que gracias a tu agilidad y velocidad cuando circulas en moto entre coches eres invulnerable. Al contrario, antes que enumerar aquí los casos concretos en que corres peligro (esto nos llevaría una colección completa), prefiero dar unos consejos básicos.

El primero, ya lo citamos, es que es muy difícil, por no decir imposible, fallecer en un accidente de coche a menos de 50 km/h. Lamentablemente en moto no es así, y «acaparamos» por desgracia las estadísticas de fallecidos en tráfico urbano.

Tener o no razón no va a protegerte de un accidente. Desafortunadamente, saber que en 7 de cada 10 accidentes urbanos (datos de la GU de Barcelona) en los que hay involucrada una moto, el culpable es el vehículo contrario, casi siempre un coche, no nos salva del ambulatorio.

Por un lado, está claro que los coches aplican la «razón de peso» en lugar de la «razón de paso»: ¿A cuántos de nosotros «nos ha salido» un coche cansado de esperar al ver que «sólo viene una moto y que se fastidie»?

Pero por otro lado, somos muy a menudo víctimas del «es que no te he visto». ¡A veces es verdad!, pero lo es porque, en la mayoría de ocasiones, realizan una maniobra que, dado que «no ven» (salir marcha atrás de una batería de aparcamiento, por ejemplo), nunca debieran realizar, aunque irremediablemente hacen.

Y quienes pagamos con nuestro físico somos… siempre nosotros. Por ello ahí va el mejor consejo para montar en moto en ciudad: circula pensando siempre ¡que te quieren matar, que van a por ti!

Olvídate del «buenismo» («es imposible que a aquel coche le de por girar») y ve pensando siempre que lo hará y ¡cómo escapar de él cuando lo haga! Piensa, por encima de todo, en evitar «nuestro tercio estadístico propio» de culpabilidad, pero más aún de evitar «que te pillen». Mantén siempre un estado de máxima alerta y alta tensión.

Fallos habituales:

• Creer que nuestra maniobrabilidad y velocidad entre el tráfico nos hace inmunes.

• Pensar que «seguro que nos han visto y respetarán nuestra prioridad».

• No respetar la señalización horizontal (hay que evitar pisarla).

• Circular entre carriles y en el ángulo muerto de visión de los coches.

En moto, olvídate de buscar las rectas para llegar lo antes posible a tu destino. Si quieres llegar pronto, toma el avión. En moto, disfruta de cada curva y escoge, si puedes, el camino menos transitado pero más bello.

A la hora de planifi car un viaje en moto, escoge bien las carreteras, es decir, quédate con las «buenas». No siempre lo mejor es tirar por el camino más corto, ni siquiera el más directo. Para viajar en línea recta nada mejor que el AVE, ¿no es cierto?

Así que huye de las aburridísimas «autopas» –algunas de peaje– e incluso de las autovías, muy rápidas, pero totalmente insípidas. Una barrita energética te alimenta antes, pero ¿puede sustituir a un plato de buena cocina degustado con delectación y el tiempo necesario para la sobremesa?

Os tengo que reconocer que, pese a que en mi juventud me fui sobre mi XJ600 hasta Estambul o Ámsterdam, ahora no me gusta viajar en moto salvo si no es con tiempo sufi ciente para gozar del recorrido. Si hay rectas interminables, y más en invierno, «para este viaje, mejor un coche con calefacción y radio incorporada».

Mi consejo es que combines en tu GPS o navegador las vías digamos rápidas con esas carreteras secundarias que llevan a paisajes y pueblos casi olvidados.

Las viejas variantes de las carreteras nacionales ahora sustituidas por autovías son todo un descubrimiento, pero cuidado con adecuar el ritmo al que conduzcas, porque puede que su estado de conservación no sea el que recordabas, y cualquier cruce puede ser objeto de «tráfico enemigo» por los lugareños, ya acostumbrados a su menor uso.

Digo todo esto porque nos gusta montar en moto precisamente para hacer curvas con ella, ¿no es verdad? Aquí el primer consejo que te vamos a dar.

Aunque deba plantearse al contrario, puesto que lo importante de un desplazamiento en moto «no es ganar»: en un viaje, como en las carreras de 24 horas de resistencia o en la Fórmula 1, «los segundos perdidos en boxes» o parado en un bar son imposibles de recuperar luego «corriendo mucho», no lo olvides. Prevé las medias de viaje con esta precaución.

Recuerda que:

1 Ya sabes el dicho: primero haz una lista de lo necesario; pero luego, reúne y llévate sólo lo imprescindible y así todo puede que te sobre algo.

2 Carga bien: deja siempre a mano lo que vas a necesitar, como el mono de lluvia o la pantalla clara por si se te hace de noche; que no estén «al fondo de la maleta».

3Lo mejor es montar unas maletas rígidas con anclajes seguros, con baúl trasero y bolsa sobredepósito para el mapa y la documentación bien a mano.

Fallos habituales:

• Fijar mal el equipaje de modo que pueda moverse cuando menos lo esperas: y si se cae o enreda en tus ruedas ¡es muy peligroso!

• No invertir en un buen «navegador» que te facilite la vida y aumente tu seguridad de viaje.

• Olvidar que una moto cargada y con acompañante tiene unas características dinámicas distintas: la dirección queda más suelta, frena menos, tiene más inercias, las suspensiones funcionan peor…

• Pensar que un buen viaje en moto es «Madrid-Sebastopol» en siete horas y media.

Lo importante de un  viaje en moto no es únicamente el destino, sino disfrutar del camino. Ha llegado la primavera y estamos alterados pensando en nuevos rumbos.

Ya sé que este capítulo me está saliendo con aires de sermón, nada más lejos de mi intención que convertirlo en un púlpito, pero piensa antes que nada, que un viaje en moto debe ser muchísimo más que ir de un lado a otro.

No quemes etapas yendo obligatoriamente por el camino más corto y en línea recta. No desperdicies kilómetros de buenas rutas o carreteras secundarias perdiendo a cambio el tiempo y el gusto para disfrutarlos tomando una aburrida autopista.

Aprecia, como sólo se puede hacer montado en una moto, de cada uno de los detalles de los paisajes que atraviesas. Párate a disfrutar de ese rincón, y haz una foto a este lugar incomparable. Si fumas, fúmate un cigarrito cuando te apetezca, y ya puestos, y seguro que esto otro sí lo haces, pues relaja la próstata siempre que sea necesario.

Tómate un café, y detente a comentar la jugada y echar unas risas con tu o tus acompañantes. Piensa que el «pasajero» será precisamente esto –y de modo literal– si lo mortifi cas a base de kilometrajes infernales y ritmos torturadores.

Igualmente, otros integrantes de tu grupo de motos estarán deseando que termine el viaje antes de empezar para no estar obligados a ir a un ritmo –y no me refi ero a la velocidad media de tu viaje, sino a la cadencia– poco agradable. Antes de comprar una moto adaptada al turismo y lanzarte a viajar, hazte esta pregunta y contesta sinceramente: si vas a ir a toda prisa, ¿por qué no tomas el AVE o el avión?

Y la más importante: A pesar de que las GT actuales son muy confortables, ¿para qué viajar en moto si no te va a aportar más que incomodidades? Planifica tu viaje con estas premisas. No es cuestión de encorsetar un viaje al milímetro o al segundo, pero sí es bueno estudiar el recorrido para prever las paradas a realizar, estaciones de servicio, rutas alternativas o puntos de interés de los de «no perderse por nada del mundo».

Recuerda que:

1 La prisa es la peor acompañante de un viaje en moto. Un segundo perdido puede evitar un accidente.

2 Quien toma las curvas y conduce es solamente el piloto. El pasajero debe ayudar llevando el plan de viaje o pagar peajes, pero no «inclinar la moto».

3 Una buena asistencia o seguro de viaje es imprescindible ante cualquier eventualidad o avería. Ten su teléfono siempre a mano.

Fallos habituales:

• Apresurar el ritmo de un viaje por seguir un plan preestablecido, como «llegar a tiempo a cenar» o por un «pique» siempre innecesario con otras motos.

• Ahorrar en la compra de un buen navegador que te facilite la vida y aumente la seguridad de viaje.

• Interferir en el sosiego y ritmo de los otros conductores o del tuyo propio desde el asiento trasero.

Más allá de los habituales casco, chaqueta y guantes, por suerte están apareciendo nuevos productos de seguridad para motociclistas. Entre ellos, el airbag, el protector cervical, las espalderas…

Ya hemos comentado que el uso de un «buen equipo» es imprescindible para disminuir las consecuencias de una caída. Un mono o un «buen goretex » puede salvarte de un «cambio de piel» y de meses de yodo y vendas, o incluso de una fractura gracias a sus protecciones.

Ahora bien, ¿qué me dices de usar algo que puede salvarte de una paraplegia? ¿O salvarte la vida? Más allá de resguardar más o menos las extremidades con coderas, rodilleras o guantes de kevlar y carbono, están por suerte apareciendo nuevos productos que salvaguardan a los motociclistas en partes vitales como la columna vertebral, el torso o las cervicales.

En el primer caso, las chaquetas o chalecos con airbag incorporado pueden suponer la diferencia entre la vida y la muerte. Establecen en un milisegundo un cojín de aire, con sistemas de infl ado pirotécnico ya desarrollados en los coches, que preservan columna, las vértebras del cuello, e incluso órganos internos. Su uso se está generalizando gracias al lanzamiento al mercado por parte de marcas de total prestigio, y a que su incorporación a chaquetas, chalecos o monos apenas conlleva ya un engorro o peso añadido.

Por otro lado, acaba de presentarse el protector cervical Lea Brace STX Road, derivado del empleado en off -road desde 2001, adaptado específicamente a su uso en moto de carretera deportiva. Su gran ventaja es que gracias a su doble escápula posterior puede combinarse con cualquier prenda sin necesidad de adquirir una específica y además resulta muy ligero.

Para terminar, en algunos casos están incorporadas en las prendas para motociclistas, en otros se usa como aporte añadido, pero no olvidemos jamás usar una imprescindible espaldera de protección vertebral.

Recuerda que:

1 Todo posible engorro es siempre menor que las ventajas que puede reportar el uso de un buen equipamiento de protección. Vence la pereza, es un pecado.

2 Para montar en moto, la espaldera, esté incorporada o no en la chaqueta, es imprescindible. Su empleo te puede evitar serias lesiones en caso de accidente grave.

3 Están apareciendo nuevos productos, los expuestos en este capítulo, que van más allá de los tradicionales: tú que estás a la última, ¿te quedarás anticuado en tu seguridad?

Fallos habituales:

• Coger solamente el casco para ir «a buscar el pan» en camiseta y chanclas… ¡justo el día en que vas a tener un accidente!

• Tampoco es de recibo pensar que por ir muy equipado «ya no te puede pasar nada».

• Ahorrar y escatimar en tu equipamiento personal: está tu vida y felicidad en juego.

Ya sé que estamos casi saliendo del invierno más crudo, pero como estamos en rebajas y tienes bien fresco (nunca mejor dicho) en la memoria lo mal que lo pasaste con tu cazadora de verano estos últimos meses en que ha atacado la crisis, te «refrescamos» sobre lo que debe ser un buen equipo de invierno.

La primera consideración es que, tras haberte gastado miles de euros en tu moto, no es de recibo tirar por la borda todo el placer que puede producirte usarla por ahorrarte unos cientos en tu equipamiento personal. Tengo un amigo –y no es catalán…– que me estuvo «atorrando» durante meses acerca de si se quedaba un modelo u otro más o menos «GT».

Total, que acabó por dar lo mismo: no la sacó durante todo el invierno porque no había descubierto el goretex ya que 300 euros por una chaqueta le parecía muy caro. Como decíamos en caso de lluvia, todo el placer de montar en moto se caerá por las escaleras si escatimas y te mueres de frío. Para evitarlo no hace falta que te envuelvas con ropa como si fueras una cebolla.

Bastan tres capas. La primera, unas prendas interiores térmicas –pantalón o «leggings» y camiseta– específicas para montar en moto, tienen especialmente aisladas las partes del cuerpo (rodillas, codos, etc.) con mayor exposición al frío. No te voy a recomendar modo o marca alguna, pero deben ser igual de térmicas que de transpirables.

La segunda, una prenda polar de calidad, igualmente térmica. Y la tercera, por supuesto, un buen conjunto de chaqueta y pantalón de «goretex» o «cordura», con protecciones, y tan impermeable al frío como al agua. Recuerda que el segundo es el mejor aliado del primero.

Es importante que las distintas capas no se aprieten demasiado, entre ellas debe quedar una capa de aire «caliente» que ofi ciará como el mejor aislante. Ante la duda, una talla más. Y ya sabes, en caso de apuro, un periódico en el pecho es un excelente modo de decir aquello del «ande yo caliente…».

Proteger las manos del frío es «lo más imprescindible». Con los dedos congelados no puedes conducir seguro. Invierte en unos buenos guantes. No deben quedar demasiado ajustados, tiene que existir cierta cámara de aire que impedirá el intercambio de calor con el exterior. Esto te permitirá, para los días con mucho frío, añadir unos guantes de seda térmicos, tipo esquí.

De todas maneras, si eres friolero como yo, lo mejor es, por este orden: unos puños eléctricos a instalar en tu moto; unos guantes «enchufables» a la toma de corriente de tu moto (por cierto, ya hay chaquetas «eléctricas»); y para terminar, lo mejor –y «que sería la gente aunque tu moto sea una deportiva»–, unas buenas manoplas ¡que sean rígidas! para que la presión del aire no las vaya apretando contra las manetas; también, pantalla o defl ectores que desvíen el aire.

Recuerda que:

1 Al comprar tu equipamiento, escoge una talla adecuada que permita usar buenas prendas interiores y cree capas aislantes.

2 Más allá de las botas «racing» existen botas específicas, térmicas e impermeables y con protecciones para el invierno.

3 Al comprar un casco, recuerda que lo usarás todo el año así que, aún sin holguras, prevé el uso de un verdugo térmico en los meses de invierno.

Fallos habituales:

• Seguir usando el mono de cuero «pintón» cuando el sentido común obliga a escoger un buen conjunto de chaqueta y pantalón de riguroso invierno.

• Escoger guantes gruesos, pero demasiado ajustados que impiden se creen cámaras aislantes de aire.

• Ahorrar y escatimar, simplemente, en tu equipamiento personal.

Aunque en moto no se suele viajar de noche, a veces se llega cuando ya han apagado la luz. Es verdad que hay menos tráfico, y que los vehículos son más visibles al mostrarse gracias a sus luces encendidas, pero resulta obvio que es más complicado resolver situaciones enredadas o evitar riesgos insospechados.

De noche es más delicado ver las manchas de líquidos, las suciedades (arena, barro…) e incluso los baches en la calzada. Cuida, pues, de dejar más distancia de seguridad hacia los bordes de la carretera y de no acercarte a las cunetas.

Además, no resulta evidente interpretar convenientemente el escenario que atravesamos o incluso, prever la presencia de «animales nocturnos», ya sean de cuatro patas o de dos…

Algunos de ellos irán motorizados y lamentablemente bajo los efectos de sustancias prohibidas como el alcohol o los estupefacientes. Presta atención, pues, sobre todo las noches de fi nes de semana. Y ten cuidado con aquellos que parezcan que no pasarían los controles de alcoholemia…

Sin embargo, puede que seas tú mismo quien llegues ya muy cansado por el simple hecho de «total, me quedan sólo un par de horitas de autopista y me ahorro el hotel»… y hasta atiborrado de «cafeses». Olvídate pues de heroicidades inicuas y piensa que siempre es mejor parar, descansar, echar una cabezadita y hasta reconducir tu viaje en óptimas condiciones al día siguiente… La lluvia, qué duda cabe, lo pone aún más difícil.

Al empeoramiento de las capacidades de agarre de tu vehículo, debes sumar las de los demás: piensa que para los «contrarios» es aún más fácil perder el control y meterse en tu camino bajo la lluvia. Debes prever, además, estar preparado para ello: no sólo llevar el mono o equipo correcto, sino también adecuar el casco –pantalla, antivaho, regular las luces– y demás para que no circules inseguro innecesaria y peligrosamente.

Recuerda que:

1 Circular de noche obliga a un lógico aumento de la prudencia ante la falta de visibilidad.

2 Aunque «veas» más los coches que llegan a las curvas, no distinguirás los baches ni las humedades…

3 Prepara tu casco: pantalla siempre clara (llévala de recambio) y con protección antivaho.

Fallos habituales:

• No observar regularmente mediante los retrovisores lo que se te acerca… ¡a traición!

• Pisar las líneas de pintura: de noche pueden, aun sin llover, estar húmedas.

• Acercarse demasiado a los bordes de la calzada: de noche, puede haber baches y suciedades imprevisibles.

Sí, es verdad: estos consejos de «Conducción Más Segura» os pueden parecer casi siempre muy teóricos. Para demostrar que «me mojo» mucho con ellos, aquí tienes a toda mi colección de trucos prácticos para cuando me sorprende el agua en plena ruta…

Claro que, si llueve, lo mejor es haber pasado antes por el «supermercado del motorista lujoso» y, junto al equipamiento básico, haber adquirido «de todo» contra el agua. Pero a veces esos nubarrones que apenas se insinuaban en internet se empeñan en descargar sobre nosotros en pleno viaje cuando ni hemos cogido el traje de lluvia. Contamos con que tenemos en casa un buen equipo (chaqueta y pantalón de cordura, mono de lluvia), pero… ¡No lo llevamos encima! Si llueve mucho, basta con que te detengas en un supermercado.

Bolsas de basura

De las industriales. Corta unas aperturas para pasar los brazos, y ya tienes un chaleco «waterproof» por apenas una peseta de las de antes. ¡Buena solución, también, contra el frío!

Buenas noticias

Bajo la bolsa industrial puedes añadir un manto de celulosa prensada que creará unas capas de aire termoaislantes. En realidad, un periódico basta para reducir al máximo el frío en el torso.

Sin agua en las botas

Coloca sobre los calcetines unas bolsas de compra de supermercado. Impermeabilidad asegurada. Otras por encima de las botas, y cierra todo con cinta adhesiva de precintar.

¡Enróllate!

Deberás ser muy cuidadoso al aplicar el fi lm sobre las zonas fl exibles de tu cuerpo, pero rodéate con suficientes capas y llegarás a destino limpio, caliente y seco.

Tratamiento impermeable

Esto es para antes de salir. Compra en una tienda de deportes de montaña un aerosol impermeabilizante para prendas y/o zapatos, y dales un buen tratamiento a tus botas racing.

Guantes de gasolinera

Para un momento en una gasolinera, caliéntate las manos bajo el secador del baño y usa bajo los guantes unos de plástico. ¡Son gratis! Como en el caso de las botas, puedes usar otros por encima.

Pantalla antivaho

Lo mejor es, desde luego, primero haber tenido la precaución de llevar en la moto una de recambio clara que sustituya a la oscura. En la clara, deberás haber instalado una pantalla interior antivaho con sistema de sujeción «pin-lock». Si no es así, entra en el servicio de una gasolinera y extiende una pequeña gotita de jabón para platos o de mano sobre la parte interior de la pantalla, que secarás con el aire caliente del secamanos eléctrico. Otro truco es pedir en una casa una patata: córtala por la mitad y restriégala igualmente por el interior de la pantalla.

Recuerda que:

1No te conformes con mojarte. Un poco de inventiva puede hacer más llevaderos esos cientos de kilómetros que te quedan.

2 La lluvia es una situación incómoda, pero es todavía peor porque añade frío y con ello falta de reacción rápida al cuerpo. Evita mojarte, por seguridad.

3 Mejor prevenir que curar: sal siempre de viaje con una pantalla clara y antivaho, un traje de lluvia, etc., en la moto o mochila. Y ¿qué mejor que usar un buen equipo impermeable desde el principio?

trucos agua (1)

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Llueve, tras los cristales llueve y llueve… Pero si no puedes evitar conducir con agua, tómatelo con «deportividad» y piensa que, ante todo, debes tomar precauciones.

Como decíamos la semana pasada, lo mejor es no rodar atenazados por el miedo o el hastío. Procura evitar maniobras bruscas, mantén la moto vertical y no frenes ni inclines demasiado «rompiendo el agarre disponible».

Relájate y tómate tu tiempo en ir acompasando tu ritmo. Para ello ir bien equipado es vital, no sólo porque te evita mojarte, sino sobre todo porque mejorará tu visibilidad (pantalla de casco no empañada, por ejemplo…), y porque te permitirá poner toda tu atención y concentración a tu conducción.

Más allá de los consejos que dábamos la semana pasada, recuerda que a la hora de frenar, sobre todo en el delantero, debes hacerlo en «dos tiempos», da primero un ligero apoyo sobre la maneta o pedal para tantear el agarre disponible y para «hundir» ligeramente la horquilla delantera de modo que se produzca cierta carga de peso –y con ello aumente el agarre- en la rueda delantera.

Sólo entonces podrás o deberás empezar a apretar más en serio la maneta. Descubrirás que, sobre todo cuando lleva ya un buen rato lloviendo y el propio agua ha eliminado las suciedades disueltas, el agarre es mayor de lo que parece. Usa también el freno trasero para comprobar la adherencia disponible dando primero ligeros toques hasta su bloqueo…

No está de más que pruebes a hacer algunas «eses» a baja velocidad o a acelerar un poco fuerte para romper el miedo y aumentar tu confi anza. Muy importante en las motos de nueva generación.

Si ya en seco es muy recomendable que tu moto disponga de ABS, en mojado puede representar un margen de seguridad añadido que en el siglo XXI se antoja casi imprescindible: un buen ABS de última generación consigue distancias de frenado en mojado apenas superiores (a 100 por hora las frenadas ¡se alargan sólo unos 2 metros!) a las de suelo seco. Encargar el ABS como opción, incluso en una superdeportiva, es precisamente ¡la mejor opción!

Recuerda que:

1 Por poco que quepa, bajo el asiento de tu moto o en tu mochila, lleva siempre un traje de lluvia.

2 La lluvia es una situación incómoda, pero debemos conducir con confianza, firmeza… y delicadeza.

3 Los compuestos «racing» de las versiones más deportivas, necesitan temperaturas altas que no lograrás bajo la lluvia.

Fallos habituales:

• Empeñarse en seguir usando la pantalla ahumada (o en tan mal estado que impida la visión) en vez de cambiarla por una clara y con tratamiento antivaho.

• Ser demasiado optimista con el agarre real disponible, y no tantear el agarre real del asfalto.

• Usar el freno como en seco, de golpe y porrazo, en lugar de frenar suave y en dos tiempos para evitar caídas en entrada en curvas: una ligera presión primero para apretar con mayor decisión después.

No siempre el asfalto está seco. Pero a diferencia del mundial, no vale poner neumáticos de lluvia, así que a veces nos tocará conducir sobre superficies deslizantes.

Bajo la lluvia, la adherencia se reduce a un tercio aproximadamente en comparación con asfalto seco. Claro que la calidad y tipo (más o menos rugoso) del pavimento, la cantidad de agua, la suciedad disuelta en ella y el tipo de neumático intervienen mucho. Pero la regla de oro cuando llueve es «frenar recto y trazar suave».

Olvídate de maniobras bruscas que pongan puntualmente en crisis el agarre disponible: piensa que una vez has «perdido» la moto, aunque sea por un instante, te será muy difí cil recuperarla. Traza fino, pues, e inclina, frena y da gas con total delicadeza.

Y, ante todo, planea tus trayectorias en curva y cambios de trazada en maniobras enlazadas de manera que la moto se mantenga lo más vertical posible y lo haga durante más tiempo, lo que será garantía para los neumáticos de máximo agarre y de mayor capacidad para aceptar esfuerzos en frenada, aceleración y adherencia lateral.

En agua frena siempre con la moto lo más recta y derecha posible, para que si se produce un deslizamiento, puedas recuperar la citada «entrada en pérdida». Antes que el delantero, sí es posible usar algo más el freno trasero, pero sobre todo hazlo siempre al entrar en «zona húmeda» con el objetivo de tantear el agarre disponible.

Cuidado también con el «aquaplaning». La sección real en contacto con el suelo en una moto es muy pequeña, apenas del orden de un par de tarjetas de crédito, de modo que para nosotros es comparativamente más difí cil que para un coche, con menor presión por centímetro cuadrado de neumático, pero no imposible.

El «aquaplaning» se produce cuando la presión de la rueda no es capaz de romper la película o capa de agua sobre el asfalto, de modo que se pierde el agarre y la goma desliza sobre una capa intermedia de agua. Si ello ocurriera, lo mejor es no hacer nada hasta que la moto recupere el agarre por sí sola: no frenar, no girar, e intentar dirigir la moto hacia un puerto seguro.

Recuerda que:

1 El peor enemigo bajo la lluvia no es el agua, sino la mala visibilidad. ¡También la de los coches, que van con los cristales «empañados»!

2 No te paralices psicológicamente por el miedo al agua. Tómate tu tiempo en ir cogiendo el ritmo y encuentra el tuyo, en el que vayas cómodo.

3 Pase lo que pase, bajo la lluvia, debes aceptar que irás más despacio, conduciendo mucho más suave y con mayores márgenes.

Fallos habituales:

• Olvidar que un buen equipamiento no es sólo «para no mojarse». También, y sobre todo, mejora nuestra seguridad activa –no se nos empaña el casco, por ejemplo– y nos hace conducir cómodos y por ende más seguros.

• En tiempo intermedio y en montaña, ya con asfalto semiseco, olvidar que al entrar en una zona umbría a resguardo del sol puede sorprendernos la humedad.

• No poner a prueba el agarre real del asfalto sobre el que circulemos tanteando con el freno trasero para evitar sorpresas ante emergencias.

En grupo se disfruta más, pero hay que seguir unas estrictas normas para que todos viajen con seguridad. El líder tiene una gran responsabilidad y los demás deberán seguir sus pautas.

Como decía en el capítulo anterior, hay cosas que se disfrutan más acompañados que solos, pero recuerda que los verdaderos protagonistas sois tú y tu moto, y que cuando avivas el ritmo, «tres (¡el pasajero!) son ya multitud».

Ello debe implicar pues, en primer lugar, que si hemos salido en grupo y «no vamos solos», nunca jamás puedes jugar con la vida de tu acompañante entrando en piques. Sin embargo, sí solemos aumentar el dinamismo de la conducción cuando vamos acompañados e ¿inevitablemente? «nos picamos» con otras motos.

En resumen: la conducción es más divertida cuando vamos solos, pero no en solitario. Ahí van más consejos. El guía del grupo nunca ha de ser «el más rápido», ni siquiera necesariamente el más experto. Debe ser, por el contrario, el más sabio o más sensato. Debe conducir sirviendo a los demás en lugar de siendo un líder rápido pero insolidario. Además, es bueno acordar un sistema de «guardias» para que el grupo no deje de serlo.

En un primer sistema, el líder, mediante una indicación clara al motociclista que va «segundo», deja en cada cruce a la moto que le sigue, que espera a que pase todo el grupo para después añadirse detrás. Para no romper el dinamismo propio de cada uno de los miembros del pelotón, quien se ha «quedado» de guardia puede remontar (o no) de nuevo hasta recuperar posiciones.

Ventaja: el grupo circula siempre compacto. Otro sistema, que como el anterior impide que haya quien se pierda o pierda al grupo y deba aumentar peligrosamente su ritmo para atraparlo o no errar el rumbo, implica que cada miembro del grupo debe ir esperando, deteniéndose en cada cruce, a que llegue el motociclista que le sigue, que a su vez, esperará al siguiente para reemprender su marcha. Desventaja: el grupo circula siempre «haciendo la goma».

Recuerda que:

1 El guía del grupo no debe ser el más rápido, sino el más sabio: no debe olvidar ¡nunca! la responsabilidad que conlleva liderar.

2 En grupo, sobre todo yendo delante, hay que circular siendo útil a los demás: marcar suciedades, trazadas y llevar un ritmo sensato.

3 No seas insolidario («ahora viene una recta y me escapo»). Tampoco quieras demostrar quien tiene más co…razones del grupo.

Fallos habituales:

• En las rectas, intentar demostrar el poder de tu motor o recuperar lo perdido en lo virado: al fin y al cabo, ¿tiene algún mérito correr en recta?

• Rodar a un ritmo demasiado alto, que no es el tuyo, para poder seguir al grupo en un pique innecesario para no «perder el honor».

• Perder el rumbo por no haber acordado un buen sistema de guías y forzar el ritmo a lo loco para atrapar al que te precede.

¿Qué es una persona en una moto? Es una persona en una moto. ¿Y dos personas en dos motos? ¡Un pique! ¿Y tres…? ¡¡Una carrera!!

No voy a ser yo quien tire la primera piedra: muchas veces en moto, y ahí está la gracia, me he picado para ser «el rápido» del barrio o del grupo. A nadie le gusta llegar el último y pagar la cuenta en el bar soportando comentarios del tipo: «Vas tan lento que no te hace falta crono, ¡sino un calendario!».

Lo dicho: no seré yo quien no acepte lo divertido que es eso y menos quien prometa para siempre dolor de los pecados y propósito de enmienda. Pero seamos adultos y, cuanto menos, demos este espacio a la refl exión. Sin entrar en otras materias, hay cosas que se disfrutan más acompañados que solos, y para ello hay que admitir una regla de oro: una cadena es tan fuerte como su eslabón más débil.

En grupo no puedes tensar la cuerda pensando que todo el mundo irá cómodo al mismo ritmo. Como dice Serrat, «cada loco con su moto… y va como quiere», de modo que lo sensato es admitir cada uno su propio ritmo, diga lo que se diga después en el bar. No olvides que el 72% de nuestros accidentes mortales ocurren a conductores ya expertos, con motos de más de 500 cc, en carretera secundaria, y durante los fines de semana.

Podemos mirar para otro lado y decir que esto es así, claro, porque es precisamente cuando usamos las motos, no nos vamos a caer los lunes mientras estamos trabajando. Y es verdad. Pero también que el hecho de rodar en grupo no es ajeno a «ir fuera de tono».

No entremos, pues, en piques irresponsables. Es bueno acordar unas ciertas reglas. La primera, de oro, que además implica ¡que disfrutes de más curvas por kilómetro! -¿y eso es lo bueno, no?-: «el carril contrario no existe» y no se debe usar ni cuando lideras y vas sólo cuando nadie te ve, ni para recuperar «cortando» esos metros que te han sacado. Pero hay otras reglas, que encontrarás en el resto del texto.

Recuerda que:

1 El carril contrario no existe. ¡Nunca lo pises! Ni siquiera para recuperar ese ritmo u honor perdido en las curvas anteriores.

2 Acuerda en pacto de caballeros en tu grupo que no se pisará (el carril contrario) ni siquiera en curvas de buena visibilidad.

3 Una salida en grupo significa que al final se llegará al destino con todos y cada uno de sus miembros en perfecto estado.

Fallos habituales:

• Estresar demasiado el ritmo del grupo: te será difícil perdonarte que ello ha llevado a quienes te acompañaban o seguían a duras penas a sufrir un problema.

• Entrar en piques irresponsables en carretera: los verdaderamente rápidos (no los «sólo» más valerosos) lo demuestran en circuito en tandas abiertas.

• Rodar demasiado pegados y metiendo rueda: ello estresa al de delante y no deja margen al que sigue.

Aunque muchos pensemos que la mejor manera de montar en moto es en solitario, en compañía se tienen muchas alegrías. Esto significa, sin embargo, que la seguridad del pasajero es ¡responsabilidad tuya!

Independientemente de si le llevas ocasionalmente en tu scooter, subido al segundo piso y atado con pulpos en una superdeportiva, o lujosamente en el imperial asiento de tu GT, ten claro dos cosas: una, con pasajero la responsabilidad que recae tanto en tu conducción como en tu comportamiento en y sobre la moto se multiplica por dos; la otra, la moto se comportará de manera completamente diferente.

A dúo todo cambia. Debes plantearte el enfoque y las prioridades de tu trayecto en función de que hay en juego «un tercero», que es un simple espectador pasivo de tu conducción. Piensa en el compromiso moral que adquieres con quien se deja llevar por ti: recuerda el viejo film «Love story»: «El amor significa no tener que decir nunca “lo siento”».

Llevar pasajero implica, pase lo que pase, la misma frase. A un ramo de fl ores no le valen excusas… Conduces con mucho más peso, hasta un 40% más, y todo atrás. La suspensión trasera se hunde, la horquilla coge lanzamiento y la dirección se abre. La moto es mucho menos ágil. Cualquier maniobra debe responder ante mucha más inercia. Resulta más lento cambiar de dirección, sobre todo en las maniobras rápidas, enlazadas e imprevistas.

Es mucho más sencillo tocar con los estribos en el suelo en curva o pasando por un bache. Las frenadas se alargan y complican al transferirse mucho más peso atrásadelante. El agarre disponible de los neumáticos se ve afectado.

Las suspensiones, sobre todo si no las regulas previamente, están mucho más cargadas y entran en crisis antes. Los neumáticos, aún con mayor carga y por tanto más adherencia, sufren más. Y no olvides que las prestaciones, sobre todo a la hora de adelantar, y el dinamismo de las reacciones de la moto sufren igualmente.

Recuerda que:

1 Llevar peso atrás mejora la eficacia del freno posterior, puedes usarlo en mayor medida sin bloqueos.

2 Ajusta las suspensiones a la mayor carga: consulta el manual de tu moto al respecto.

3 Prevé siempre las maniobras de los otros vehículos y los imprevistos. Tu moto reacciona de manera diferente cuando vais dos.

Fallos habituales:

• No comprobar la presión de los neumáticos: a dúo, un par de décimas más por rueda, no más.

• Si eres pasajero, ¡no tomes tú las curvas! Debes quedarte quieto atrás sin inclinar más o menos de lo debido, y agarrarte al depósito o a las asas.

• No acomodar tu conducción a llevar acompañante: evita frenadas bruscas y aceleraciones brutales, busca la «afectación mínima» a su comodidad.

Muchos de los problemas en los adelantamientos se producen por acontecimientos que no hemos previsto. El principal es la «aparición» repentina e inesperada de otro vehículo, o ¡una maniobra del propio adelantado!

¡Cuidado con adelantar a una fila de coches! Sobre todo si vas detrás de un camión o furgoneta, fuera de tu visión un coche puede haber puesto (¡o no!) el intermitente… ¡para girar a la izquierda justo en el momento en que ya has iniciado el adelantamiento y pasas junto a él a toda velocidad! Te lo encontrarás parado en tu trayectoria o te sacará de la carretera.

Un motociclista siempre debe situarse fuera del ángulo muerto –tres cuartos trasero– del vehículo al que sigue, e incluso señalar su intención de adelantarlo –ya que ahí sí estaremos bien colocados–, mediante un toque a las luces largas a su retrovisor.

Ten especial cuidado en invierno: pueden estar «ciegos» por los cristales totalmente empañados. Igualmente, puede ocurrir que mientras tú estás adelantando «con todas las de la ley», en el margen contrario otro vehículo está a punto de incorporarse a «su carril», que ya es el tuyo puesto que tú estás ya ocupándolo correctamente para rebasar.

No te habrá visto, pues has iniciado la maniobra aún detrás de la fila y él está mirando hacia atrás para incorporarse según el sentido de su marcha. Ante un coche parado al borde de la carretera, el motociclista debe siempre pensar que algo así puede ocurrir, y señalar su posición con las ráfagas, reducir su velocidad y estar preparado por si al automovilista «se le ocurre girar» de improviso.

Nunca se debe adelantar cuando nos acerquemos o haya un cruce. Lo mismo cuando en fila percibamos un cruce secundario, sobre todo hacia la izquierda: puede ocurrir cualquiera de las situaciones señaladas.

Como hemos dicho, ayudan unas ráfagas anunciando nuestra presencia, pero ayuda más convencerse de que hay que evitar adelantar a toda velocidad a una ristra de automóviles en una recta con cruce. Mejor esperar a los tramos seguros y a las curvas para disfrutar sensatamente, entonces sí, al sentir el placer dinámico de montar en moto.

Recuerda que:

1 Para los coches, los intermitentes o no existen o no significan «aviso de que planeo girar… ¡pero sólo lo haré si puedo!», sino «¡ya estoy girando!».

2 Nunca adelantes acercándote a un cruce, sobre todo los secundarios y cuando vayamos en fi la.

3 Prevé siempre las maniobras de los otros vehículos «poniéndote en lo peor».

Fallos habituales:

• Circular en el ángulo de visión tres cuartos trasero, ocultos a la percepción del conductor «adelantado».

• No señalizar nuestra posición con las largas si vamos rápidos. Demasiadas veces se escudan en «ibas demasiado rápido: pensé que tenía tiempo de cruzar».

• No contar con las maniobras de los contrarios en rotondas (las trazan estilo Gran Premio) y al desaparcar.

Normalmente, con nuestras motos,  adelantamos en carretera a todo lo que se mueve a su alrededor. Una maniobra en la que hay que poner toda la atención pues es siempre delicada.

A veces no nos damos cuenta de lo afortunados que somos: circulamos con motos matriculadas cuya tecnología y prestaciones están a la altura de un Ferrari 458 o un Porsche GT3 ¡a un precio infinitamente inferior! De hecho, una simple naked de seiscientos deja a un coche utilitario irremisiblemente atrás en aceleración. Aprovechemos, pues, este dinamismo para dar seguridad a nuestra conducción en lugar de lo contrario.

Que los adelantamientos sean lo más seguros posibles depende, claro, de dos aspectos: ¿Cómo usamos el motor para ello? ¿Cuándo los hacemos y dónde? En este capítulo veremos lo primero. Imaginemos un adelantamiento típico: estamos circulando en una marcha larga detrás de un coche y vemos que «podemos pasarlo».

Si estamos en un tramo recto, lo más probable es que vayamos en una marcha relativamente larga y con el motor descansado, es decir, relativamente a bajas vueltas, seguramente en la zona buena del motor (la que va desde el pico de la curva de par motor hasta el que marca la curva de potencia máxima), pero no a altas revoluciones donde da todos los caballos posibles. Para recordarlo, imagina que lees que «tu 600» da su par máximo a 7.000 vueltas y su potencia máxima a 13.000 rpm.

La «zona buena» en la que deberás conducirla es entre estos regímenes. Pero como debes estar adelantando el mínimo tiempo posible, y estás circulando digamos a 7.500 rpm, en lugar de acelerar desde ahí aprovechando la aceleración del motor, puedes bajar una o dos marchas para «subir el motor de vueltas» hasta las 11.000 rpm.

Desde ahí hasta que «se acaba», incluso apurando, ya pasada la zona roja (hasta más o menos las 14.000 vueltas), podrás acelerar contundentemente. No bajes «otra marcha de más», te encontrarás con el motor ya en las 13.000 de modo que la aceleración será ya menor y deberás cambiar a una marcha más alta en pleno adelantamiento.

Recuerda que:

1 Para conseguir un adelantamiento seguro, usa el motor con decisión de forma que la maniobra dure el menor tiempo posible.

2 No abras gas abruptamente y desde una marcha corta: la reacción puede sorprenderte justo en el momento de entrar en el carril contrario.

3 No bajes «una marcha de más»: te encontrarás con el motor demasiado alto de vueltas y deberás usar el cambio en pleno adelantamiento.

Fallos habituales:

• No bajar de marcha y pasar «por inercia»: no siempre es bueno hacer un adelantamiento lento.

• Acelerar bruscamente desde una marcha demasiado corta.

• Valorar mal nuestra situación y/o la «de los contrarios»: lo veremos en el próximo capítulo.

Al dejar la curva podemos acabar fuera de la vía, con funestas consecuencias. Si el viraje es de izquierdas, iremos contra el guardarrail. Si es a derechas, contra el tráfi co que viene de frente.

También a la salida de las curvas ocurren muchos accidentes. La mayoría de las ocasiones, el problema viene de la entrada, y que nos hemos colocado mal: entramos colados, sin haber retrasado el ápice, y nos encontramos inevitablemente ya muy inclinados y tocando con los estribos (no podemos tumbar más para «que la moto también gire más»).

Estamos al límite del agarre disponible, y con el gas cortado de manera que no podemos equilibrar la trayectoria. Salimos abiertos y no podemos hacer ¡nada! Por suerte, en esta ocasión «no venía nadie», pero… ¿y si llega a haber tráfi co de frente? ¿Y si en vez de un camino hubiera habido guardarrail? Lo importante es reducir siempre la velocidad en la entrada lo sufi ciente como para que eso no ocurra y podamos buscar tarde el ápice y cerrar la trayectoria.

Recuerda también que si abrimos muy duro desde una marcha demasiado corta, a altas vueltas y a máxima potencia, podemos provocar una derrapada por exceso de gas. Para evitarlo ten en cuenta que una moto no se lleva sólo con las manos o el peso del cuerpo sobre el asiento, sino también con los pies y la presión de éstos sobre los estribos. Practica en una zona virada a cargar todo el peso que puedas con el pie sobre el estribo exterior, mientras das gas. Ello aumenta el agarre. En cambio, si apretaras sobre el estribo interior, ocurriría lo contrario.

Como saben los expertos sobre las motos de campo, así puedes llegar a provocar la derrapada voluntariamente. Ante una pérdida de adherencia en forma de derrapada, o a que tengas la sensación de que esto va a producirse, ¡corta gas siempre suavemente para que al recuperar el agarre la moto no «te tire por orejas»!, y prueba a pisar levemente el pedal del freno posterior. Nunca toques el delantero.

Recuerda que:

1 Para conseguir un ritmo alto pero seguro, traza siempre no en función de la entrada, sino de la salida fluida y rápida de cada curva.

2 No abras gas abruptamente y desde una marcha corta: pasa por el ápice ya con un hilo de gas y acelera después siempre suavemente mientras levantas la moto.

3 Puedes evitar pérdidas de tracción en aceleración cargando todo el peso que puedas sobre el estribo exterior. Prueba también a frenar algo con el freno posterior.

Fallos habituales:

• Encontrarnos mal colocados, abriendo de forma errónea y desde la trazada equivocada, por haber entrado mal.

• Acelerar bruscamente desde una marcha demasiado corta.

• Valorar mal el estado del asfalto o no prever encontrar suciedad.

Aun si hemos entrado bien en curva, no está todo hecho: podemos encontrarnos con menos agarre del previsto, o tener que tocar el freno mientras estamos inclinados…

Si hemos escogido bien la trazada, la moto está inclinada y, precisamente por ello, está girando «sin esfuerzo alguno» sobre la parte interior de los neumáticos. Las motos actuales montan gomas de gran sección (la mayoría 120/70-17” y por encima de 160/55-17”) de modo que apoyan mucho, y esta zona no es muy crítica.

De todas maneras, estás usando toda la capacidad de agarre, de modo que un cambio de adherencia –agua, suciedad, aceite– puede causar una caída. Deja siempre margen a lo inesperado. También, como hemos comentado, podemos vernos obligados a «tocar» el freno: si es el delantero, podemos perder la rueda al cerrarse la dirección: llegamos a una parte del neumático con menos agarre, y empiece a deslizar. Mejor usa, levemente, el trasero…

Puede ocurrir también que nos hayamos pasado de optimistas y nos veamos obligados a inclinar más, precisamente, hasta que la moto pueda «coger la curva». En este caso, es posible que rocemos de estribera o escape. Aunque los tornillos avisadores nos informarán antes, puede que los reposapiés se venzan y toquemos con algo duro. Si esto (el caballete, por ejemplo) llega a apoyar mucho, «levantará» la moto y se producirá la caída.

Para evitar inclinar tanto puedes y debes descolgar el cuerpo a lo «moderno». Recuerda que para corregir la inclinación debes descargar el peso del «muslo interior» sobre el que te apoyas en el asiento, «levantando» los manillares, de manera que, la moto estará menos inclinada, pero inevitablemente abrirá el radio de giro… ¡y la trazada!… Afortunadamente, la «curva ideal» escogida nos debería dejar margen…

Por otro lado, vamos con el gas cerrado y debemos abrir: si vamos en marcha muy corta la entrada de potencia será abrupta: ¡cuidado con perder agarre!

Recuerda que:

1 Si entras a una velocidad excesiva y necesitas aminorarla ya inclinado, usa el freno trasero antes que el delantero.

2 No pretendas rozar con la rodilla a toda costa o inclinar demasiado, la carretera no es un circuito.

3 No des gas bruscamente: pasa por el ápice ya con un hilo de gas y acelera después siempre suavemente mientras levantas la moto.

Fallos habituales:

• Calcular mal la velocidad de paso por la curva, sin dejar margen a una suciedad o humedad imprevista.

• Frenar bruscamente en plena inclinación. > Inclinar demasiado y rozar con estribera o escape, que nos «levantarán» la moto.

• Reducir con marcha demasiado corta y perder el tren posterior.

Ya hemos superado la fase mínima de aprendizaje y nos sentimos a gusto en esa carretera. Vamos aumentando el ritmo y de repente… problemas: una curva que se nos atraganta.

Hablemos aquí, pues, de cómo conseguir que la «conducción muy deportiva» sea siempre «muy divertida», es decir, ¡segura¡… Uno de los accidentes más frecuentes es la caída en entrada de curva, ya sea porque nos salimos rectos, ya porque perdemos el control en frenada.

La secuencia de las tres cosas más probables se debe a: llegar demasiado deprisa a la curva, frenar tarde o mal, o plantear mal la trazada. Ya hemos tratado cada una de las tres, pero demos un repaso.

En primer lugar, hay que mantener la cabeza fría y responsable. Entiende que tu ritmo, como ocurre en los aviones, tiene un «punto de no retorno». Para cada conductor y moto será distinto. Pero el nivel de tolerancia de errores en carretera debe ser ¡cero! Acepta este consejo: no arriesgues en las entradas de la curva.

Si te gusta apurar tu ritmo, hazlo mejor a la salida. Si llegas demasiado rápido, se te acumulará el trabajo de frenar y reducir marchas, y no podrás asumir otros riesgos presentes: mal estado del asfalto, agua… o posibles vehículos viniendo de frente. Si empezamos a frenar demasiado tarde llegaremos «en barrena» a las curvas: será ya imposible reducir lo bastante la velocidad como para recuperar el mando.

Lo más lógico será que, una vez entrando «pasado», sigas inevitablemente una trazada incorrecta. Si no has podido frenar para buscar el ápice del viraje en el punto correcto, o vas a demasiada velocidad, acabarás de manera irremisible en la parte exterior… cuando todavía queda mucha curva por trazar. Es posible que hasta llegues a invadir el carril contrario, o que te salgas de la vía… o que debas intentar frenar ya por encima de las posibilidades de agarre, y que sufras una caída por bloqueo de las ruedas. Y vienen coches…

Recuerda que:

1Para evitar problemas en la entrada de la curva lo mejor es no llegar a ella pasados de gas desde la recta que la precede.

2 Aún circulando a buen ritmo, haber practicado bien antes la maniobra de frenada y tener bien controladas su potencia y dosificación nos evitará problemas.

3 Para circular a un ritmo digamos «divertido» traza siempre en función de encontrar una buena velocidad a la salida de curva, jamás en la entrada…

Fallos habituales:

• Apurar demasiado en la recta y llegar claramente «pasados».

• No prevenir que la entrada en curva «de libro» que teníamos planeada puede irse al garete por una simple suciedad o bache imprevisto.

• Frenar tarde y mal, si empezamos a hacerlo demasiado tarde se nos acumulará el trabajo.

• Trazar «fuera de punto» por haber entrado mal y-o demasiado veloces.

Hablar hoy de alta velocidad es un anatema. Como no quiero que Pere Navarro y la DGT me acusen otra vez de «terrorista», empecemos con una apelación al sentido común: ¡no corras!

Para disfrutar de montar en moto no es necesario sobrepasar las velocidades máximas: aunque la DGT indique que la «velocidad inadecuada» es responsable de casi la mitad de los accidentes por salida de vía -la más común entre los motociclistas en carretera-, y del 60% de los fallecidos y heridos graves, indiquemos que sólo un 2,7% de la totalidad de las infracciones se producen por «velocidad excesiva», es decir, por encima de la reglamentada por la vía o por las señales.

Según MAIDS (estudio de la CE), sólo en un 8% de los casos la velocidad de una moto accidentada era muy inhabitual (muy superior, o inferior, al resto)… pero esta diferencia de velocidad no contribuyó a causar el accidente. Y recordemos que «velocidad inadecuada» no implica infracción, dado que se circula por debajo de la limitación específica y genérica que pueda regir en la carretera: en definitiva, nos caemos sobre todo en curva y en carretera secundaria, y a velocidades reducidas, por debajo de 70-80 km/h.

Pero recuerda que, por mucho que la no existencia de infracción implique que siempre deba tratarse de víctimas, nunca de culpables… ¡a partir de 28 km/h el guardarraíl es letal!

No olvides lo siguiente

A 300 por hora se recorren 83 metros por segundo, y éste es el tiempo de reacción antes que empieces la frenada efectiva. A 200 por hora, se necesitan en el mejor de los casos (una frenada con ABS y sobre aviso) más de 150 metros para detenerse…

Está claro que lo principal es prevenir cualquier imprevisto, y no basar el placer de montar en moto en las velocidades siderales ni siquiera en escenarios a priori favorables. No hablaremos aquí y ahora de puntos y radares, pero sí de que un tractor cruzando, o un perro, o un bache, o una simple falta de atención, es irrecuperable a alta velocidad.

Recuerda que:

1 Cuanto más alta es la velocidad, más espacio y tiempo necesitas para reaccionar o para frenar…

2 Extrema en todo caso la concentración: no hay nada más importante que lo que estás haciendo, conducir.

3 En carretera de ritmo alto nada te garantiza que no encuentres de repente una curva lenta inesperada… o un obstáculo imprevisto.

Fallos habituales:

• Andar distraído y sin la atención puesta en la conducción (acostumbrarse a la alta velocidad).

• Ser demasiado optimista en la carretera. Un pesimista es un optimista bien informado, así que ¡siempre! es mejor prevenir que curar…

• No estar bien puesto a punto para «correr»: moto mal cuidada, pantalla sucia y con entradas de aire…

• Pensar en que, «como no hay radar o señales»… aquí puede uno quitarse de penas yendo a tope.

Muchas de las motos actuales equipan ya ABS, y parece que en el futuro lo harán, por ley, todas… Se trata de un gran paso a favor de la seguridad vial: tenlo claro, los modernos ABS ya frenan mejor que tú y que yo.

El 41% de los accidentes mortales en moto son colisiones. En ciudad, del total de accidentes, un 72% lo son. En carretera, un 23% son producidos por salidas de vía. ¿Entiendes la importancia de la frenada para evitarlos?

Recuerda lo comentado en capítulos anteriores en cuanto a las frenadas, incluso las de emergencia: debes frenar primero ligeramente delante para cargar el tren delantero y dar agarre al neumático, para de modo inmediato aplicar potencia suficiente pero sin llegar a bloquearlo, al tiempo que combinas y equilibras con el freno posterior.

Si llegas a bloquear, debes «soltar» y volver a presionar. Lo bueno: esto último lo hace el ABS por ti, (y si la frenada monta el sistema «combinado» adecua y añade también la acción de tu pedal) ¡«millones» de veces por segundo! El resultado es que en nuestras pruebas (las hicimos frenando al límite desde 200 km/h sobre una moto naked), aunque sólo un piloto experto es capaz ¡tras varios intentos! de conseguir alguna frenada con una deceleración algo superior (9,7 m/s2, 159 m para una frenada desde aquella velocidad). El ABS consigue parar la moto en 162 metros (con 9,5 m/s2, casi la misma, en deceleración).

El ABS lo hace tirando de la maneta sin compasión y dejando que sea el sistema quien mande. Es posible, pues, que un buen piloto y bien entrenado (tú) pueda llegar a superar a un ABS, pero ante una frenada de pánico o imprevisto lo lógico es admitir que «no puedes entrenar antes» hasta hacer la frenada perfecta como sí hace el ABS. Así, donde perdías muchos metros soltando los frenos haciendo tu «antibloqueo natural», con el ABS mantienes la maneta apretada aún sobre la gravilla con mayor seguridad y en cuanto hay agarre, los frenos actúan ya con toda la contundencia posible.

Recuerda que:

1. El ABS es un seguro siempre que lo uses con la moto recta: en las frenadas en curva no es omnipotente e igualmente puedes perder agarre.

2. El ABS ofrece demasiadas ventajas, incluso en conducción deportiva para el piloto más experto y capaz, como para no preferirlo.

3.Acuérdate que para frenar debes aprovechar también la retención del motor al bajar marchas, pero evitando bloqueos

Fallos habituales:

• Pensar que, como mi moto lleva ABS, puedo despreocuparme de poner atención a la maniobra de frenada.

• No cuidar las presiones de los neumáticos (¡imprescindible!) o el estado de discos, pastillas o líquido porque «ya llevo ABS» y eso me salvará.

• Conducir la moto en carreteras de curvas «haciendo entrar el ABS» de continuo. El ABS frena mejor que tú, pero no es capaz, una vez «ha entrado», de mejorar hasta lo imposible las distancias de frenado.

Si frenar en recta es relativamente sencillo, hacerlo en curva es un arte puesto que intervienen muchas más variables. Analicemos cómo dominar esta maniobra. En los capítulos anteriores tomamos curvas siguiendo la secuencia «frenar-soltarentrar… con la moto recta».

Pero los frenos pueden y deben usarse también en plena curva. Si entras en curva «todavía» frenando duro delante mientras la rueda anterior está ya sufriendo mucha carga por la velocidad, lo más fácil es que se supere el agarre disponible y «la pierdas» por simple deslizamiento. En las carreras se llama la «caída por abajo» o por «cerrarse la dirección», pues el manillar se dirige al interior mientras la rueda se va hacia fuera.

Por otro lado, si haces lo contrario, es decir, marcas muy claramente el «frenarsoltar », la suspensión delantera se extiende al perder carga, la moto se alarga, y la geometría delantera se abre: tiene mayor dificultad para entrar en la curva.

Recuerda que la gran ventaja de las horquillas telescópicas es precisamente ésta: facilitar la entrada en ellas «cerrando y acortando» la moto. Un buen truco para hacerlo con facilidad y seguridad es mantener el freno delantero «sólo ligeramente accionado» de modo que, sin llegar a cargar demasiado el neumático anterior, mantenga la suspensión «abajo» y no se extienda hasta que la cargue la propia inercia de la entrada en la curva, de modo que puedas dirigir la moto sin problemas hacia el ápice.

En caso de querer rectificar la velocidad de paso en plena curva –vas demasiado deprisa–, nunca uses el freno delantero, puedes perder la rueda anterior como hemos dicho, y en cualquier caso el tren anterior se abrirá hacia fuera. Ya comentamos que puedes usar el freno trasero para «equilibrar» el hundimiento delantero de la moto. Úsalo igualmente en curva para «timonear», pisando muy ligeramente el freno posterior, casi sin que afecte (cabeceo) el equilibrio de la moto.

Usa los dos

Aunque en circuito la tendencia es usar predominantemente el freno anterior, porque las maniobras son mucho más «puras» y por ello más decididas, en carretera es muy importante aprovechar ambos frenos. Por ello, la práctica en condiciones seguras será la gran aliada para aprender las maniobras indicadas: ¿qué tal en un cursillo en circuito como los nuestros del Action Team?

Recuerda que:

1. Aunque la secuencia básica sea «frenar-soltar-entrar», mantén el tren anterior «sujeto» guardando una ¡muy ligera! presión en el freno delantero.

2. Puedes reducir la velocidad de paso «timoneando» ligeramente con el freno posterior, ello evita el cabeceo producido por el «cerrar-abrir» del «retocar» gas en curva.

3. Si tocas el freno anterior en plena curva la moto tiende a abrir la trazada o a perder agarre por deslizamiento.

Fallos habituales:

• Confiar y proseguir la frenada principal «hasta el interior de la curva», de modo que a la fuerza centrífuga se añade la carga de frenada: la caída por deslizamiento resulta casi inevitable.

• No aprovechar convenientemente cómo la retención del motor «sujeta» el tren posterior, y evita así cargar excesivamente el tren delantero en la entrada en curva.

Como vimos en la anterior entrada, cuanto más cargas el neumático delantero al frenar, mayor es la huella de goma sobre el asfalto (llega a triplicarse), y por tanto hay mayor potencia de frenada aprovechable.

Una moto moderna recorre el doble de metros frenando sólo con el pedal que si lo hacemos sólo con la maneta: hay que aprender a usar el freno delantero. Sin embargo, el uso combinado del freno posterior mejora casi un 20 por ciento la distancia de frenada. Aprendamos pues a usar los dos.

En caso de frenada de pánico se suele apretar a tope la maneta: la carga es excesiva y el neumático derrapa, el conductor debe soltar el freno para controlar el bloqueo y volver a frenar, lo que alarga lamentablemente la distancia que necesitas para detener la moto ante un obstáculo. Debes practicar para conseguir no seguir tu instinto de frenar a tope.

Jamás tires de modo violento: aplica la frenada en «dos tiempos» que ya practicamos la semana pasada: primero una ligera presión suave que «apriete la rueda delantera al suelo» y sólo entonces, ya con la huella del neumático «triplicada», aprovecha para aplicar una fuerte presión. Entonces recuerda que en una moto larga y baja será fácil provocar un bloqueo –por eso las turismo frenan peor que las deportivas–, mientras que en una «R» tendremos que tener cuidado en no hacer la picota.

Así, es importante que «conozcas» y «practiques» cómo reacciona «tu moto» en particular. En la mayoría de las motos el tirante de reacción de la pinza trasera hace que al accionarlo justo antes la moto se agache ligeramente, evitando la tendencia al vuelco comentada. Para terminar, recuerda que debes tener todo en condiciones. Pastillas correctas, siempre, cambiar el líquido cada dos años a lo sumo, y manetas y pedal bien regulados.

Recuerda que:

1. El 40% de accidentes mortales en moto son producto de colisiones: frenar mejor y pararse antes podría evitar muchas.
2. En el 66% de los accidentes en moto intervienen dos vehículos. El 72% de los accidentes en ciudad son golpes.
3. Debes estar siempre preparado: mantén incluso dos dedos sobre la manera listos para actuar, con la mirada lejos y previsora.

Fallos habituales:

• Llevar el equipo de frenos descuidado: pastillas muy gastadas, líquido con humedad (hay que cambiarlo cada dos años), pedales mal regulados o ¡los neumáticos sin la presión adecuada!
• Dada que su importancia en la capacidad de frenada absoluta es escasa (en circuito casi irrelevante), algunos olvidan los benefi cios de un uso correcto del freno posterior.

Aunque es difícil de medirlo en «banco» y no suele darse como dato publicitario, lo más poderoso de tu moto no es el motor, sino los frenos. Saber usarlos es sencillamente vital.

En las motos convencionales equipadas con suspensión delantera a base de horquilla telescópica, –en las Telelever y parecidas es distinto– se produce un efecto decisivo sobre su comportamiento dinámico, que se hace notable sobre todo en fase de frenada. Por su geometría de chasis, al frenar delante la moto tiende a «hundirse» de suspensión, pierde recorrido, y con ello la moto se «cierra» de ángulo de dirección, y ¡se acorta! ¿Es esto negativo? ¡No!, si no existiera, a la telescópica «habría que inventarla».

Uno de los efectos positivos de la horquilla es precisamente que, al llegar a una curva, la moto se hace más «corta», el ángulo de dirección se cierra y la moto «entra» mejor y más ágilmente en la curva. Si todas las motos tuvieran suspensiones alternativas que no las «hundieran y acortaran», un genio patentaría la horquilla convencional por sus ventajas: mejora la entrada en curva, y al acelerar saliendo de ella, hace que la moto «se alargue» ¡automáticamente! ganando estabilidad con la velocidad, ¡justo lo que una moto necesita! Con la horquilla, al frenar con el freno delantero se transfiere carga a la rueda delantera, de modo que la cantidad de goma en contacto con el asfalto ¡llega a triplicarse!

Ello incrementa la capacidad de agarre del neumático hasta el punto que en las actuales deportivas o en las MotoGP, el límite de frenada no está en la potencia de los frenos o en el agarre disponible en la rueda delantera… sino en que la moto ¡vuelca! Aprendamos pues, primero, a frenar en recta con el freno delantero…

• En una recta despejada, aprieta progresivamente en sucesivas frenadas el freno delantero. Observa cómo se hunde la horquilla.
• Al frenar cada vez más duro, tendemos a abalanzarnos sobre el manillar, con lo que podríamos llegar a «volcar en picota».
• Evítalo manteniendo los brazos ligeramente estirados y echando el culo un poco hacia atrás.
• Observa cómo la rueda posterior pierde peso: el agarre disponible atrás disminuye hasta el punto que es más fácil bloquearlo y tiene menor incidencia en la potencia efectiva de frenada.

Recuerda que:

1. «Bloquear» de delante al practicar es muy delicado. Limítate pues a tener la «sensación» de que te acercas a ello.
2. Si tiras de golpe de freno delantero, bloquearás la rueda al no haberse producido aún la necesaria transferencia de peso.
3. Aplica primero una presión suave y sólo entonces incrementa la presión en la maneta controlando la tendencia a «volcar».

Fallos habituales:

• La frenada producto del pánico y el bloqueo delantero es una de las causas habituales de caída. En caso de emergencia es preciso tener el temple y el hábito preciso para que tu cerebro actúe de «ABS natural», frenando al máximo pero sin bloquear.
• ¡Es decisivo llevar bien las presiones!

En el capítulo anterior tratamos de cómo acompasar el uso del motor y del cambio en una motocicleta. Pero los scooter no tienen cambio…

Es verdad que los moteros, como en el chiste, decimos aquello de que «me encanta montar en moto para cambiar mal de marcha: hacerlo bien… ¡tiene que ser la monda!» Pero muchos de nosotros nos movemos en un scooter dotado de variador, o sea que podemos olvidarnos de esa palanca de la izquierda y pensar en aprovechar mejor el freno trasero al usar la maneta. El uso del scooter no es ya solamente urbano, ni siquiera sólo de «commuters» (del inglés, «los que se desplazan a diario para ir a trabajar en entorno ciudadano»). Los grandes scooter tipo TMax han alcanzado tal nivel de efectividad incluso en carreteras con curvas que bien conducidos pueden poner en aprietos a motos deportivas con cambio.

Pero empecemos por el principio. Muchos conductores de coche se han pasado a un scooter de 125 sin tener que superar un examen. Ahí van unos consejos previos por si crees que «con saber montar en bici ya está»… Importante: Antes de meterte en ciudad, ve a un espacio o carretera despejada: practica a arrancar y, sobre todo, a abrir y cerrar el acelerador sucesivamente cada 10 metros para «interiorizar» el «cortar gas»: no serías el primero que en un susto se queda con el gas a fondo frenando… Después, practica a detenerte en el lugar adecuado: primero con un freno, luego con el otro. Para terminar, da vueltas en círculo y luego en ochos, alternando con «frenadas insospechadas» para memorizar la respuesta inmediata.

Otro ejercicio: Acelerando a fondo, un scooter sale con facilidad tan o más rápido de los semáforos que una moto, que debe ir cortando gas y modulando el embrague. Pero es bueno «controlar», con el gas, el punto preciso y la manera en que el conjunto variador-embrague ofrece propulsión, para evitar sorpresas.

Recuerda que:

1. Las ruedas son pequeñas, así que tienen mayor sensibilidad ante los rizados y los defectos del asfalto.
2. Los recorridos de suspensión de un scooter son igualmente cortos, y muchas veces, las suspensiones de calidad sólo comercial: ¡cuidado con los baches!
3. No tienes retención del motor, de modo que debes confi ar únicamente en la potencia y regulación con que aprietes los frenos.

Echando el ancla

Cómo frenar sin el apoyo de la retención de motor? Un scooter lleva ruedas pequeñas, de 13”, 14” o 15”, de modo que es bajo y alargado, y su c.d.g total queda igualmente poco elevado. Ello implica que se produce menor hundimiento delantero que en una moto al frenar. El tren trasero tiende a descargarse menos también, así que puedes usar más el freno posterior que en una moto, al disponer de más peso y, por tanto, un agarre algo mayor atrás. Ello no signifi ca que la potencia efectiva de la frenada deba confi arse más al freno trasero, al contrario: el delantero sigue siendo el más importante a la hora de parar la moto rápidamente. Aprovecha el mejor tacto que ofrece la maneta de freno trasero.

Usar bien el motor y el cambio es más importante de lo que piensas a la hora de tomar curvas, porque tiene una enorme incidencia en la estabilidad y el equilibrio de la marcha.

Al llegar a una curva, independientemente de cómo uses los frenos, debes aprovechar la retención del motor. Especialmente los 4T ofrecen una retención al cortar y reducir que utilizamos para disminuir la velocidad y adecuarla con seguridad al paso que la curva necesita. Recuerda que bajar muchas marchas de golpe puede llegar a bloquear la rueda trasera. Haz la prueba: en una recta despejada, baja dos o tres marchas de golpe desde una velocidad contenida y verás que, además de que el motor sube de vueltas más de lo aconsejable para su integridad, la rueda posterior se clava: para evitarlo, aprieta y modula un poco con la maneta de embrague. De la misma manera, entrar en una curva con una marcha más larga de lo adecuado, casi en «rueda libre», abusa demasiado de los frenos, lo que puede comprometer el agarre y el equilibrio que necesitas para poder acelerar con seguridad ya buscando la salida del viraje.

Sin embargo, ante la duda, marchas largas. Si fuerzas en marchas cortas, la respuesta del motor puede llegar a ser demasiado directa y hasta violenta. Acelerando así en curva, se rompe el equilibrio longitudinal de la moto. Al dar gas, el tren trasero se agacha, la moto cabecea, y el delantero se abre al extenderse la suspensión, lo que abre la trayectoria rompiendo el equilibrio de los neumáticos. Lo contrario ocurre al cortar gas. Evita pues el cerrar-abrir con la moto inclinada y para ello mejor entra en curva en una marcha larga, que te permita acelerar siempre en «la zona buena del motor» y siempre progresivamente, y con gama útil hasta llegar a la zona roja ya saliendo del viraje, evitando cambiar de marcha aún dentro de la curva mientras estás todavía inclinado.

Recuerda que:

1 Revisa en nuestras pruebas o en tu ficha técnica las vueltas a las que tu moto da su par máximo y su potencia máxima.

2 En conducción óptima, acelera en lo posible entre estos dos regímenes del motor.

3 No te obsesiones con ir mirando el cuentavueltas: aprende a «escuchar» tu motor para reconocer su «zona buena».

Fallos habituales:

*Bajar más marchas de lo necesario al llegar a una curva: la moto tiende a bloquear atrás, quedándose clavada, y al acelerar para recuperar el ritmo deberás hacerlo a alto régimen y en plena curva.

Para enlazar curvas lo importante es el «ritmo». No sirve de nada que se nos acumule el trabajo apurando al máximo el primer viraje, incluso haciéndolo «de libro» si lo tratamos como una curva única, pero encontrándonos «pasados» o mal situados para encarar la siguiente. Si llegamos mal colocados tendremos problemas gordos o, cuando menos, nos encontramos ante la posibilidad de mejorar nuestra conducción… Aprendamos a «hilar las curvas».

Incorrecta

Elegimos unas enlazadas. La primera es a derechas, así que pensamos encontrarnos de lleno en el ejemplo del capítulo anterior. ¿Qué pasa si hacemos mal esta primera? Si hemos nos hemos adelantado al meter la moto hasta el ápice (línea discontinua) entrando demasiado rápido y demasiado deprisa, irremediablemente saldremos muy inclinados y abiertos. La moto estará muy apoyada y al máximo de posibilidades de inclinar más, ya casi perdiendo agarre, rozando los estribos y, por tanto, sin poder cerrar más la curva inclinando, y sin poder tocar el gas. Si frenamos de delante la moto levantará hacia fuera el tren delantero abriendo más la trazada. Si frenamos demasiado «perderemos» agarre delante y nos caeremos «por abajo». Y el camión viene…

Correcta

Debes «sacrificar» la primera curva para entrar bien en la segunda. Al no entrar colado y salir mal de la inicial, encaras bien la segunda –y las que vienen– tanto en cuanto a velocidad o ritmo como en cuanto a situación o trazada. Recuerda que llevas la mirada adelantada, «previendo» donde irá la moto, así que has leído bien cómo es la curva que viene. Al entrar tarde y por fuera y salir «por dentro» y acelerando, tenemos pleno control del equilibrio de la moto, de su tumbada y de su trazada. Podemos acelerar francamente, recuperando pues todo lo perdido si hubiéramos entrado pasados, y estaremos en disposición de colocarnos bien, «por fuera», para entrar bien en el segundo viraje, frenando también con la moto recta y retrasando de nuevo su entrada. Y sin comernos el camión.

Cursillo «de carretera»

Lo importante para enlazar curvas es hacer la segunda bien y luego todas las demás. «Hilándolas» en un cursillo en circuito lo entenderás de la mejor manera y, lo más importante, lo practicarás con toda seguridad. Ya en carretera, vigila los neumáticos fríos, encuentra tu propio ritmo, no pretendas recuperar en una curva lo perdido en todo un tramo y, sobre todo, no olvides que no es un circuito: deja mucho margen. ¿Quién sabe si tu trazada, maravillosa, va a estar llena de gravilla?

Recuerda que

1 Mirada anticipada, siempre. Ya sé que me hago pesado con esto, pero si vas mirándote los pies…

2 En las carreteras viradas aprenderás a la larga a ver o a intuir más allá de la próxima curva para adecuar tu ritmo cuando sea necesario.

3 En montaña intuirás, por ejemplo, que al entrar en el umbrío puedes encontrar humedad, y «sabrás» cuando llega el «garrote» o curva muy cerrada.

Fallos habituales

Ver carreras en la tele puede servir de algo. Te será conocida la imagen del piloto que entra en una chicane «a por todas», metiéndose por dentro a un rival para quedarse «colapsado» mientras quien acaba de ser superado vuelve a pasarlo por fuera. Entrar muy deprisa sin sacrificar lo necesario para estar bien colocado para la curva siguiente es sinónimo de problemas en carretera abierta.

Mi padre me enseñó la verdad de la vida: «montar en moto –me dijo–, es ¡como beber en botijo! Es sencillo cuando sabes, pero puedes «derramarte» si te equivocas. Si quieres «beber más de la cuenta», te mojarás la camisa. También si pretendes levantar un botijo más grande de lo que sabes. Una vez admitido esto, que mi padre tenía razón, ¡empecemos a tomar curvas!

Lo importante de una curva, como de nuevo en la vida, no es «cómo entras, sino cómo sales». Debes trazar una curva siempre, pues, en función de la salida o, mejor, de no «comerte la salida»… o el camión que viene en sentido contrario.

Correcta

Curva a derechas. Hemos frenado –ya veremos cómo en próximos capítulos– y reducido la velocidad. Compara en el dibujo la línea correcta –o «defensiva»– con la incorrecta, en discontinuo. En la entrada, aprovechamos el mayor agarre disponible en la parte central del neumático para frenar. Al reducir la velocidad con la moto recta (en rojo), nos servimos también de la carga de peso extra que recibe. Hacemos la entrada «aguantando» la trayectoria un poco hacia el lado exterior de la curva, al principio incluso te parecerá que «te pasas un par de metros»… Una vez con el freno suelto, giramos hasta «lamer» el ápice interior o punto de contacto (cono), que retrasamos mucho como ves en el gráfico. El tiempo de «paso por curva» (amarillo) se reduce, giramos más en corto y a menor velocidad. Pero empezamos a abrir gas antes (en verde) y pasamos por el ápice ya acelerando y equilibrando la aceleración. Estamos lejos de salir abiertos y del camión que viene…

Incorrecta

En nuestra trazada «moderna» la entrada al viraje es puntualmente más lenta, ya que retrasamos la entrada antes de meter la moto. Tenemos más tiempo para frenar y con la moto recta: garantía de agarre. Tampoco forzamos a la goma delantera a un alto paso por curva. Sin una entrada «rápida» que busque demasiado pronto el ápice (trazada incorrecta, discontinua) no nos condenamos a una salida «abierta» y arriesgada, sin tracción que nos equilibre la trazada y con velocidad alta… pero sin aceleración.

Conducción defensiva

Apliquemos en carretera la «conducción defensiva», en este caso, «trazada defensiva» o, si quieres, «trazada ideal o moderna»: nos permite retrasar la entrada al máximo y anticipar la maniobra de salida. Reduce también el tiempo que pasamos muy apoyados sobre el neumático delantero «suelto» de frenos, momento en que puede perder adherencia con mayor facilidad.

Recuerda que

1 Si entras muy rápido y pronto, saldrás inevitablemente abierto y sin capacidad de reacción.

2 Recuerda ante todo la condición fundamental: mirada lejana para «prever» hacia dónde llevas la moto.

3 Al retrasar la entrada y buscar el pico más lejos, estás ayudando a la tracción para la salida: además, si te pasas de gas, cortas un poco, –vale–, pero ¡no sales abierto!

Fallos habituales

* Pensar que lo importante para ir deprisa en «esa curva que viene» es una alta velocidad de paso puntual por ella. Recuerda lo que decía Kenny Roberts: «Fast in the fast, slow in the slow». Traducido: aumentar el paso por curva un par de km/h arriesgando mucho apenas produce ganancia… y te pone en peligro de caerte al perder adherencia.

Alex Crivillé es el embajador Buckler 0,0 por la seguridad vial en los grandes premios de Motociclismo. Ha editado una serie de vídeos con consejos de seguridad para motos. Esta es la cuarta entrega.

Seguimos en una carretera conocida, de buen trazo y asfalto. Hemos practicado unas cuantas curvas, pero nos tomaremos un receso para ejercitar, más bien individualizar en vistas a aprenderlo mejor, el uso del acelerador en nuestra búsqueda del equilibrio perfecto. En una recta, prueba pues a abrir y cerrar el acelerador rápidamente. Independientemente de que el motor se quejará, lógicamente, de que el conductor se haya vuelto de repente tartamudo, verás que la moto cabecea «adelante y atrás» de manera abrupta… simplemente al aceptar y rechazar el empuje procedente del titubeo del acelerador, que llega al conjunto de la moto transmitido por la cadena.

Si en una recta esto ya afecta el equilibrio longitudinal de la moto, al acelerar en curva puede romperlo totalmente. Piensa que, una vez en apoyo, los neumáticos sufren ya importantes fuerzas laterales –las de giro más las de aceleración–, que son aumentadas aún más si das gas intempestivamente. Al acelerar, el tren trasero tiende a hundirse, el muelle se comprime, y el neumático posterior recibe una carga extra. Al contrario, el delantero pierde peso: la horquilla se levanta y el neumático pierde carga. Si cortas, el muelle posterior se extiende, y la moto se «cierra» de delante.

El segundo ejercicio que te propongo es que, siempre a velocidad moderada, abras y cierres el gas ahora en plena curva para comprobar cómo el cabeceo afecta el equilibrio longitudinal, y con ello, a la sensación de agarre disponible en ambas ruedas. Para evitarlo, intenta dar el punto justo de gas, acelerando siempre progresivamente desde un hilo que habrás abierto ya desde que «miras a la salida». Evita el abrir-cortar-abrir-cortar, y busca pues una aceleración equilibrada hasta poner la moto ya recta a la salida del viraje.

Abrir-cortar-abrir-cortar no sólo afecta el equilibrio de la propia moto, sino que transmite un movimiento al cuerpo que causa transferencias de peso con grandes inercias. El piloto deberá sujetarse bien con los brazos o moviendo el torso, de modo que se cansará. Y el equilibrio longitudinal quedará afectado aún más en forma de cabeceos.

Recuerda que:

1 Todos y cada uno de los movimientos de tu puño derecho se transmiten a la moto.

2 Al acelerar en recta, el tren trasero baja, y se levanta de delante.

3 Ello afecta al agarre disponible en el tren trasero: el delantero, aún extendido, no trabaja tanto en esta fase, menos crítica.

Alex Crivillé es el embajador Buckler 0,0 por la seguridad vial en los grandes premios de Motociclismo. Ha editado una serie de vídeos con consejos de seguridad para motos. Esta es la segunda entrega.

Una moto gira «al inclinarse», pero ¿cómo hacerlo de manera fluida y por supuesto, lo más fácil y segura posible?

Un poco de contramanillar, y colocar adecuadamente el peso, y la moto «gira sobre la parte interior de los neumáticos», se inclina y toma la curva. Para estos segundos ejercicios acude de nuevo a un parking despejado. Imagina en él una curva de radio medio. Llega a ella con una velocidad constante, pero con los frenos ya soltados. Si accionaras ¡muy ligerísimamente! el freno delantero, verías que los anchos neumáticos actuales crearían una especie de par que tendería a levantar la moto hacia fuera o, lo que es lo mismo, se opondría a que «tome la curva». Aplica lo aprendido: un poco de peso sobre el estribo interior, y la moto «caerá» tomando la curva.

Un poco de presión hacia delante ¡en el manillar contrario!, y ocurrirá lo mismo. Si colocas el peso del cuerpo sobre el muslo del interior del viraje, y más todavía si lo sacas ligeramente hacia dentro, todavía más. Deja que la moto corra «suelta», virando en redondo sobre tu curva imaginaria. Verás que no te pide esfuerzo alguno y se queda «girando» sobre el perímetro corto de los neumáticos. Puedes mantener este giro de modo continuo. ¿Quieres cerrar la curva y girar un poco más en corto? Carga un poco más de peso sobre el asiento. Si cargas al contrario, es decir, levantas la moto hacia fuera, inevitablemente la moto abrirá el radio de giro. Desde un radio determinado, pues, «cierra y levanta la moto» alternativamente: así estás abriendo o cerrando el radio de la curva que tomas… ¿Evidente, verdad? Lo haces desde niño, y ya llevas años en moto… Pues entonces… ¿Por qué respondiste la semana pasada que al apretar el manillar la moto caía hacia ese mismo lado? ¿Por qué en circuito no logras siempre cerrar la trayectoria en los ángulos?

Si llevas la mirada lejos, siguiendo tu trazada escogida, «no te pisarás los pies» y la moto girará exactamente hacia donde lo desees.

Al inclinar una moto estás compensando mediante la fuerza de gravedad a la centrífuga que saca a la moto hacia fuera.

Conduce relajado y de modo fluido: si vas demasiado tenso es que algo estás haciendo mal (colocación de los pesos sobre la moto)… o que estás pasando tus límites.

Recuerda que:

1 No mires exactamente «donde pisas»: al contrario, alza la mirada algo lejos y verás que la moto toma de modo natural la trazada prevista.

2 Una moto -y su piloto- se inclinan para crear una fuerza que compense la fuerza centrífuga que tiende a sacarla fuera de la trazada deseada.

3 Cuanto más te inclines y «compenses», más fuerte puede ser esta fuerza. O lo que es lo mismo, más deprisa puedes girar y tomar la curva.

Fallos habituales:

* Descolgarse «para tocar la rodilla» como sea «como hacen los pilotos» sin necesidad.

* Conducir tiesos y tensos: debes encontrar en cada curva el equilibrio para que gire redondo y bien apoyada y sin esfuerzo alguno por tu parte.

* Dudar, y «levantar y cerrar» la inclinación, lo que lleva irremisiblemente a «trazar y destrazar» al cambiar el radio de giro en pleno viraje.

Vimos la semana pasada como un buen equipamiento es decisivo no sólo paral reducir los efectos del accidente, sino para evitar que se produzca. Pero hablemos ahora de seguridad pasiva…

Un buen casco no te protege sólo cuando te caes: también procura que no lo hagas dándote una buena capacidad de visión, y ofreciéndote la comodidad que te impida perder la concentración. Unos buenos guantes debieran permitirte «tocar el piano» con ellos… además de impedir que te dejes la piel en el asfalto… Es un compromiso, pero debe decantarse siempre del lado de la seguridad: no por ir más frescos en verano vamos a jugarnos pasarnos meses tendidos en el hospital hasta que injerte la piel, ¿verdad?

En este sentido, debemos dejar de dar la espalda a la seguridad. Te sorprendería la cantidad de lesiones medulares que pueden evitarse gracias al uso de una espaldera. Independientemente de lo sensato que resulta cada euro invertido en ti mismo, asume responsablemente cierta incomodidad incorporando a «lo imprescindible» para montar en moto una espaldera. Del mismo modo que no saldrías a la calle con la cabeza desnuda, la espaldera es tan importante como el casco. Protege la columna vertebral de tu vida. Las hay ya incorporadas en las prendas, (probablemente la mejor opción, aunque lo que ganas en funcionalidad –no «la vas perdiendo por ahí»- lo cedes en que la prenda queda más aparatosa a la hora de manejarla), o sueltas. En este caso, compra la talla de tus prendas motociclistas previendo su uso. Si te parece incómoda la típica tortuga, las encontrarás de materiales más dóciles. Pueden incorporar también fajas y-o tirantes. Recuerda que la traumatología moderna permite «soldar» muy rápidamente todo tipo de huesos, pero lamentablemente no hay todavía solución para las lesiones irreversibles de médula… No exagero: date una vuelta por centros especializados tipo Guttman o Toledo: la gran mayoría de lesiones medulares son por accidente de tráfico…

Las cifras:

52% las lesiones medulares proceden de accidentes de tráfico.
75% de los lesionados medulares tienen menos de 42 años.

Recuerda que:

1 En tu equipamiento básico para montar en moto no puede faltar una espaldera homologada.

2 Unas botas hasta el tobillo evitan graves consecuencias: las hay específicas para motociclista que pueden usarse a diario.

3 Te lo repetimos: te sorprendería lo duro que es ir al baño con las dos manos vendadas: ¡guantes, siempre!

Fallos habituales:

* Llevar el casco desabrochado.

* No cuidar que el casco sea de la talla adecuada.

* Olvidar la espaldera pensando que es menos importante que el casco…

No siempre el mejor equipamiento para la moto es el más caro. Lo que tienes que conseguir es el más adecuado.

La primera consideración cuando debas plantearte la compra de tu equipamiento creo que debe ser ésta: «Si me acabo de gastar miles de euros en mi moto… ¿debo escatimar unos cientos en mí mismo?». Hablemos primero de seguridad.

Compra tu equipo debidamente «homologado» ya sea el casco –comprueba en su interior su etiqueta de homologación y su caducidad, (según la norma europea ECE22, para España es la E9)–, como el resto –guantes, botas, espalderas– siempre de marcas contrastadas y en establecimientos de garantía. Huye del todo a cien… Acude a una tienda especializada, donde te aconsejarán, y pruébate con tiempo modelos y tallas de distintas marcas.

El casco tiene que estar ajustado, pero sin apretar en ninguna zona de la cabeza, ni debe girar alrededor de ella ni hacia atrás si lo intentas mover desde la mentonera. La correa de sujeción no debe quedar suelta ni poder superar jamás la barbilla. Lleva su cierre siempre cerrado. Piensa que en caso de caída, incluso con la hebilla o cierre afianzado, se produce un efecto «explosión» y el casco tiende a saltar… Es preferible que lleve una pantalla clara, no tintada, que no se raye y, si es posible, antivaho. Es también importante tener en cuenta que tras un golpe fuerte o tras haberse caído desde cierta altura aún vacío, el casco puede haber sufrido daños en su estructura: sustitúyelo o ponte en contacto con el fabricante para estudiar los deterioros.

En todo caso, recuerda que el placer de montar en moto desaparece si vas mal equipado. Si te cala la lluvia, el viaje se convierte en una m… Si vas en camiseta y chanclas, un resbalón es un verano infernal de vendas, yodo y hospital…

Y recuerda, sobre todo, que no por ir equipado puedes conducir asumiendo más riesgos.

Las cifras:

85% de las personas que mueren en un accidente de moto han sufrido lesiones cerebrales.
200% más de posibilidades de fallecer en accidente de moto si no se lleva casco.

Recuerda que:

1 Al comprar un casco, recuerda que aunque uno abierto es agradable en verano, un integral es siempre más seguro.

2 En invierno no puedes conducir sin chaqueta, pero tampoco en verano: usa prendas ligeras y ventiladas, pero resistentes.

3 Te sorprendería lo duro que es ir al baño con las dos manos vendadas: ¡guantes, siempre!

Fallos habituales:

* Pensar: «Mi seguridad es mi problema y yo decido sobre ella». Los gastos de hospitalización, el seguro y la mala imagen que causa un accidente lo pagamos finalmente todos los motociclistas y ciudadanos.

* «Yo conduzco con precaución y además soy el mejor». Quizás, pero puedes tener un simple fallo. Y no estás al abrigo de los ajenos.

* «No voy a ir más de 50 km/h». Una caída a menos de 30 km/h puede significar tu muerte…

* «Llevo el casco en el codo para no despeinarme». Un simple resbalón puede hacerte perder la cabeza… y ¡romperte el brazo!

* «Voy ahí mismo». ¿Cuántos kilómetros hay que recorrer para sufrir un accidente?

* «No llevar casco, por no saber donde ponerlo». Existen adecuados anclajes antirrobo para tu moto.

Dicen que las motos son para el verano… pero puede resultar difícil usarlas debido al calor… ¡No lo hagas sin una mínima protección!

En mis pruebas para MOTOCICLISMO he pasado mucho frío (–12ºC), tanto que en la zona de Medinaceli me hizo prometer que jamás montaría así sin manoplas, pero en mi almacén de recuerdos está lo mal que lo pasamos en una comparativa de grandes GT en la zona de Mérida en pleno mes de julio: hacía tanto calor, las motos tenían carenados tan eficaces, y desprendían tanto aire caliente que las imprescindibles prendas de cordura que vestíamos eran una tortura. Casi nos desmayamos. La solución no era rodar en camiseta y chanclas. Tampoco en tu urbanización o para ir a la playa. ¿Cuántos km necesita uno para tener un accidente, dejarse la piel y cambiar un jubiloso veraneo por meses tumbado esperando la próxima cura de yodo y vendas?

Sobre todo en ciudad, cuando el termómetro supera la veintena, suele dejarse la chaqueta en el armario. Pero existen en el mercado las perforadas y ventiladas que no dejan desprotegidos tronco y extremidades. Las hay que incorporan un forro interior, que puedes desmontar y dejar en uno de sus bolsillos, que actúan de paravientos cuando refresca.

Te recomendamos el MOTOCICLISMO nº 2.216, allí encontrarás un completo estudio comparativo de pantalones vaqueros cuya tela está reforzada con partes de kevlar y protecciones antigolpes. Para el casco, antes que un simple jet, lo mejor es un integral con el frontal abatible, que es seguro en marcha y permite tomar aire en los semáforos o a muy baja velocidad. Personalmente, en verano uso un integral de cross sin pantalla, y unas gafas de sol envolventes. Complementa todo con unos guantes ligeros… y ¡no olvides la espaldera!

Recuerda que:

1 Una chaqueta decente te protegerá en caso de accidente también en verano.

2 Si lleva elementos reflectantes hará, además, que seas más visible.

3 Las chaquetas ventiladas suelen llevar forros interiores desmontables e impermeables para cuando el tiempo empeora.

Fallos habituales:

* Usar un casco abierto antes que un integral: protegen inevitablemente menos.

* Llevar el mejor casco del mundo, y hasta una buena chaqueta… pero bermudas y chanclas.

* Pensar que no hay alternativas entre el mono de cuero y la camiseta y pantalón corto.

¡Abre los ojos! Ver bien de noche no es sólo cuestión de voluntad o de entornar los ojos como un oriental para enfocar bien… ¡Hay que tener luces!

Como en moto no se suele viajar de noche, a menudo descuidamos la iluminación. ¿Cuánto hace que no has comprobado si funcionan tus luces traseras al apretar los mandos de freno? ¿Y los intermitentes? Piensa que tan importante es ver como ser visto. Cuando ocurre un accidente de moto y hay otro vehículo involucrado, dos de cada tres veces el culpable es el contrario, y casi siempre concurre la circunstancia de que no percibió la presencia del motociclista, el famoso «no le he visto».

Llevar las luces puestas es, pues, un seguro de vida. Sin embargo, la DGT –regida por el director de Tráfico más antimotociclista habido jamás- nos está poniendo voluntariamente en peligro con su absurda recomendación a los conductores en general. Seguro lo has visto en los paneles luminosos: «Luces de cruce encendidas también de día, por tu seguridad». Claro: se refiere sólo a la de los «buenos ciudadanos», los «de primera», los automovilistas… Perjudicar a los motociclistas echando a perder la única baza de que disponemos para que se nos vea y respete –¡ser los únicos que las llevamos siempre encendidas para advertir nuestra presencia!- no le importa a Pere Navarro si con ello consigue algunos votos. Invoca para ello una directiva europea, que no debiera entrar en vigor ¡antes de 2013!, y que obligará ya a partir de 2011 en España a los automóviles nuevos a contar con unas luces de cruce diurnas, que no tienen nada que ver con las de cruce actuales (serán más parecidas a los LED de los Audi o BMW modernos). Así que ya lo sabes: ver y ser visto. Para ello, «prepara tu moto para tu seguridad»: sustituye tus lámparas H4 y gana potencia lumínica. Repasa el nº 2.208 de MOTOCICLISMO donde encontrarás una completa guía de las óptimas: las Osram Night Racer, Philips Motovisión y XPMoto son las mejores disponibles.

Las cifras

Siete de cada diez de los accidentes de moto con vehículo contrario involucrado no son responsabilidad del motociclista.

El 80% de los contrarios afirma no haber visto a la moto.

Recuerda que:

1 Debes comprobar a menudo el correcto funcionamiento del faro, pilotos e intermitentes.

2 Al cambiarla, procura no tocar el cristal con los dedos para no dejar grasa que la dañe al quemarse.

3 En tu manual de instrucciones encontrarás cómo hacerlo.

Fallos habituales

* Ahorrar comprando la lámpara más barata posible en vez de la mejor.

* Pensar que «total, si nunca viajo de noche».

* Dejar para mañana el cambio de un piloto trasero o de la lámpara del freno.

Si tienes dudas acerca de cómo debes colocarte sobre tu moto, la solución suele ser la más sencilla: en moto, siéntate de la manera más natural posible. No te fuerces…

Moverse sobre dos ruedas implica resolver un permanente equilibrio inestable, así que el cuerpo, que representa además aproximadamente un 50% de tara añadida a la de la moto, está obligado a un perpetuo movimiento. Ya vimos que la moto no se gira con el manillar, sino que hay que aprovechar el juego de fuerzas ocasionado por la colocación del torso, y como se apoya en los muslos y en las estriberas a través de las piernas, para contrarrestar la tendencia de la moto a seguir recta… cuando no a tumbarse desatinadamente. ¿Por qué nos inclinamos? Lo veremos más a fondo en otros capítulos, pero principalmente para vencer la fuerza centrífuga hacia fuera. Evidentemente, el estilo de nuestra moto nos marca el cuándo y el cómo: en una custom –con c.d.g. muy bajo– es intrascendente «descolgarse». Al contrario, en una R, es casi obligado para hacerlo tomar una curva. Tan importante es no «hacer fotos» e ir forzado haciendo nuestra imitación de Valentino Rossi, como no montar tieso como un palo. Nunca ruedes tenso. Si en una sucesión de curvas te das cuenta que vas mordiendo tus propios dientes o tienes los brazos atenazados, respira hondo y relájate.

Acuérdate que vimos ya cómo cargar bien los pesos de tu cuerpo –la moto gira más cuanto más cae hacia dentro al meter peso sobre la parte inferior al muslo del lado hacia donde giramos–, y que basta descargar ligeramente este peso para que gire más abierta. Cierta presión sobre las estriberas –tanto la «de dentro» como «de fuera»–, acentúan este efecto. Del mismo modo, coloca el cuerpo un poco hacia atrás en las frenadas alargando los brazos, y echa el torso hacia delante para evitar «caer» hacia atrás en las aceleraciones duras. Montar en moto es más sencillo si lo haces de modo natural.

Recuerda que:

1 Circular tenso no es sólo una cuestión «física», sino ante todo mental y de actitud ante la conducción.

2 Busca siempre la posición más natural posible sobre tu moto, pero antes adecua manetas y mandos a ella.

3 Conforma tu manera de conducir a tu moto: una custom no se conduce «descolgándose», pero una deportiva sí.

Fallos habituales

* Obsesionarse en parecerse a tu piloto favorito en circuito. Basta con que lleves su casco y su mono…

* No aprovechar los movimientos de tu cuerpo sobre la moto para moverla.

* “Tetanizarte” y circular más y más tenso cuanto más concentrado: lo ideal es lo contrario y rodar con total fluidez.

¿Crees que tu moto funcionaría sin cadena, sin frenos o sin manetas? Pues a menudo vamos «sin»… Para evitarlo, bastan unas sucintas operaciones de mantenimiento.

Cuando al frenar de atrás o pasar sobre unos baches, o al acelerar en marchas largas a bajas vueltas escuchas unos golpeteos en la cadena, es hora de tensarla. Para saber cuándo, comprueba el margen en que ésta puede «subir» en su recorrido superior y si es mayor de dos o tres cm. Verifica además el estado del conjunto de cadena-corona trasera: los eslabones en contacto con la «catalina» no deben quedar sueltos, sino casar bien sobre unos dientes que mantengan su forma original. Y sin holgura en los rodillos. Tras esta operación, engrásala con un buen espray, por supuesto.

Para los frenos, tras comprobar que no hay fugas en el circuito (salida de la bomba, racords o uniones en los latiguillos o tubos, pinzas de freno), debes observar si mantiene su nivel de líquido. En la bomba verás un «ojo de buey» que marca su nivel. Si es bajo, reponlo siguiendo las instrucciones y con el líquido de frenos indicado en la bomba (DOT5, DOT4…). Idéntica operación para el trasero. Comprueba también el grosor y estado de las pastillas visualmente. Menos de un milímetro significa un cambio urgente…

Malos ahorros

Alargar unos kilómetros más unas pastillas en desuso o unos neumáticos desgastados significa poner en peligro tu físico, además de una moto carísima en recambios y reparaciones en el taller. Esto es un pésimo ahorro.

Recuerda que

1 La «mejor moto del mundo» es la «peor moto del mundo» si no está bien de presiones o de frenos.

2 Dedica unos minutos a comprobar que mandos de frenos, de acelerador o los pedales están en su situación correcta.

3 Mantener la cadena, salvo si tu moto lleva cardán o cárter de transmisión, es un mal necesario.

Fallos habituales

*Dejarlo: «Hoy no, ¡mañana!» cuando se trata de un cambio de pastillas o de neumáticos.

*Pensar que todo lo debe hacer el mecánico en las revisiones: las comprobaciones diarias son cosa tuya.

* Creer que no somos capaces de entender de mecánica: en realidad es más simple que la electrónica.

¿Sales a carretera sin mirar siquiera como está tu moto? ¿Vas tan sobrado que ni tomas unas mínimas precauciones para mantenerla en buen estado? ¡Eres un candidato a tener unos problemas que podrías evitar fácilmente!

¿Te has ido «acostumbrando» día a día no revisar tu moto, y te has ido haciendo a que sea un auténtico desastre? Para evitarlo, lo primero, haz propósito de enmienda, y revisa semanalmente las presiones de los neumáticos. Siempre en frío y con un manómetro fiable, los «mamotretos» de las gasolineras mienten más que un portavoz político. Uno digital cabe en el bolsillo y es perfecto. Evitarás el rodar «remolón» en los giros, la poca precisión de dirección, y la falta de estabilidad en curva. Muchos de los problemas de «la moto» se resuelven así de fácil.

Comprueba, a menudo, la holgura de dirección: sube la moto al caballete central, cargando un peso atrás o subiendo a alguien, de modo que la rueda delantera quede al aire. Comprueba que la dirección gire libre y sin frenos o resaltes. Tira del eje de rueda, agarrándolo con las dos manos, hacia delante y atrás para comprobar que la dirección no quede suelta (serpentearía) o con golpeteos (vibraría en frenada), o demasiado dura por causa de unos rodamientos gripados o sin engrase (la moto «no gira»).

Vigila que el tacto de frenos sea constante. Si tiene aire en el circuito, quedará esponjoso y se hundirá hasta tocar con el puño, dejándote sin potencia en caso de necesidad. Un vistazo al ojo de buey de la bomba es imprescindible.

Comprueba antes de arrancar tu moto cada mañana sobre pérdidas de líquidos de freno, refrigerante o de aceite que puedan provocar una caída sobre tus propios pasos… No olvides ajustar los mandos: el del acelerador no debe tener más de un mm de juego muerto, la posición de las manetas debe casar cómodamente con los dedos, y la de los pedales… ¡ir como un guante! Comprueba que el kit de transmisión (cadena, corona y piñón) no tenga demasiado juego al acelerar o frenar por estar desgastado.

Suspensiones

Dedicaremos unos capítulos específicos a las suspensiones. Pero lleva a revisar tu moto si hace topes de horquilla o amortiguador, y también si ves que las suspensiones no tienen frenado o retención hidráulica y son ya «sólo un muelle».

Recuerda que:

1 Podemos tener la mejor moto del mundo. Pero sí los neumáticos están mal de presión «perreará» como un caballo cojo.

2 Los rodamientos de dirección en mal estado pueden ser responsables de falta de precisión de dirección, de agitaciones en frenada, de que la moto «no gire»…

3 El control del correcto estado del circuito de frenos y el suficiente grosor de sus pastillas es fundamental para una conducción segura.

Fallos habituales

*Ir acostumbrándose a que tu moto se haya convertido en un «cepo» por falta de mantenimiento.

*Pensar: «total, si no corro, da igual que tenga pocos frenos».

* Creer que incluso en una situación de apuro tu pericia puede compensar que tu moto esté mal.

Acabas de salir de la tienda con tu moto nueva. Lo más probable es que hayas tenido ya otras motos antes, pero ¡estáis (los dos) en rodaje!

Empecemos por lo más importante de tu moto: tú. Si es tu primera moto, estás en período de «rodaje» completo. Lo principal es entender que en la autoescuela te han enseñado a sacarte el carné, no a conducir, y que lamentablemente, haber aprobado el examen de la DGT no significa que «sepas montar en moto». Sé consciente: una cosa es saber llevar un vehículo, otra «saber conducir», que sería más «saber conducirse» en el medio, saber tomar las decisiones correctas en cada momento. Saber conducir significa ante todo evitar accidentes. Y eso requiere consciencia y, también, precaución.

Si por el contrario es tu undécima moto, vas también de estreno. Extrema la precaución. Probablemente hayas crecido de cilindrada o potencia, así que ten en cuenta sus mayores prestaciones. En aceleración, muchos caballos desbocados pueden causarte una sorpresa por pérdida de agarre cuando no lo esperes. Pero piensa que el mecanismo más potente de tu moto son… ¡los frenos!, así que aprende a entenderlos progresivamente. Gasta unos buenos kilómetros en domesticar, es decir, conocer y dominar, tu moto.

Nadie mejor que tu mecánico para indicarte cómo y durante cuanto tiempo debes «hacer rodaje» a tu moto.

Recuerda que las pastillas y los discos de freno deben adaptarse unos a otros, y ello lleva unos kilómetros. No se te ocurra dar frenazos fuertes de inicio con unas pastillas y discos sin rodar: ello lleva a calentones que los echan a perder, pueden cristalizarse las pastillas y requemarse los discos, para los restos… Ruédalas con un uso normal, y con frenadas suaves, las primeras decenas de kilómetros…

¿Cómo se rueda el motor?

Rodar un motor no significa «ir muy despacio» ni «muy bajo de vueltas». Tampoco demasiado alto. Respeta las indicaciones del mecánico (tantos km a un máximo de «x» rpm, e ir subiendo 500 rpm cada 500 km, por ejemplo). Lleva siempre la moto en su «zona buena», donde da su máximo de par, y donde va más «confortable».

Recuerda que:

1 Un motor en rodaje padece especialmente girar en marchas largas muy bajo de vueltas y con el acelerador muy abierto.

2 Así, el motor recibe mucha carga de gases, lo que «fuerza» mucho pistón, bielas, etc. Lleva el motor alegre, siempre en su «zona buena».

3 Usa mucho el cambio para evitar subirlo más allá de lo recomendado tanto como para que no caiga de vueltas con mucha carga de acelerador.

Fallos habituales

*Si llevas el motor «tímidamente» muy bajo de vueltas, cuando llega una subida, para superarla debes abrir demasiado el gas para la velocidad que llevas, y ello lo fuerza innecesariamente.

*Es siempre mejor hacer el rodaje en uso diario semanal (parando y enfriando la moto en períodos cortos) que «de un tirón» en un viaje largo.

Alex Crivillé es el embajador Buckler 0,0 por la seguridad vial en los grandes premios de Motociclismo. Ha editado una serie de vídeos con consejos de seguridad para motos. Esta es la segunda entrega.

Sobre todo en motos pesadas y grandes, es básico saberte mover en parado y a baja velocidad. Más que la fuerza bruta lo importante es tener la técnica adecuada que te permita dominar los kilos.

Si se te cae una moto grande «en parado» se hunde como el Titanic: lenta, pero irremisiblemente. Para evitarlo, y para moverte a baja velocidad en parado, conviene realizar los movimientos correctos.

Olvídate de sujetarla «aguantando la moto con los pies» al girar en corto. Se te caerá seguro, un día u otro, hacia dentro a poco que te resbalen los pies. No vamos a entrar aquí en fuerzas vectoriales ni centros de masas. Pero para girar, practica este sencillo ejercicio en tu polígono favorito: gira ligeramente el manillar mientras colocas el cuerpo también un poco hacia el exterior de la curva que inicias, desplazando incluso el muslo y el trasero hacia fuera, de modo que «equilibres» la natural tendencia a caerse de la moto con ello.

Practica a girar en redondo hasta que veas que no te hace falta ir asegurando dando pataditas con los pies a ambos lados. Una vez hagas buenos «ceros», practica con los «ochos»: en este caso, por supuesto, ejercita el cambio de pesos y de giro de manillar de lado a lado. Hazlo hasta que puedas girar en ochos «a tope de lo que dé la dirección».

Otra maniobra ejemplar: los giros en redondo. Si son en carretera, aprovecha siempre la posible inclinación de la carretera, o incluso su arqueo de drenaje (es más alta en el centro), para «encarar» la moto en subida: para girar basta dejar caerla hacia atrás girando el manillar -y apretando el embrague- en vez de tener que tirar de ella con los pies, algo lento y hasta peligroso.

Para mover «en marcha atrás » la moto ya en parado, aprovecha el retroceso de la horquilla: bátela con el freno delantero apretado y suelta todo para retroceder.

Fallos habituales

*Pretender sujetar una moto grande moviendo los pies «pateando» a su lado.

*Empeñarse en dar la vuelta en redondo, cayendo en hacer tope de giro de dirección.

*No planear las maniobras en parado precisas para salir antes de aparcar.

Recuerda que:

1 Una moto se debe girar, ya sea a alta o a baja velocidad, equilibrándola con el propio peso, no sujetándola con los pies.

2 Un buen truco para detenerse con motos pesadas en los semáforos es colocarla junto al bordillo del lado derecho.

3 Apoya la moto en la pata de cabra o caballete sobre una superficie sólida, colocando una piedra debajo si es preciso.

Pues sobre todo con el peso del cuerpo. Si te pregunto que cómo toma una curva tu moto… ¿me responderás que girando el manillar?

Fíjate en una cámara on-board del mundial o en tu propia moto: al tomar una curva, el manillar apenas gira. En realidad las motos lo hacen al inclinarse y apoyarse en el perímetro interior, menor, del neumático. Así, caen hacia la curva y «la toman», y eso no lo hacemos con el manillar, sino con el peso del cuerpo.

No todo es teoría, ahora empieza lo bueno. Te propongo el primer ejercicio de este «master». Vete a una recta despejada. A media velocidad, suelta presión en los manillares. Aprieta ligeramente el puño derecho con la palma de la mano. ¿El manillar girará a la izquierda… y la moto irá hacia allí? No, verás que ocurre lo contrario: gracias al efecto giroscópico (compruébalo haciendo rodar la rueda de tu bici soportando su eje con las manos), al presionar sobre el manillar haces que el neumático apoye en su perfil interior, menor, y la moto cae hacia el lado… ¡derecho! Practica, pues, ejerciendo alternativamente presión en un puño al tiempo que tiras ligeramente del otro: así gira una moto.

El otro ejercicio es con los estribos: sin soltar del todo los manillares, pisa fuerte sobre la estribera izquierda. ¿Va la moto a la derecha? No, esta vez, la presión sobre un estribo hace caer la moto hacia este lado. Siguiente ejercicio. No hace falta que aprietes con el pie: carga el peso de tu cuerpo sobre la parte del muslo en contacto con el asiento. Comprueba cómo la caída de la moto hacia dentro crece al aumentar el brazo de palanca si colocas el muslo cada vez más hacia el exterior. El último ejercicio es combinar este movimiento con la presión en el manillar…

Frena un poco fuerte, sin bloquear, sólo con el delantero. Te abalanzarás mucho hacia el manillar. Evítalo manteniendo el cuerpo atrasado, estirando un poco los brazos, justo antes de darle a la maneta.

Acelera un poco duro en marcha corta sin levantar rueda. Si te vas hacia atrás y parece que podrías caerte –como las pasajeras que no se sujetan– inclina un poco el cuerpo hacia delante…

Recuerda que:

1 No hay que ser brusco ni agresivo. Una conducción eficaz casa siempre con la fluidez.

2 Tu moto apoya sólo sobre dos trozos de goma del tamaño de una tarjeta de crédito.

3 Practica las maniobras propuestas en lugar seguro: un polígono despejado y con buen agarre.

Fallos habituales

*Montar en moto «sacando fotos»: imitando las posturas extremas de los pilotos de MotoGP.

*Conducir tiesos como palos, sin aprovechar los cambios de peso sobre el asiento.

*No «acompañar» la moto en las frenadas, aceleraciones y curvas moviendo el torso como se debe

Resuelve tus problemas de movilidad. Con tu «carné de coche» puedes conducir una 125 sin ningún trámite. Y no tengas miedo: ¡serás un conductor seguro!

¿Tu primera 125? ¿Eres un automovilista –con escarceos previos en ciclomotor o no– que se ha dado cuenta de la utilidad de una moto de 125 para sus desplazamientos urbanos? No tengas miedo.

Digan lo que digan la tele y la prensa, azuzadas por las Administraciones cuando presentan sus estadísticas interesadamente… señalando a las bravas que «las 125 tienen cada vez más accidentes urbanos», estas sus cifras crecen lógica y únicamente ¡debido a su enorme popularización! Su parque es un 90% mayor que hace cinco años, unas 300.000 motos más, y las 125 «convalidadas» son las motos más vendidas en la actualidad.

Pero quienes se han acogido a los «carnés equivalentes B-A1 para una 125 cc» son en gran mayoría personas maduras y responsables. Se accede a ellas con por lo menos tres años de experiencia en carné de coche, es decir, con 21 años. Además, se añade un notable descenso de la siniestralidad entre los casados…

Lo que no dicen ni la DGT ni los Ayuntamientos en sus inventarios es que, a pesar de tener poca o ninguna experiencia en dos ruedas, la cifra porcentual de siniestralidad por km de estos usuarios (9,5%) es menor que la de quienes acceden a las mismas 125 cc ¡a través de un examen y un curso en autoescuela (12%)¡. Y es también ¡menor que la del resto del parque de motociclistas en general (11,5%)!

Ante cierta posible impericia (que actúa en sólo un limitado 10% de sus accidentes), a su favor pesa más la lógica prudencia y el dominio de un medio que ya conocen.

La prensa tampoco se hace eco de que en ciudad, ¡en 7 de cada 10 accidentes en los que está involucrada una moto, el culpable es el vehículo contrario! Al ser ya automovilistas expertos, los «convalidados» son más seguros porque conocen y prevén –¡mejor que nadie! – las acciones en su contra de los automóviles que les rodean.

Las cifras

12% Los accidentes urbanos son debidos principalmente a giros indebidos, no obedecer a los semáforos y las distracciones. ¿De quién?

7 de 10. En los accidentes urbanos en que hay una moto involucrada, el culpable es el vehículo contrario

Recuerda que

1 Vas a usar la 125 «convalidada» probablemente en ambiente urbano hostil.

2 Tener la razón cuando eres el más vulnerable… ¡no sirve de nada»!

3 El manejo de una 125 automática es muy sencillo, pero practícalo primero en escenarios seguros

Unos consejos

*Siempre casco: aunque el jet puede ser más cómodo, recomendamos el integral o el abatible.

*Ni miedo ni inconsciencia frente al tráfico: respeto ante tu propia vulnerabilidad.

*¿Dudas antes de comprar una 125? Calcula cuanto tiempo y felicidad ganarás ¡y se te desvanecerán!

Una moto es un vehículo «inestable», y aquí radica precisamente el atractivo de su «equilibrio dinámico». Pero éste comienza en el «equilibrio mental y emocional» de su conductor.

Lo más importante de la moto eres tú. La puesta a punto previa del motero es tan importante como la de la motocicleta que va a conducir. Ya hablaremos de seguridad pasiva (casco ¡por supuesto!, guantes, espaldera…) como base imprescindible. También de la «puesta a punto» mecánica. Pero en la moto, el factor humano es vital.

Todo empieza por una buena visión. Hay quien por estética, porque no le caben en el casco, o por simple desidia de pasar por el óptico, conduce sin la vista bien «calibrada». Sé responsable contigo y, sobre todo, con los demás. La moto requiere mucha vista, así que además de la pantalla del casco siempre limpia –no escatimes unos euros en su mantenimiento regular–, hazte una revisión si es necesario. En moto es igualmente preciso oír y escuchar: para mantener con los años una buena salud acústica, escoge un casco que no haga ruido y en uso prolongado por carretera usa tapones.

En moto siempre llegarás antes. Olvídate de la prisa: ganar unos segundos no nos debe llevar a la imprudencia y al hospital. No aproveches el más mínimo hueco, cede en los pasos cebras, sé cívico, no maltrates nuestra imagen. Para terminar con estas recomendaciones de «buena gente»… olvídate del alcohol y de sustancias que alteren tu claridad mental y tu correcta percepción: montar en moto es «ir desnudo» y seguro que hay cosas que sabes que ya no se pueden hacer a pelo, ¿verdad?

Concentración y anticipación son las palabras mágicas. Montar en moto no es peligroso, como nos venden desde fuera. Pero puede ser arriesgado, lo debemos saber desde dentro.

Las cifras

200% más posibilidades de fallecer en accidente si el motociclista no lleva casco.

40% de accidentes mortales en moto es por colisiones. Un 60% por caída o salida de vía.

Recuerda que…

1-  El riesgo de lesiones graves o mortales circulando en moto es ocho veces superior al de circular en coche

2- En los accidentes «graves» en moto en zona urbana (datos de Barcelona), la intervención del alcohol ¡sube del 13% del total a un 52%!

3- Montar en moto en pleno equilibrio emocional es la garantía de dominar su equilibrio dinámico.

Fallos habituales

*Usar la moto sin la necesaria concentración y respeto.

*Montar agresivamente como vía de escape para nuestras aspiraciones racing.

*Pasar de equiparse convenientemente, total… «para ir ahí mismo».

Ya no hay malas motos, sólo compras inadecuadas: Si eres novato, sigue una adecuada progresión de  cilindrada y/o potencia de acuerdo a tu pericia y experiencia.

Te gusta montar en moto por el placer que produce su «equilibrio dinámico». Pero una moto es inestable. Si no avanza, se cae, ¡y a veces también mientras lo hace! Para evitarlo se requiere de cierta   experiencia y aprendizaje. Te han dado el carné. Sin embargo, donde deberás aprender de verdad es en la calle y en la carretera. En esta colección de artículos analizaremos tanto las maniobras básicas  -frenada, cambio, acelerador-, como de trazada, puesta a punto… o cómo preparar un viaje. Pero nuestra máxima es que un buen conductor no es el que más rápido va, sino el que nunca se cae: disfruta al máximo arriesgando lo mínimo.

¿Qué moto necesitas? Nunca vayas un paso más allá de tu experiencia. ¿Eres joven y vas a iniciarte con un ciclomotor? Es lo lógico. Aunque Tráfi co pretenda ahora elevar absurdamente la edad mínima  a 15 años (¡la siniestralidad de la franja entre 14 y 16 años representa únicamente el 2,7% del total!), la progresión correcta debiera ser: 14 años, ciclomotor; 16 años, 125 cc; etc… Atención: al contrario que en las motos, el promedio de accidentes en días laborables en ciclomotor es superior (un 76% frente al 24%) que en festivos, pero sí hay más las noches de los fi nes de semanas.

125 cc y Carné A2. Si vienes del coche, el paso lógico es una 125 «convalidada», a las que dedicaremos un capítulo completo. Independientemente de la idoneidad de los nuevos carnés de la DGT, si eres  joven te conviene una adecuada progresión. La DGT te obliga al A2 para dos años con 47 CV. Si tienes carné de años, y quieres reiniciarte con una «grande» que te permita también salir los fi nes de semana, piensa que aunque «ni la potencia ni la cilindrada, ni la relación peso/potencia son factores principales de riesgo», sí es recomendable un tránsito por una moto más tranquila para reacondicionar  tu práctica.

Alex Crivillé es el embajador Buckler 0,0 por la seguridad vial en los grandes premios de Motociclismo. Ha editado una serie de vídeos con consejos de seguridad para motos. Esta es la primera entrega.

La moto es maravillosa, pero sobre ella pagamos circunstancias externas además errores de conducción ajenos y… propios. Nos ponemos de tu parte para conducirnos con mayor seguridad.

Si la siniestralidad de las motos está bajando no es gracias a la política de la DGT: los baches, los otros vehículos… y los guardarraíles asesinos, responsables de un 18% de nuestras muertes, siguen amenazándonos… Somos ya “casi 5 millones de vehículos de dos ruedas”, y digan lo que digan, conducimos cada día mejor: los índices de número de fallecidos por km recorrido están bajando. Sin embargo, en ciudad, en 7 de cada 10 incidentes con una moto involucrada el culpable es el vehículo contrario. Y en carretera éstos causan el 60% de las colisiones… La DGT, sin embargo, ante el fracaso de la simple represión de la velocidad para evitar nuestros accidentes («ir todos muy despacio» sólo salva vidas en coche, a nosotros un radar no nos resuelve nada: nos accidentamos a velocidades mucho menores…), quiere lograrlo encareciendo y bloqueando el uso de la moto.

Pero debamos hacer también un examen propio. No es consuelo saber que la culpa no ha sido tuya o que el raíl contra el que has golpeado no debiera haber estado ahí. Ni siquiera que sólo has cometido un pequeñísimo error. En moto, lo triste de la verdad es que no tiene remedio. Montar en moto exige experiencia y respeto. Evitemos, pues, todo riesgo.

Un buen conductor de moto toma siempre las decisiones correctas. El objetivo de esta serie de artículos en MOTOCICLISMO, no puede ser otro que aprender a tomarlas. “Conducción más segura” estará orientada directamente a autogestionar y evitar responsablemente las acciones que, estadísticamente, causan nuestra siniestralidad… A “aprender a aprender”, con prudencia y buen sentido. Lo mejor para no pagar caros los errores es no llegar a cometerlos.

Recuerda que:

1 ¿Quién es un buen conductor? En la carretera y en la calle, un buen motociclista es quien disfruta al máximo arriesgando lo mínimo.

2 Un buen conductor tiene un comportamiento cívico, y ni produce ni sufre accidentes. No entra en las estadísticas.

3.- Un buen motociclista es aquel que llega a viejo… porque domina a la moto y a su entorno, y por ello toma las decisiones correctas.

Las cifras

81% de nuestros accidentes mortales se producen en carreteras secundarias o convencionales.

42% de los fallecimientos son causados por salidas de vía. Si hay guardarraíles, ¡el porcentaje de muertos se duplica!

Personal

Nuestra labor como probadores en MOTOCICLISMO tiene cosas buenas -muchas- y algunas malas, entre ellas que “equivocarse” cuando trabajamos no se resuelve con un “control Z” o un “deshacer”, como en el “word”. Hacemos muchos, muchos km al año sobre las motos de pruebas y, claro, también cometemos errores. Para reflexionar sobre eso que tanto nos gusta: la moto, y su “conducción más segura” ponemos en marcha esta serie de artículos. Nos vemos “en moto” en esta colección… y te invitamos a su sección “vuestras consultas”

Vuestras consultas

• Hola, Pere. Tengo una duda. Cuando publicaste los “consejos de conducción” para carretera, insistías en no pisar nunca el carril contrario. Pero a veces puede ser más seguro hacerlo si no viene nadie de frente, ¿no? Saludos. Pedro Burgo. Alicante

Sólo es más seguro, como tú dices, en caso de emergencia ¡pero sólo si no viene nadie! y para evitar males mayores, como una caída… En este caso, si hay que pasar por donde sea, pues se hace. Sin embargo, mi consejo sigue siendo el mismo: «el carril contrario no existe». Pedro; sé un caballero y no lo uses ni siquiera para «ganar metros» en pleno pique: ¡un día te equivocarás justo cuando «sí que venía alguien».

Envía tus consultas a: pcasas@mpib.es

En el anterior capítulo centramos en parado las precargas iniciales. Ahora es hora de adaptarlas en marcha, junto a los frenados hidráulicos en ambos trenes, para conseguir un comportamiento equilibrado…

Partiendo de los reglajes básicos de “altura”, “juego muerto” y “sag” que vimos en el capítulo anterior, podemos ajustar, ya en marcha, las precargas. Si la horquilla te hace topes frenando –llega hasta el fondo de su recorrido y golpea duro y seco–, o si la moto se cae hacia dentro de la curva –se hunde demasiado y se cierra el ángulo de dirección–, deberás aumentar la precarga. Si no baja todo su recorrido útil, y cuesta inclinarla hacia las curvas –y queda abierta, pues, de eje delantero– hay que reducirla. Atrás, si se hunde demasiado y/o hace topes al acelerar duro o en baches digamos “normales”, se debe aumentar la precarga. Si la moto tiende a rebotar al acelerar y pierde tracción y agarre, y no cubre todo el recorrido, disminuirla.

No “cierres” a tope

Nunca cierres los reglajes de hidráulico a tope: si cierras demasiado, sobre todo en amortiguadores de calidad comercial, pierden efectividad: debes partir de un reglaje inicial de muelle distinto.

Lío y compromiso

Distintas causas pueden reclamar intervenciones entrecruzadas. Reglar suspensiones es como una “manta”: si te tapas la cabeza, destapas los pies. Debes pensar sobre todo en la capacidad de transmitir información al conductor antes que la efectividad pura.

Alta y baja velocidad

Si tienes doble reglaje de compresión, la de alta actúa en baches y rizados, la baja en frenadas, en curva y al acelerar. Meterte en estos reglajes o variar altura de amortiguador o subir y bajar las barras para variar los lanzamientos ya son palabras mayores.

Duro no siempre es mejor

Los usuarios “racing” piensan que “mejorar las suspensiones es endurecerlas”. Sobre todo en carretera abierta, no te obsesiones. Puedes sentir mejor una moto “blanda”. Una “tabla” resulta inconducible.

Extensión y compresión

La “extensión” ajusta la velocidad con que la suspensión “vuelve” a su posición inicial tras comprimirse. Delante: si la moto tiende a abrir la dirección e irse fuera, no mantiene la trazada, y concede pequeños movimientos al soltar frenos ya en curva, aumenta el reglaje de extensión. Si rebota delante en apoyo, o se mantiene hundida en curvas rápidas, suelta extensión. Atrás: si en frenadas la rueda pierde contacto con el suelo, redúcela. Si rebota excesivamente, auméntala. La “compresión” regula el hundimiento. Horquilla: si no absorbe los rizados y salta, si la moto no “entra” ni “gira” –no se hunde lo bastante–, o rebota, redúcela. Atrás: si desliza al primer toque de gas, o resalta en los baches, redúcela. Si flanea al acelerar, o es lenta al cambiar de dirección, auméntala…

Las motos ya salen de fábrica con suspensiones adaptadas a todo tipo de escenarios. Pero puedes variar los reglajes si se adaptan claramente mal a un uso muy deportivo, o al pasajero y carga…

Carga peso sobre el asiento: comprueba que la moto baja equilibradamente de ambos trenes. Lo primero: fija la precarga. Toma referencias (entre eje de rueda y el chasis) del movimiento con las suspensiones al máximo de extensión, con la moto tal cual, y contigo encima. Entre la moto extendida y la moto “al natural”, las diferencias de hundimiento o “juego muerto” pueden cifrarse detrás entre 5 y 20 mm, y entre 15 y 30 mm atrás. Con el piloto encima, el hundimiento -llamado “sag”- debe andar entre 25 y 40 mm delante, y entre 35 y 50 mm atrás. Si son distintas, actúa sobre las precargas de muelle hasta conseguirlas. Delante, puedes medirlo fácilmente colocando una brida plástica rodeando las barras de horquilla.

¡Originales!

Si toqueteas los reglajes de tu moto probablemente conseguirás sólo que se adapte mejor a un tipo de asfalto o de carretera concreta… y lo haga peor a todos los demás. “Mil ingenieros de fábrica no suelen equivocarse».

Libretita

Comprueba en el manual que partes de los reglajes originales. Anota todos y cada uno de los cambios que hagas para poder y saber volver atrás. Haz sólo un cambio cada vez, y sal a probar, en vez de toquetear todo de golpe.

¡Presiones!

Un altísimo porcentaje de los problemas de «falta de puesta a punto» se reducen a que vamos mal de presiones: la moto ondea, la dirección es imprecisa, no se tiene en apoyo, rebota en frenadas…. Cómprate un manómetro digital de bolsillo para comprobarlas en frío. ¡Los “mamótretos” de las gasolineras mienten!

Abierto-cerrado

Recuerda que los reglajes de suspensiones (“8 clicks”, por ejemplo) se cuentan siempre de reglaje totalmente cerrado a abierto.

Hidráulicos

Si has endurecido precargas para regular el “sag”, la moto quedará muy “muelle” y deberás “amortiguar” su recorrido frenándola de hidráulico. La “extensión” y la “compresión” regulan o frenan respectivamente el “rebote” y el “hundimiento” de la suspensión a su posición inicial en o tras un bache, aceleración o frenada. Lo importante es lograr una moto equilibrada entre ambos trenes. Piensa que variar las precargas cambia las alturas de “flotación” de la moto y con ello sus geometrías de dirección. En el próximo capítulo entraremos en detalle: aquí sólo te animamos a comprobar cada cambio que realices, siempre uno por uno, con la máxima sensibilidad…

Este vídeo, elaborado por la Dirección General de Tráfico (DGT) recopila algunos sencillos consejos para una conducción en moto más segura.

Recuerda que podemos siempre contemplar la seguridad vial bajo dos ámbitos principales, la seguridad activa y… la pasiva. También en el ámbito del equipamiento, trabajar la primera nos permitirá evitar el accidente. La segunda, desgraciadamente, sólo prevenir y reducir sus consecuencias…

¿Das la espalda a la seguridad?

Decíamos en el capítulo anterior lo sensato que resulta invertir cualquier cantidad en tu seguridad. Poníamos el acento en que el casco no se empañara, que te sintieras cómodo al conducir incluso bajo las peores inclemencias meteorológicas, o que éstas no convirtieran un viaje maravilloso en una tortura: todo esto evita accidentes. Pero desgraciadamente, cuando éste ocurra –hay dos clases de motociclistas, los que ya nos hemos caído… y ¡los que lo harán algún día!– debes estar preparado. Muchos accidentes se producen “cuando iba ahí mismo”: olvidándonos que una caída no depende siempre de nuestra actitud sobre la moto. El “si iba sólo a buscar el pan” no reduce ninguna de sus consecuencias: montar en moto no es peligroso, pero sí arriesgado. Piensa que, por ejemplo, siete de cada 10 accidentes ciudadanos en moto son culpa del vehículo contrario. Equípate para vivir.

Casco

Te recuerdo que un 85% de las muertes en moto se producen por lesiones cerebrales. Independientemente de su buena capacidad de aireación, antivaho y visibilidad, la talla del casco debe ser siempre la correcta y no dejar el cráneo sujeto: evita comprar uno que puedas girar en cualquiera de los sentidos.

¡Abrochado!

Llevar el casco en el codo no sólo es de insensato y de… gili… sino que pude añadir a tu fractura craneal una doble rotura de húmero y radio. El casco, en la cabeza y ¡abrochado siempre! En una caída suele saltar y dejar la cabeza desprotegida.

Botas hasta el tobillo

Una simple caída a baja velocidad puede producir abrasiones graves en los huesos expuestos de los tobillos, apenas cubiertos de tejidos, por lo que precisarán dolorosos y lentos injertos de piel: existe calzado “tipo bota” específico para su uso polivalente en moto.

Vaqueros moteros

Piensa cuantas de las consecuencias graves para tu integridad física en accidentes estúpidos podrían reducirse con un equipamiento adecuado: unos vaqueros “de moto” con refuerzos en kevlar, por ejemplo, te permiten vestir, cuando dejas la moto, sin ir desnudo sobre ella.

Espaldera

Una espaldera es tan importante como el casco: protege la columna vertebral de tu vida. Las hay de todo tipo, incorporadas a la chaqueta o el mono de cuero –al escoger la talla hazlo ya previendo su uso–, o “sueltas”. Éstas pueden incorporar o no fajas y/o tirantes, que las hacen más o menos aparatosas al llevarlas, pero ¡nunca la olvides! La traumatología permite ya casi todo tipo de “soldadura de huesos” en las extremidades, pero lamentablemente, no hay solución para algo tan traumático en el ámbito vital como una lesión en la médula. Si crees que exagero, date una vuelta por Toledo o “Guttman” y pregunta en estos centros hospitalarios especializados en lesiones medulares cuántas se podrían haber evitado con una simple espaldera.

Aquí no se trata de venderte «equipamientos» caros, pero sí la evidencia de que bien equipado conducirás «mejor», montarás más seguro y lo harás más cómodo y feliz.

Minimizar los riesgos

Hazte esta consideración: si te has gastado miles de euros en la moto… ¿ahorrarás unos cientos de euros en ti mismo? Recuerda que el placer de montar en moto se va al garete de manera infame si te mueres de frío, si los guantes son incómodos, o si el casco te hace llorar de pena. Si te cala la lluvia, el mejor viaje se convierte en una m… Y si vas en camiseta y chancletas, un pequeño resbalón, que con el equipo adecuado sería un simple presupuesto en el mecánico, se convierte en un infernal verano de vendas, yodo y hospital.

Recuerda, sin embargo, que no por ir más equipado puedes asumir más riesgos…

Todo el año

Al comprar un casco, recuerda que lo usarás todo el año. Comprueba tanto su capacidad de aireación como su resistencia a las corrientes de aire que afecten los ojos. Y a la formación de vaho. Revisa que en su pantalla puedas montar una pantalla antivaho con «pin-locks».

Casco

Un 85% de las muertes se producen por lesiones cerebrales. Aunque en verano un jet es muy agradable, mi recomendación es usar integral siempre. Un casco con frontal abatible puede ser una buena solución para no morir de calor en los semáforos.

Verano

Ya hemos comentado lo doloroso que es dejarse la piel en el asfalto. Existen chaquetas de cordura, veraniegas, con tejido en red y buena ventilación.

Lluvia

Un mono de cuero «pintón» es muy seguro, está claro, pero también algo aparatoso y nada impermeable. Te recomiendo como alternativa un buen equipo de cordura, de dos piezas, forro desmontable y con protecciones: es mucho más cómodo y casi tan seguro.

Guantes

En invierno, y con los dedos bloqueados y ateridos de frío, no puedes conducir. Invierte en unos buenos guantes. No demasiado ajustados: al contrario, debe quedar cierta cámara de aire que aislará tus dedos del intercambio de calor con el exterior. Si eres, como yo, friolero; plantéate la instalación de unos puños eléctricos. Sin embargo, aquí está mi mejor consejo: aunque le queden como «a Cristo dos pistolas», instala a tu moto unas buenas manoplas «de abuelo», pero rígidas, para que la fuerza del aire no vaya apretando las manetas.

Y, en verano, te sorprendería lo duro que es ir al baño con las dos manos vendadas, así que guantes ¡siempre! No olvides tampoco una buena espaldera, ni unas botas que lleguen a los tobillos.

No es habitual plantear un viaje en moto de noche, pero sí encontrarse con que se te ha hecho tarde y “han apagado la  luz”… Ello obliga a cierto replanteamiento, en el que «tener vista» es imprescindible.

Nocturnidad y alevosía

A algunos no les importa viajar de noche: hay menos tráfico, éste es más “visible” al mostrarse la presencia de los vehículos a través de las luces… Sin embargo, es obvio que resulta más complicado evitar situaciones de riesgo: puede  que no veas los baches o las manchas de suciedad o humedad, te puede resultar más difícil interpretar el escenario que  atraviesa la carretera y con ello su trazado e incluso los peligros futuros, como animales de costumbres nocturnas… A  estas obviedades debes añadir que es posible que llegues a la noche ya muy cansado y con poca concentración por tu  parte. No olvides que a altas horas se multiplican en la carretera los “lanzados” y quienes no pasarían los controles de  alcoholemia, ¡cuidado pues con las madrugadas de los fines de semana! Incluso, caramba, puede que tu mismo te  mueras de sueño. En este caso, cafés aparte, es siempre mejor parar, descansar, y reconducir tu viaje al día siguiente.

Líneas horizontales

Cuidado con siquiera pisar las líneas de pintura. Pueden ser muy deslizantes, y de noche, acumular rocío o humedades de manera “invisible”, convirtiéndose en un peligro inmediato.

Retrovisores

Un vistazo de cuando en cuando a los retrovisores es la mejor manera de estar preparado a lo que se te acerca… “a raición”.

Pantalla

Por supuesto, olvídate de cualquier uso de una pantalla ahumada, revisa que no esté rayada y aplícale una pantalla interior antivaho: sobre todo de noche, éste aparece con facilidad.

Ráfagas

Cuando en una carretera revirada “veas” de sesgo las luces de un coche que se acerca, da un toque de largas para  iluminar la curva por la que aparecerá: así das muestras de tu presencia lo antes posible, y sin deslumbrarle.

Regula la altura de las luces

Casi tan malo como ser deslumbrado es ¡deslumbrar al conductor de un vehículo “contrario”! Así que por tu seguridad, regula las luces de tu moto. Si viajas de noche, es muy posible que vayas cargado o con pasajero, de modo que si no puedes regular su altura en un centro técnico adecuado, emplea este sistema “no homologado” pero eficaz. Colócate en línea recta a 20 metros de un automóvil y observa que las luces cortas alcancen a iluminar la matrícula, pero sin llegar a reflejarse en sus retrovisores. Compruébalo desde dentro del automóvil en su retrovisor interior.  Igualmente, puedes hacer un reglaje lateral observando que la curva de la forma y la altura del haz de luz no invadan el  carril contrario.

A la hora de planificar un viaje en moto, no siempre lo mejor es escoger el camino más corto, sino el más “bueno”. Disfrutar al máximo de un recorrido implica, muy a menudo, prescindir de las aburridísimas autopistas –de peaje, además– o autovías formadas por interminables rectas, en las que quizás llegaríamos a estar de acuerdo en que, “pá esto, mejor un coche con radiocasete y calefacción”. Combínalas, pues, adecuadamente con esas carreteras secundarias que recorren esos paisajes y pueblecitos olvidados, y recurre a las nacionales dejadas de lado por las autovías de nueva construcción, aunque no olvides, por supuesto, adecuar el ritmo, pues puede que su estado no sea el que recordabas. Pero al fin y al cabo, nos gusta montar en moto para tomar curvas, ¿no es cierto?

Sólo lo imprescindible

Al preparar el equipaje, dispone sobre la mesa todo lo necesario y luego desecha lo que sobre hasta llevarte sólo lo imprescindible. Y deja algo de espacio para adquirir algunos recuerdos…

Bien cargado

Al cargar, deja siempre bien a mano lo que puedas necesitar: por ejemplo, el mono de lluvia o la pantalla clara del casco por si se te hace de noche. No uses la oscura, sin ver nada, sólo porque “ya llegamos y la dejé al fondo de la maleta”.

Ritmo

En un viaje, aunque deba plantearse de modo contrario puesto que el objetivo no es “ganar”, ocurre como con los segundos perdidos en boxes en las carreras de resistencia: son imposibles de recuperar “corriendo mucho”.

Equilibrio

Recuerda que una moto con acompañante y bien cargada para un viaje tiene un equilibrio dinámico muy distinto a cuando la usas sólo: su dirección queda más suelta, pesa casi un tercio más, tiene mucha mayor inercia en frenadas.

El equipaje

Olvídate de los bultos forrados con bolsas de plástico y mal sujetos con pulpos. En el siglo XXI lo mejor es optar por unas maletas laterales bien acopladas a la moto –mejor, claro, las ofrecidas como opción por la propia fábrica en el catálogo de accesorios–, acompañadas si cabe por un baúl trasero, y una bolsa sobredepósito con fijaciones imantadas que permiten llevarla como bolso portadocumentos y demás en las paradas. Un equipaje mal fijado es peligroso, ya que puede moverse cuando menos lo esperas, lo que afectará el equilibrio dinámico de la moto de modo imprevisto. Y un pulpo o cuerda suelto pueden liarse con la rueda o transmisión, trabándola.

Ha llegado el buen tiempo y los motociclistas viajeros estamos alterados escogiendo y preparando rutas… Pero un viaje en moto es mucho más que ir de un lado a otro.

En moto, lo importante de un viaje no es el destino, sino el camino. El primer consejo, pues, es que no quemes etapas desperdiciando km perdiendo a cambio, por no tener tiempo para disfrutarlo, cada uno de los detalles que apreciarás, únicamente, montando en moto. Esa paradita para la foto a ese rincón o paisaje incomparable, para ese cigarrito, para relajar la próstata, para tomar un café en un café… o para comentar la jugada, son parte inherente a un viaje en moto, ya sea acompañado por tu pasajero (que sólo será “duradero” si no lo mortificas en viajes torturantes) o en grupo con otras motos. Si vas a ir a toda prisa, dos preguntas. ¿Por qué no tomas un AVE o un avión? Y, la más importante: ¿por qué viajar en moto?

Planifica

Tampoco es cuestión de llevar todo un viaje cronometrado al centímetro, pero sí es bueno echar un vistazo al recorrido para prever paradas, estaciones de servicio, rutas alternativas…

La prisa, mal acompañante

Un segundo perdido puede ser un seguro de vida y evitar un accidente: el ritmo de un viaje tiene que estar a salvo de apresuramientos, de piques innecesarios contra el reloj o contra otros viajeros, o de “llegar a tiempo para cenar”.

Compañero

Ya comentamos en el “capítulo 13” que quien “toma las curvas y conduce” es únicamente el piloto: el pasajero sí debe ayudarle, sin embargo, en llevar y planificar la ruta, pagar los peajes, etc.

Asistencia en viaje

Haber contratado un buen seguro de viaje o tener la tarjeta de la entidad con la que tienes contratada el seguro o la asistencia para llamar la grúa en el bolsillo correcto es sinónimo de tranquilidad. No olvides el móvil bien a mano.

Intercomunicadores

Un amigo –yo no, ¡por supuesto!– mantiene que lo bueno de viajar en moto es que no tiene que ir escuchando los comentarios de su mujer. Lo cierto es que los intercomunicadores casco a casco resultan muy útiles para sustituir la comunicación táctil (dos golpes en el hombro, “tengo pis”, uno en la espalda, “ahora a la derecha en el cruce”), pero siempre que se usen –sobre todo cuando sirven de moto a moto– para lo verdaderamente importante: indicar la ruta, sugerir una parada… Si el pasajero se dedica a “atorrar” al piloto haciéndole perder la atención a su conducción (“¡mira un coche como el de mi primo!”, o para indicarle cómo tomar las curvas, es mejor el silencio.

Hoy lo harás por vez primera, es el gran día… Entrarás por vez primera en un circuito. ¿Nervioso? Sólo por la natural avidez de saber que vas a aprender más en una día en pista y con monitor que en cientos de kilómetros saliendo a carretera.

Naturalidad
En especial para estos usuarios, aprender el manejo de una moto superdeportiva, diseñada en los circuitos bajo criterios de máxima eficacia en manos de un piloto profesional pero sin ser uno de ellos, no es tan evidente como quisiéramos. No basta comprar una «R» para estar a su altura. Por tu seguridad, invierte en un cursillo de conducción en circuito: una vez ruedes en él, te parecerá gratuito arriesgar en carretera obteniendo solamente una mínima parte de las sensaciones de las que gozarás bajo las máximas condiciones de seguridad. Con la adecuada monitorización, además, aprenderás al máximo. Una vez hayas «hecho circuito», ten por seguro que tu percepción de «qué, cuándo y sobre todo cómo» montar en moto cambiará… para bien.

Aplica todos los consejos
Antes de tu primer cursillo, repasa los capítulos de esta serie de conducción MOTOCICLISMO –del 2 al 9–dedicados a cómo se conduce, pesos, inclinaciones, trazadas y enlazadas, frenada en recta y curva… Te irá bien repasar los puntos básicos.

Sin nervios
No caigas en duermevelas, relájate. Piensa que no vas a exigirte –ni por supuesto nadie va a hacerlo tampoco– maniobras que te pongan en aprietos. Tu primera vez en circuito será a tu ritmo, al de nadie más…

Caso al monitor
Si vas al cursillo pensando que ya eres el «rápido del barrio» aprenderás, tenlo por seguro, mucho menos que si reflexionas sobre tu modo de conducir y lo «reseteas» bajo monitorización.

“El sitio de mi recreo”
En los cursillos Action Team se dejan tandas libres para rodar ya sin monitor, poniendo en práctica todo lo aprendido, y para descubrir que un circuito es el mejor «sitio de recreo» para montar rápido en moto.

Apúntate a un cursillo
Mi consejo personal: al comprar tu moto, hazlo pensando que en su precio «debes incluir» obligatoriamente un cursillo de conducción. Por supuesto, te recomiendo –soy monitor ocasional en ellos, pero no sólo te invito por eso, sino por su calidad– los de Motociclismo Action Team. Antes que un simple cursillo de pilotaje, como son muchos de los anunciados en los anuncios por palabras o las “rodadas” de aficionados o incluso pilotos con palmarés o no, estos son «de conducción», y están muy bien encaminados ante todo, más que a ir rápido para ganar al vecino, a darte la posibilidad de aprender y practicar en vistas a mejorar tu seguridad cuando circules por carretera.

Dicen que las motos son para el verano, pero no es verdad. A veces hay que usarlas sobre asfalto mojado o sumamente deslizante y para ello hay que tomar ciertas precauciones.

Suavidad

La regla de oro en mojado es “frena recto y traza suave”. La adherencia en mojado se reduce a un tercio aproximadamente. Por supuesto, la calidad del asfalto, y el tipo de neumático influyen decisivamente sobre el agarre disponible. En agua debes usar algo más el freno trasero para tantear el agarre disponible (un pequeño deslizamiento es mucho más sencillo de controlar) al principio de la frenada. Pero con el delantero siempre “frenarás recto”, puesto que la pérdida de agarre al iniciar la inclinación, que deberás hacer con enorme suavidad bajo la lluvia, puede producirse con mayor facilidad. Y, en mojado, una vez el neumático ha entrado “en pérdida” ya no lo recuperas. Muy recomendable: ¡un buen ABS en tu moto es capaz de conseguir unas distancias apenas superiores en un par de metros a las de seco… desde velocidades de alrededor de 100 por hora!

Pantalla y vaho

Olvídate de las pantallas ahumadas, y mantén la clara en perfectas condiciones. Para evitar el peligrosísimo vaho, te recomendamos una pantalla interior con “pin lock” antes que los productos químicos, por mucho que el “X-rain” externo sea abrumadoramente superior a frotar la pantalla con una patata.

Traje de lluvia

Si has olvidado el traje de agua estarás nervioso, e incluso aterido de frío, por esas gotas ¡que siempre empiezan a mojar “salvasealaparte” justo por encima del asiento! Un traje de lluvia siempre a mano bajo el asiento es la mejor solución…

Tensión indebida

Sobre el agua es tan negativo y hasta peligrosa la despreocupación y la desatención como el circular tenso y con miedo. ¡Relájate!, y si debes ir despacio, hazlo hasta que encuentres tu ritmo para ir cómodo y tranquilo. Paciencia: jamás vayas ni forzado ni angustiado…

Aquaplaning

Este fenómeno se produce cuando los neumáticos no consiguen drenar el agua sobre la superficie del asfalto y permanece una película que impide su agarre. Si “notas que planeas sobre el agua” a alta velocidad, mantén la calma, no frenes imprevistamente, e intenta recuperar la dirección…

Los neumáticos, en uso

¿De qué te sirve “procastinar” -bonito palabrejo de moda traducido del inglés que significa “dejar para más adelante”- un cambio de neumáticos… y ahorrar o conservar falsamente unos días unos euros en el bolsillo… si con ello pones en peligro tu integridad física? Bajo la lluvia, esto puede ser la diferencia entre salvar una caída o no hacerlo. El precio de un vehículo es alto -no lo arriesgues con falsos ahorros- y contiene su mantenimiento. Si no puedes con una moto cara, elige otra más barata… ¡pero con gomas siempre en condiciones! Y cuidado con llevar en tu moto deportiva neumáticos de circuito sólo para seco antes que otros algo polivalentes. Pregunta a tu “neumatiquero”.

Sin entrar en otras materias, hay cosas que se disfrutan mejor acompañados que… solos. Una buena salida en grupo, por ejemplo, y no sólo por el almuerzo o las risas.

Bien acompañados

Cuando salgas acompañado admite que, como una cadena, un grupo “es tan fuerte como débil es su eslabón más frágil”. Es difícil perdonarse que, para disfrute de algunos, se ha estresado tanto al grupo que otros han tenido… problemas. Ello no significará que «los de delante» se aburran, sino que “los de detrás” disfrutarán sin perder los nervios. Por seguridad, lo mejor es acordar un buen sistema de “guías”. En el de “guardias”, el líder (mediante una indicación clara) deja en cada cruce a la moto que le sigue, que espera a que pase todo el grupo y se añade atrás (remontando o no hasta la “segunda posición”, lo que permite el dinamismo propio de cada uno). El otro es que cada miembro del grupo debe esperar sucesivamente en cada cruce a que llegue el de atrás…

¿Rodar pegados?

No te pegues a quien te preceda, y menos en grupo compacto, eso aumenta innecesariamente su estrés… tanto como disminuye tu capacidad de acción y reacción ante cualquier imprevisto. Deja distancia, no seas lapa.

Señales y peligros

El líder indicará –extendiendo la pierna de ese lado o señalándolo con la mano– posibles suciedades o baches. Sin embargo, no debe tomar jamás como propia la responsabilidad de señalar cuando los que siguen pueden o deben adelantar…

¡El carril contrario «no existe»!

Aplica el “acuerdo de honor entre caballeros”, el carril contrario no se utilizará jamás ni siquiera cuando visiblemente “se pueda cortar”, aunque ello “sacrifique esos metros que necesitas”.

Reagrupamiento

Utiliza las rectas para agrupar, cortando para esperar al resto del grupo.

El «inevitable» pique

No olvides que un 72% de nuestros accidentes ocurren en carretera secundaria y en fin de semana. No entres en piques irresponsables. Toma tus propias decisiones sobre tu ritmo, no te fuerces a seguir a nadie. El guía no puede olvidar su responsabilidad: no debe ser el más rápido, ni siquiera el más experto, sino “el más sabio”, y conducir siendo útil a los demás (marcar las líneas de trazada, los puntos de frenada, un ritmo sensato…) más que siendo insolidario o incluso mal compañero («ahora aprovecho la recta y me escapo»)… Una salida en grupo no debe demostrar quien es “el más valeroso del barrio”.

Como dice el himno oficioso del Liverpool, por suerte muchas de las alegrías que nos da la moto son en compañía. Esto significa que la seguridad del pasajero es ¡tu responsabilidad!

En pareja

A dúo debes multiplicar la prudencia por dos: las alegrías rumbosas están prohibidas, por su seguridad y porque la moto se comporta de modo completamente diverso. Hay mucho más peso (hasta un 30% más, y todo atrás), la suspensión trasera se hunde, la horquilla se lanza… La moto es mucho menos ágil. Con tanta inercia, resulta mucho más lento cambiar de dirección, sobre todo en las maniobras enlazadas, mucho más fácil tocar con los estribos en curvas y baches, y las frenadas se alargan y complican al transferirse tanto peso hacia el agarre disponible delante, poniendo igualmente en crisis las suspensiones. También los neumáticos se esfuerzan más. Para terminar, las prestaciones, y con ellas el dinamismo de las reacciones de la moto, sufren igualmente, sobre todo en las recuperaciones en marcha larga… ¡Cuidado con ese “adelantamiento sin reducción”, puede dejar de ser sobrado!

¿Eres pasajero?

Ayuda al conductor facilitándole la vida (pagar peajes, comprobar ruta…), pero no “tomando tú las curvas”: debes quedarte quieto atrás, sin inclinar más o menos de lo debido, y agarrándote fuerte ¡al depósito! para no cargarle con más trabajo.

¡Duradero!

Si quieres que tu pasajero sea ¡duradero! acomoda tu conducción para mejorar su comodidad y seguridad: evita frenadas bruscas y aceleraciones brutales. Busca la “afectación mínima”, regálale una conducción lo más suave posible.

Frenos

Llevar peso atrás mejora la capacidad del freno trasero –puedes usarlo mayormente sin tanta tendencia a bloquear al quedar descargada la rueda posterior– pero favorece la mayor transferencia de carga al delantero si se hunde la suspensión, con posibles bloqueos.

Suspensiones

Si usas la moto a dúo vale la pena, por vuestra seguridad, ajustar las suspensiones: ¿Cuánto? Pregunta a tu experto, aquí es imposible generalizar. Pero empieza por aumentar la precarga trasera para evitar peligrosos topes en baches (y tocar el caballete en curva) y que se hunda demasiado la trasera en aceleración, abriendo así la dirección. Complementa con más hidráulico en compresión, para evitar asimismo que se hunda demasiado rápido, y con algo más de extensión, para evitar que “rebote haciendo muelle”. Delante, lo mismo: evitarás que se hunda en frenada y que quede demasiado suelta en aceleración al subir más bruscamente la horquilla… En los neumáticos, un par de décimas más, no más…

En la mayor parte de los accidentes ciudadanos en los que hay una moto involucrada (2 de cada 3 según datos de la policía local de Barcelona, o en 7 de cada 10 según las aseguradoras), la culpa es del vehículo contrario. Sin embargo, la enorme mayoría de heridos y fallecidos “son el de la moto”. En ciudad, “tener razón” no te evita el hospital.

Intersecciones

Dos casos específicos. El primero no es exclusivo de la ciudad, y sucede también en carretera y vías interurbanas. Si vas a adelantar una fila, previendo ocupar el carril contrario de una vía de doble sentido, puede ocurrir que se incorpore un automóvil para ocuparlo: ha decidido, al verlo libre, salir inmediatamente antes de que tú realices efectivamente la maniobra. Ambos habréis visto vía libre, pero os encontraréis de frente, él entrando y tú adelantando…

¿Por la derecha?

Si estás atreviéndote a adelantar por la derecha a una fila de coches, además de exponerte a comerte de lleno una puerta abierta por quien se baje, nunca verás, tapado cómo estás por la fila, cómo el automóvil al que vas a superar puede ceder gentilmente el paso a otro que desee cruzar por su delantera para entrar en la calle adyacente. En el momento en que tú adelantes por la derecha te lo encontrarás de frente…

Espacios muertos

A pesar de que “van a por ti” en sentido figurado, cuando te dicen que “no te han visto” en su tres cuartos trasero suele ser verdad. Evita circular por su ángulo muerto, fuera de sus retrovisores…

Pasos cebra

Cuidado: aquí el más débil no eres tú, sino el peatón, pero ante un paso cebra “escanea” en lo posible su actitud. Y cuando pienses que “éste, seguro que no lo hará”… ¡ten por seguro que cruzará!

¡Esas puertas!

Cuando pases entre coches parados… fíjate en la actitud de sus ocupantes. Ejemplo: si hay beso de despedida… una de las puertas va a abrirse… ¡Y seguro que es la de tu lado!

¿Intermitentes?

¿”Mandelocualo”? Cuando circules en moto, juega a pronosticar cuántos de los coches que maniobran ante ti lo harán tras haber puesto el intermitente como es debido… Me juego mi sueldo a que “se pueden contar con los dedos de una oreja”. Además, piensa en todo caso que, para ellos, poner el intermitente no significa “aviso de que quiero realizar una maniobra que sólo efectuaré si es posible hacer de modo seguro”, como debería y marcan las normas, sino todo lo contrario: poner el intermitente significa, simplemente, que “giran”… ¡y ya te apañarás!

Conducir en ciudad nunca puede ser un dictado de normas, sino una actitud. En ella, aplica dos reglas de oro: Primera: aunque tengas “razón”, el vulnerable eres tú… Segunda: los coches ¡van a por ti!

Ya más de un 50% de la humanidad vive en ciudades. Un 75% “de las cosas” pasan en ellas, y un 53% de los accidentes se producen en vías urbanas… En coche, la posibilidad de fallecer en un accidente urbano a velocidades inferiores a 50 km/h se acerca a cero. Lamentablemente, en moto eres muchísimo más vulnerable. Ya has visto que en esta serie de consejos no estamos para circunloquios, sino que vamos al grano…

Sobrevivir gracias a la atención máxima

Montar en dos ruedas en ciudad puede resumirse, más que en citar uno a uno los múltiples casos en los que corres peligro (eso nos llevaría otra serie completa), en la regla de oro mencionada antes: no pienses, aplicando el “buenismo”, “que te han visto, que el taxi va a respetar tu preferencia de paso, o que aquel coche seguro que no va a girar sin poner el intermitente”. Al contrario, actúa siempre como “si fueran a por ti”, y piensa siempre lo peor previendo continuamente mecanismos de escapada. Por ejemplo: al circular en fila, ten en cuenta siempre que el automóvil que te precede “va a frenar” o “va a girar” de manera inopinada, y estate preparado a realizar una maniobra que lo evite… Y, ante todo, piensa que circular con velocidad distinta a los demás vehículos multiplica el peligro.

Aparcamientos

Mientras nuestros ediles no entiendan que las «baterías» deben estar alineadas al sesgo para que los coches salgan de cara en vez que de culo… siempre sacarán el maletero y dirán “que no te habían visto”. ¡Será verdad! Pero ello no impedirá que saquen el coche…

Líneas deslizantes

Ya sabes que las líneas pintadas por el ayuntamiento en el suelo deslizan mucho ante el riego o el rocío matutino, y más en caso de lluvia. ¡No lo olvides y nunca las pises!

Nunca con prisa

En moto “estás ahí mismo” en un periquete, que como todo el mundo sabe, son “unos 18 segundos”… ¿Te sirve de algo batir unas décimas ese récord prescindiendo de la mínima prudencia que te puede hacer sobrevivir?

Concentración

Para “ellos”, distraerse con el móvil o con los escaparates es un simple golpe. Tú no puedes permitirte este lujo… ni el suyo. Deja siempre una distancia de seguridad mínima que te permita «escaparte entre carriles» cuando delante frenen de golpe, fíjate en la actitud dubitativa de alguien que está buscando aparcamiento y por tanto va a girar a por él sin contar contigo. En los días lluviosos, ten en cuenta que esos cristales empañados impiden que te vean a pesar de venir de frente. Y, en los cruces, piensa que aplicarán la «razón de peso» antes que la “razón de paso”.

Ya comentamos las dos reglas de oro para sobrevivir en dos ruedas en ciudad. Primera: Aunque tengas “razón”, el vulnerable eres tú… Segunda: Los coches ¡van a por ti! Pero ahí va la tercera: es peligroso circular a una velocidad relativa mucho más alta que el resto de vehículos.

Adelantando

Aún cuando sea legal hacerlo (piensa que, en principio, no puedes estar «carrileando» entre coches…) cuando estés adelantando a una fila de vehículos, hazlo siempre con un diferencial de velocidad pequeño para que te dé tiempo a frenar. Es más que probable que algún conductor que pretenda girar a la izquierda hacia una bocacalle, una gasolinera, un sitio libre para aparcar… o que quiera dar la vuelta en redondo, no te haya visto si es que ha mirado por el retrovisor. Olvídate de si han puesto o no el intermitente, ya sabes que «jamás» les funciona a «un 110% de los coches».

Alcances y semáforos

Los reyes de los puntos negros ciudadanos son los alcances. En caso de que haya una frenada imprevista en una fila, debes evitar que no tengas tiempo ni espacio de frenar: deja distancia, y prevé continuamente cómo escapar, si por la derecha o por la izquierda. Pero debes evitar asimismo… ¡que te alcancen a ti! Evita parar a escasos centímetros del parachoques trasero mientras escuchas el ruido de una frenada de pánico ¡que te pueda dejar como un bocadillo! También, tanto por activa como por pasiva, cuídate de los alcances al detenerte ante los semáforos. ¡Que no te den a ti por frenar como es debido! El mejor truco es mirar por el retrovisor, pero ante todo parar siempre a un lado para dejarles una vía de escape.

Dedos preparados
Mantén siempre la máxima concentración… y dos dedos ya sobre la maneta de freno. Ganarás unas décimas de segundo que pueden ser vitales.

Colegios
Ya sabes: detrás de una pelota… hay siempre un niño corriendo a por ella que cruzará ante ti. Ahora ya corren sólo tras la “PSP”, pero en los colegios extrema la precaución. Y cuidado con las mamás aparcando.

Glorietas
En la DGT siguen empeñados en que aprendamos cómo perder puntos, antes que instruir al personal ante cómo debe negociarse una glorieta. Los automóviles las toman al asalto. ¡Cuidado!

Semáforos
Siguiendo con los semáforos, es difícil dar una norma general. Cada ciudad es una costumbre. En Madrid, por ejemplo, ámbar significa ¡verde! Si frenas de golpe ante el amarillo, te pueden llevar por delante. Así, como siempre siguen pasando coches “retrasados”… de los semáforos no se sale antes de hora, y se espera al verde. En cambio, en Barcelona ocurre, curiosamente, lo contrario. Como ámbar significa rojo, y los coches se detienen en los cruces, muchos motociclistas han adquirido el peligroso hábito de salir antes de hora, apenas cuando parpadea el verde del paso de peatones transversal. En resumen: a tiempo, ni antes ni a deshora.

Hasta ahora hemos comentado que las curvas se toman una vez habiendo frenado, siguiendo la secuencia “frenar-soltar-entrar”. Pero a un nivel ya superior, es bueno saber cuándo y cómo deben usarse los frenos –y ¡también cuando no!– en plena curva.

Freno delantero

Cuidado: si frenas en plena curva mientras la rueda delantera está sufriendo ya mucha carga –por velocidad–, lo más fácil es que se superen sus posibilidades de agarre y “la pierdas” por simple deslizamiento. Es lo que se llama «cerrarse la dirección», pues el manillar se dirige hacia el interior de la curva… mientras pierdes la rueda cayéndote hacia fuera. Por otro lado, el “frenar-soltar” hace que se extienda la suspensión delantera, abriendo la geometría de la moto, y dificultando la entrada en la curva. Lo mejor: mantener el freno delantero “sólo ligeramente” tocado (para mantener la suspensión “abajo” hasta que lo haga la inercia de la propia entrada en la curva, pero sin llegar a comprometer el agarre) y así poder cerrar mejor hacia el ápice.

Freno posterior

En caso de tener que rectificar tu velocidad en plena curva por darte cuenta de que has entrado demasiado deprisa, no uses el freno delantero –puedes perder la rueda delantera como hemos dicho–, pero sí puedes “timonear” pisando muy ligeramente el pedal del freno posterior sin que ello abra la trazada y sin que afecte apenas el equilibrio en cabeceo de la moto…

Abriendo trazada

Ejercicio. A ritmo muy tranquilo, y siempre con pleno control del agarre delantero, presiona ¡ligeramente! el freno delantero en plena curva: verás que la rueda delantera tiende a “levantarse”, y la moto a abrir la trayectoria…

“Timoneando”

Un buen truco: cuando veas que debes «regular» velocidad en plena curva puedes dar un toquecito al freno posterior y, aunque te suene antinatural, sin necesidad de quitar gas. Ello evitará el cabeceo del “cerrar-abrir” que afecta el agarre.

Reglaje de mandos

Teniendo por supuesto que el estado de pastillas, discos y líquido es el que debe, no tengas pereza en ajustar tanto la distancia de la maneta al puño como la altura del pedal trasero. La buena ergonomía es sinónimo de inmediatez de reacciones…

Frenada en derrapada

Para los más expertos. En realidad, la frenada en derrapada “tipo supermotard” permite salvar situaciones de emergencia (nos hemos equivocado y llegamos demasiado rápidos) más que mejorar el ritmo. Eso sí, “adorna” la conducción. El proceso es: frenar delante para descargar el tren trasero. Se bajan una o dos relaciones para aprovechar la retención del motor. Y se aúna un toque al freno posterior mientras se coloca el cuerpo para «hacer derrapar» la rueda trasera. Lo más importante: ¡modular con el embrague! para controlar el bloqueo…

Lo más poderoso de tu moto no es el motor. Son… ¡los frenos! Saber usar su potencia es vital. Empezaremos con “frenadas en recta”. Nunca sabrás cuánto frena de verdad tu moto sin probarlo antes. Si en otras maniobras solucionar los imprevistos resulta trascendente, en caso de frenadas de emergencia la pericia es capital. Aún más que en los anteriores ejercicios, ¡mejor que sobre prudencia que no que falte!

Freno trasero
Si frenas sólo de atrás la moto no se amorra. Al contrario, si tiras del freno delantero, se produce transferencia de carga: el eje posterior tiende a levantarse, su neumático pierde peso y, por tanto, también agarre. En una recta despejada, a media velocidad, intenta “clavar” la rueda trasera con una decidida presión al pedal hasta sentir la rueda trasera derrapar ligeramente… para soltar inmediatamente después y recuperar adherencia. Si haces lo mismo, pero usando también el freno anterior para hundir la horquilla, verás que el bloqueo trasero es más evidente… pero también más fácil de controlar.

Freno anterior
“Bloquear” de delante al practicar es delicado. Así que limítate a tener la “sensación” de que te acercas a ello. Si “tiras” de golpe y de manera violenta, sobre todo en una emergencia, bloquearás la rueda delantera al no haberse producido aún la necesaria transferencia de carga hacia el neumático anterior, algo que incrementará su agarre. Aplica primero una presión suave que lo consiga, y sólo entonces incrementa la presión en la maneta. Controlando, claro, tanto su tendencia a bloquear como “a la picota”.

Cuerpo retrasado
Al frenar delante, tendemos a abalanzarnos sobre el manillar. Esto aumenta la tendencia de «volcar en picota» y deslastra la rueda trasera hasta el punto de bloquearse fácilmente. Evítalo manteniendo los brazos ligeramente estirados y echando el culo un poco atrás…

Límites de frenada
Cuando se transfiere carga a la rueda delantera, la cantidad de goma en contacto con el asfalto llega ¡a triplicarse! Ello permite frenar con seguridad hasta el punto que, en las MotoGP, el límite no está en la potencia de los frenos o el agarre disponible… ¡sino en que la moto vuelca!

“Panic braking”
En caso de frenada de emergencia, llevar bien las presiones es decisivo. Pero lo es aún más tener el temple preciso como para que tu cerebro actúe de «ABS» natural, frenando lo máximo posible pero sin llegar a bloquear… En este momento decisivo aprovecharás como nunca lo que hayas ejercitado antes.

Frenada combinada
Aunque la mayor deceleración se obtiene usando prioritariamente el freno delantero (es por ello que se montan grandes discos), es mejor combinar ambos mandos convenientemente. Un buen truco es pisar ligeramente el freno posterior (así se “agacha” el tren trasero), justo un instante antes a tirar de maneta. Así reduce la violencia de la transferencia de carga hacia la horquilla, y con ello la tendencia de la moto a levantar el culo y a perder agarre atrás…

Hasta ahora sólo hemos tomado curvas. Pero para conducir una moto es preciso usar bien motor y cambio. Veamos cómo tienen una enorme incidencia en su estabilidad y equilibrio de marcha.

Cambia para bien…

Un motor de 4T ofrece una retención al cortar y reducir que aprovechamos para disminuir la velocidad y entrar con seguridad en curva. Sin embargo, bajar más marchas de lo necesario puede llegar a bloquear la rueda trasera. Del mismo modo, llegar a una curva con una marcha más larga de lo debido obliga a abusar excesivamente de los frenos y favorece entrar en curva casi «en rueda libre», sin posibilidad de encontrar la respuesta adecuada para equilibrar la moto con el acelerador en la salida del viraje.

¡Marchas largas!

Si circulas con marchas cortas, la respuesta del motor será siempre más directa y violenta. Si aceleras en plena curva así, afectará al equilibrio longitudinal de la moto, que “cabeceará”: al abrir gas se agachará de atrás y se levantará del tren delantero, abriendo la trayectoria y rompiendo el equilibrio de agarre de los neumáticos; y lo contrario al cerrar. Evita, pues, “cerrar-abrir” en inclinación: al contrario, y mejor usar siempre, en lo posible, marchas largas. Acelera desde la “zona buena” del motor, siempre progresivamente, antes que estés demasiado cerca de la zona roja, donde el motor ya no da más de sí, obligando a un delicado cambio de marchas mientras aún estás inclinado saliendo de la curva…

Doble golpe de gas

Al reducir una marcha desde un alto régimen de giro puede producirse un bloqueo de rueda trasera por las diferencias entre las velocidades de rotación del cambio y del cigüeñal. Para evitarlo, da el conocido golpe de gas «en vacío» mientras accionas el embrague para reducir.

Bloqueo en retención

Aprovecha la retención del motor para reducir distancias de frenada. Ejercicio: en una recta despejada, y con la moto recta, baja dos relaciones de una vez y suelta el embrague de golpe: conocerás de forma segura el momento de aparición de un bloqueo que evitarás usando convenientemente el embrague…

Adelantamiento

Tendiendo a marchas “largas” iremos más seguros y gastaremos menos combustible. Antes de una maniobra de adelantamiento, sin embargo, de óptima respuesta.

“Zona buena”

Revisa las curvas de la prueba de tu moto en Motociclismo. Aunque en carretera no es necesario apurar, el mayor rendimiento de tu motor se da en su “zona buena”: la que va desde que su curva de par consigue su máximo valor, hasta que la curva de potencia máxima da igualmente su pico. En tu ficha técnica, si el par máximo se cifra a 5.000 rpm y la potencia máxima a 9.000 rpm, usa el motor en lo posible entre estos dos valores… Por debajo, y sobre todo por encima de la zona roja, el motor ofrece ya menos respuesta: evítalo.

¿Eres ya un conductor más o menos experto al manillar y te has planteado rodar en circuitos profesionales? Desde este blog te ofrecemos una buena oportunidad de hacerlo: la Suzuki Action School.  La Escuela de Conducción de Motos Action Team, que lleva ayudando catorce años a los motoristas a iniciarse en el mundo de la conducción deportiva en un entorno seguro, celebrará en el Circuito del Jarama (Madrid) su primer Curso de Conducción de Motos del 2010 el día 5 de marzo. Leer más →

En entradas anteriores vimos  cómo hacer “una” curva…  Aquí viene el principal «mandamiento» de la conducción en trazados virados: “una curva siempre está en función de la siguiente”.

Curvas enlazadas

Rodar en moto con la máxima seguridad es hacerlo al ritmo correcto, que no se nos acumule el trabajo. Apurar al máximo un viraje, incluso haciéndolo “de libro”, pero que tras él nos encontremos mal situados o “pasados” para encarar el siguiente, es sinónimo de problemas gordos o, cuando menos, de posibilidades ¡de mejorar!

Incorrecta

Elegimos unas enlazadas, con una primera a derechas que nos lleva directos al ejercicio del capítulo anterior. ¿Qué ocurre si hacemos mal la primera? Si hemos adelantado el ápice (línea discontinua) y hemos entrado “demasiado rápido” en la curva, irremediablemente saldremos abiertos, y con la moto totalmente apoyada al máximo de las posibilidades de inclinación y, con ello, de agarre. Como estaremos ya casi al límite, rozando los estribos, y sin tracción motriz, no cabe «cerrar la trazada» y girar más aumentando la tumbada… Tampoco podemos frenar de delante. Estamos muy apoyados de tren delantero: la moto se levantaría abriendo todavía más la trazada, o perderíamos agarre, con caída segura… Sólo vale frenar un poquito de atrás, pero los resultados son insuficientes como para salvar una trayectoria que nos lleva de frente al camión que viene… o fuera del asfalto si la curva es de izquierdas.

Sacrifica la primera…

…¡para entrar mejor en la segunda! Lo importante para enlazar curvas (en un cursillo en circuito lo aprenderás mejor que nunca), es hacer la segunda bien. Sacrifica la velocidad de paso de la primera, para encarar correctamente las que siguen tanto en cuanto a velocidad (ritmo) como en lo que se refiere al sitio adecuado. Fíjate: recuerda que llevas la mirada adelantada, así que hemos “leído bien” cómo es la “curva que viene”. Al frenar tarde y por fuera, con la moto recta, y buscar el ápice retrasado, podemos salir “acelerando”. Es decir, tenemos pleno control del equilibrio de la moto, de su inclinación y de su trazada. Así, nos colocamos lo mejor posible para mantener esta tracción, con lo que, aunque no aceleremos francamente (por ello no lo hemos pintado en color verde en el dibujo), recuperamos todo el terreno del mundo frente a si hubiéramos entrado “pasados”. Además, estamos en disposición de colocarnos “por fuera” para frenar, entrar y salir bien en el segundo viraje, retrasando de nuevo el punto de contacto interior con la curva. “Bien” significa, obviamente, ¡más lejos del vehículo que llega por el carril contrario, o el guardarraíl!

Mirada anticipada

Una de nuestras máximas es “si te miras los pies no sabes adónde vas”. En carreteras viradas debes «ver» siempre más allá de la próxima curva para poder sacrificar una primera en orden a estar bien puesto para la siguiente.

Intuición

Con el tiempo, aprendes a “intuir el color” de los virajes que llegan: si vas redondeando una falda de montaña, “sabes” cuándo llegará un «garrote» o ángulo que salvará un valle. Si entras en una umbría, “intuirás” que ¡encontrarás humedades! Y cuando creas que eres “todo un adivino” que ya sabe “cómo es” el próximo viraje… ¡No te fíes!

Chicanes

Lo has visto en las carreras: al llegar a una chicane, los muy optimistas adelantan en la entrada para fallar estrepitosamente después, saliendo demasiado abiertos, y siendo adelantados de nuevo. La mejor demostración de cómo “sacrificar la primera curva para encarar bien la siguiente”.

Hemos practicado en entradas anteriores cómo “conducir” una moto para que gire como queremos, pero cuando llegan las curvas lo importante es saber perfectamente “por dónde y hacia dónde”…

Correcta

Para ilustrar este capítulo, elegimos una curva a derechas. Recuerda que hemos acertado en la apreciación de la velocidad que llevamos, y ya hemos reducido convenientemente. Comparémosla con la línea “incorrecta”, en discontinuo. Vemos que, en la entrada de la curva, aprovechamos el mayor agarre de la parte central del neumático delantero, y la adherencia que le confiere la carga de peso que supone accionar el freno delantero, para frenar con la moto recta (en rojo), aguantando la moto en el lado exterior del carril hasta muy “dentro” de la curva.

Con el freno ya suelto, giramos hasta el ápice (cono), que retrasamos mucho como ves en el gráfico. El tiempo de “paso por curva” (amarillo) se reduce y la entrada resulta incluso “lenta”, porque giramos más “en corto”. Pero podemos empezar a abrir el gas progresivamente antes (verde), de manera que, cuando pasamos por el ápice, estamos ya acelerando. Aún vamos ceñidos al interior, pero ya con la moto equilibrada en aceleración. Y giramos lejos de comernos el carril contrario por estar apoyados sin gas en la rueda delantera y abriéndonos irremisiblemente…

Incorrecta

Si comparamos con la trazada incorrecta, veremos que en la “moderna” la entrada en curva es más lenta, porque retrasaremos más la frenada antes de meter la moto. La ventaja añadida es que, como estaremos más tiempo frenando, tenemos más tiempo para reducir la velocidad del modo deseado. La entrada en giro la haremos, ya sabes, no “girando” el manillar, sino haciendo caer la moto presionando sobre él y cargando el peso sobre el interior de los neumáticos como exigen las anchas gomas de las motos actuales. Pero no forzaremos el neumático anterior a entrar, sin agarre, a un largo paso por curva. Y, sobre todo, sin una entrada “rápida” no nos condenamos, buscando demasiado pronto el ápice, a una salida abierta y muy arriesgada, sin tracción que equilibre la trayectoria, y sin la aceleración debida para aprovechar mejor el agarre.

Motos y estilo modernos

La evolución de las motos siguiendo los neumáticos cada vez más anchos, “como las de los Mundiales”, han llevado a nuestras motos de calle a la conducción “frenar tarde, entrar, girar y salir abriendo lo antes posible”, alejándolas de la conducción clásica con trazadas de tiralíneas redondeadas y con mucho apoyo lateral de neumático delantero…

“Cómo” antes que “por dónde”

Para corregir la trazada una vez has entrado en la curva, aplica las experiencias de los capítulos anteriores. Si ves que la moto se abre, cierra el giro cargando peso en el interior e inclinándola algo más… Si ves que te cierras demasiado, levántala y equilibra la trayectoria con el acelerador.

Mirada al frente

Si te vas mirando los pies, no sabes a donde vas. Es importante llevar la mirada lejos, primero hacia el ápice o punto de contacto con el interior de la curva, y luego levantándola para «ver» la salida: de este modo, la moto irá donde mires, de manera intuitiva y natural…

No busques un “paso por curva” rápido

Antes la regla de oro para ir deprisa era hacer trazadas “de bici”, redondas y veloces. Pero ello obliga a un paso por curva exagerado. Ahora preferimos una manera de conducir que aprovecha las prestaciones actuales de frenos, gomas y motor y que está basada en sacrificar la velocidad de entrada en curva, retrasando el ápice y acelerando antes. Como en las MotoGP. Ello permite ir notablemente más rápido o, lo que es lo mismo, mucho más seguro a ritmos similares que quien busca desaforadamente un paso por curva elevado (¡más posibilidad de caída! y menos control ante imprevistos como suciedades…) y que compromete la frenada (deberá mantenerla incluso entrando en el viraje, lo que lleva a perder la rueda delantera) y la aceleración, puesto que no podrá acelerar tanto al salir abierto y comerse el carril contrario.

Un clavo, un bache, un trozo de cristal….cualquiera de estos elementos pueden interrumpir el más agradable viaje en moto porque, a diferencia de los coches, los motoristas no disponemos de rueda de recambio. Por eso, no hay que echar en el olvido un kit de reparación de pinchazos, una solución de emergencia que puede servirnos para continuar el viaje.

Los neumáticos son el punto de unión entre nuestra moto y el suelo. Por lo tanto, de su buen estado, de su correcto mantenimiento y de que mantengan la presión correcta dependerá nuestra seguridad por su capacidad de transmitir las fuerzas en las frenadas, aceleraciones e inclinaciones laterales. Evidentemente,  si perdemos presión o sufrimos un pinchazo, nuestra seguridad se resentirá. Desde MOTOTERAPIA te recomendamos tengas en tu bolsa de herramientas un kit que te permita continuar tu ruta si tienes un pinchazo. Leer más →

Ya hemos visto “cómo se hace que una moto gire” en un par de entradasa que verás más abajo. Ahora nos conviene dominar hacerlo en una curva real. Para ello individualizaremos, en principio, las maniobras de frenada, entrada y salida…

Por fases

Abandonemos un momento los ejercicios en nuestra pista de pruebas. Vamos a una carretera conocida y de buen asfalto.  Para no liarnos, haremos las cosas por fases. Aunque, desde luego, pronto dedicaremos unos completos capítulos a cómo y dónde hacerlo, lo  primero es frenar para reducir la velocidad e iniciar la maniobra con la marcha correcta. A la entrada de la curva dejamos, claro, el margen adecuado a la visibilidad disponible.

Apuntamos, sin embargo, a que debes dar preponderancia al freno delantero, ya que actúa sobre la rueda que recibe más carga de peso. Debido a los anchos neumáticos actuales, si intentas entrar en la curva con el freno sujeto, la moto parece «resistirse» a entrar. Si entras frenando delante, las motos tienden a levantarse y a abrir trayectoria (no coinciden los puntos donde se aplica la fuerza de frenada y la de rodadura). Así que, antes de entrar en el viraje, suelta el freno progresivamente, pero del todo, antes de apoyar los pesos en estriberas, muslo y manillar para girar como vimos en el capítulo anterior…

Girar y abrir

Has soltado ya los frenos y “estás girando”. Deja que la moto corra suelta hacia el ápice o punto de contacto interior de la curva, que has escogido previamente gracias a llevar la mirada suficientemente adelantada.

En este momento, estás apoyado en el interior de las ruedas. La moto gira sola sin sufrir ni pedir esfuerzos. Los neumáticos no soportan ya fuerzas de frenada ni (aún) de tracción, así que puedes inclinarla sin problemas, controlando con el cuerpo. Una vez has superado el ápice de la curva y ya “ves la salida”, ha llegado el momento de abrir el acelerador. Recuerda que debes mirar a lo lejos. Empieza a dar gas suavemente. Verás que al ganar velocidad, la moto tiende asimismo a levantarse y, por supuesto, a alargar y abrir la trayectoria, con lo que deberemos controlar la inclinación y con ello la trayectoria con el cuerpo, los muslos y, de nuevo, la presión en el manillar… Cuanto más aceleremos, más poderosas serán estas fuerzas y más deberemos actuar para contrarrestarlas.

Equilibrio

Prueba en una recta a abrir y cerrar el acelerador rápidamente, dando golpes de gas rotundos. Verás que la moto cabecea de manera abrupta simplemente al aceptar y rechazar el empuje procedente del motor que es transmitido por la cadena. Pero en curva los neumáticos están ya sometidos a unas importantes fuerzas laterales, que se ven aumentadas si das gas abruptamente. Al abrir gas, el tren trasero se hunde y el neumático posterior recibe una carga extra. Al contrario, la horquilla se levanta y la rueda delantera tiende a perder carga.

Os recomendamos este ejercicio: Con cuidado y a velocidad moderada, abre y cierra el gas en plena curva para comprobar cómo rompes el equilibrio longitudinal (y con ello la sensación de agarre disponible en las dos ruedas), al hacer cabecear la moto con el abrir-cerrar. Evítalo, pues, manteniendo el punto justo de gas, con progresión constante en la aceleración, desde que empiezas a dar un hilo de gas para equilibrar la moto hasta la salida.

Máxima inclinación. En el momento de soltar los frenos se produce un momento con posibilidad extrema de pérdida de agarre. Al dejar de frenar, la horquilla y la rueda anterior pierden parte de la carga de la frenada. Al límite, la rueda delantera podría perder adherencia.

Inicio de aceleración. Para contrarrestar que la rueda anterior rueda libre de carga, es conveniente abrir un hilo de gas lo antes posible para “empujar” ligeramente el tren delantero y minimizar esta fase de “paso en apoyo” sin gas.

Gas. Cuando abres el gas, y más si lo haces con decisión, el neumático trasero pasa a soportar fuerzas importantes de tracción que se suman a la de agarre lateral, el que vence a la fuerza centrífuga. En este momento debes controlar no  superar las exigencias sumadas a la inclinación. El delantero no trabaja tanto en esta fase, menos crítica.

Mejor circuito. No hay lugar mejor para practicar estas maniobras que en una pista cerrada y bajo la mejor monitorización. Aún si «ya sabes conducir», el consejo es claro, ¡realiza un curso en circuito!

Decididamente, los meses de invierno no son las mejores condiciones para circular en moto, pero desde este blog te aconsejamos cómo disfrutar tu moto con total seguridad también cuando se está mal ahí fuera.
Frío. Pocas horas de luz al día. Noches largas. Un asfalto lleno de trampas difíciles de descubrir. Humedad… Dar un paseo en moto en invierno o ir a trabajar es, en ocasiones, sinónimo de odisea más que de comodidad. Hay que tener claras las condiciones atmosféricas y del asfalto, cuyo grip, y más con los neumáticos fríos, bajará peligrosamente. Pero el placer de conducir sobre dos ruedas, su flexibilidad y las ventajas en circulación urbana hacen de la moto un vehículo totalmente apto para usarse a diario. Quien se curte sobre la moto en invierno, seguro que la disfrutará más cuando las condiciones mejoren. Leer más →

¿Cómo inclinar una moto  para tomar una curva? De la manera más “natural” posible. Como vimos la semana pasada, basta un poco de «contramanillar» y colocar de manera intuitiva el peso, para que la moto “caiga sobre sus perímetros interiores de los neumáticos y ¡gire sola!”. Pero ¿cómo hacerlo aún más fácil?

Como consejo te recomendamos que te dirijas de nuevo a tu pista de pruebas, un amplio espacio abierto con buen piso. Imagina una curva de radio medio. Si llevaras el freno accionado, los anchos neumáticos de las motos actuales crearían una especie de par que se opone a “meter la moto”. Así que, de momento, llega a “tu curva” a la velocidad justa, pero con los frenos soltados.

En primer lugar, “no mires donde pisas“: si lo haces, no sabrás adonde vas. Así que levanta la mirada algo lejos para anticipar cada maniobra. La moto irá donde mires…

A velocidad constante, aplica lo aprendido en los ejercicios anteriores. Basta una insinuación de tu peso hacia el estribo y mover “el culo” hacia la parte interior del asiento para que la moto “caiga y gire”. Como has comprobado ya, un ligerísimo “contramanillar” inicial (tirar del puño exterior a la curva y presionar el puño interior) basta para aumentar este giro natural. Deja ahora que la moto corra “suelta” hacia el ápice de tu curva imaginaria, pero mantenla girando en redondo. Verás que ni tú ni los neumáticos soportan apenas fuerzas: la moto se queda virando y siguiendo la trayectoria escogida, simplemente apoyada de modo neutro en el interior de los neumáticos.

Girar, abrir, cerrar

Estás girando en círculo y con la moto equilibrada. Puedes mantener este giro sin apenas esfuerzo. ¿Quieres cerrar un poco la trayectoria, y girar más cerrado? Carga un poco más de peso sobre el borde del asiento con el “interior de tu muslo”. La moto se caerá algo más hacia dentro del neumático y, con ello, girará más. Presiona ligeramente el estribo interior: idem. Presiona un poco el manillar con la fuerza de tu torso. Verás que, después que hayas efectuado antes el “contramanillar” indicado para inclinar la moto (es decir, para “meterla en la curva”), te bastará añadir una ligera presión sobre el puño interior para tumbarla aún más.

Haz todas estas maniobras al contrario. Si cargas hacia fuera, verás que la moto abre la trayectoria (y con ello el radio de giro). Tu moto, simplemente, “se abre” apenas la “levantas”. Termina pues este ejercicio. Desde un radio de giro determinado, «tumba y levanta la moto» alternativamente. Con ello, en realidad, estarás variando el radio de giro de tu “curva”.

No te caerás por inclinar tu moto

Aunque te parezca mentira, siempre que no vayas a una velocidad desaforadamente fuera de todo límite, “nunca te caes por inclinar demasiado rápido una moto hacia el interior de una curva”. Así que puedes practicar a realizar la maniobra de «meter la moto», citada en el texto anterior, haciéndolo ¡casi de golpe! Verás que la velocidad de inclinación, y con ello la de «entrar en la curva» es increíblemente rápida, sin que por ello pierdas necesariamente adherencia en los neumáticos. Si te pasas y crees que vas a «caerte hacia dentro» simplemente levanta la moto hacia fuera con el cuerpo y corrígelo.

Más consejos para circular en moto

Colgado: Descolgarse para “tocar la rodilla como sea” es inútil. Colgar el cuerpo hacia dentro, como hacen los pilotos, equilibra la fuerza centrífuga que saca la moto hacia el exterior de la curva, y permite mayor velocidad con la misma inclinación. Pero no te concentres sólo en “hacer una buena foto”.

Relajado:  En carretera, conduce relajado, con la pierna interior ligeramente más abierta, cargando y descargando el peso de tu cuerpo desde el “interior de tus muslos” sobre el lateral del asiento para inclinar la moto y tomar las curvas sin agarrotar los brazos perdiendo capacidad de reacción.

Circuito: Aquí sí estás seguro: vuelta tras vuelta, y con la debida monitorización, has encontrado el punto justo de inclinación que pide cada curva. Lo consigues con una única maniobra a la entrada de la curva, de modo que puedes concentrarte en el agarre disponible y en la aceleración. ¡Haz un curso Action Team!

Si te pregunto cómo toman las curvas las motos… ¿me responderás que girando el manillar? Entonces, sigue leyendo: en realidad, éste apenas se mueve… Las motos giran «al apoyarse sobre el menor perímetro, el interior a la curva, de sus neumáticos». Y ello lo conseguimos mediante el peso del cuerpo…

Presión del manillar

Ve a una recta despejada. A media velocidad suelta presión sobre los puños y aprieta ligeramente sobre el puño derecho con la palma de la mano… ¿Crees que el manillar «girará hacia la izquierda y la moto irá a ese lado»? No. Verás que ocurre lo contrario: al presionar sobre el manillar, haces que el neumático apoye, recuerda que el de una moto no es cuadrado como los de los coches, en su perfil de menor diámetro… y la moto cae hacia ese lado derecho, al contrario de la presión… ¿Curioso? Practica ejerciendo alternativamente presión en un puño y tirando al tiempo ligeramente del contrario: sabrás ya «como gira» una moto.

Presión en los estribos

Segundo ejercicio. Deja sin presión los manillares (¡pero no los sueltes!) e, igualmente a media velocidad, aprieta fuerte sobre la estribera… izquierda. ¿Hacia dónde gira la moto? Si para «no meter la pata de nuevo», me dices que «para el otro lado, la derecha»… pues tampoco. Si ejerces presión sobre un estribo, esta vez la moto cae hacia este mismo lado… Siguiente ejercicio: no hace falta que aprietes con el pie, ahora simplemente carga el peso de tu tronco sobre la parte inferior del muslo que está en contacto con el borde del asiento de ese mismo lado… Desplázalo si quieres moviéndolo unos centímetros hacia fuera para aumentar este efecto con el brazo de palanca… La moto también cae a ese lado, girando. Para terminar, tercer ejercicio, combínalo todo con la presión citada antes sobre el manillar. Has aprendido cómo se conduce una moto.

Saber +

De pie

Realiza el mismo segundo ejercicio, pero ahora de pie. Verás como la moto gira con mucha facilidad hacia el lado en el que has cargado el peso. También que cuesta mucho girar hacia dentro mientras estás apoyado en el estribo «exterior»…

Off-road

En moto de campo, levanta una pierna y pon todo el peso en el otro estribo ¡mientras das un fuerte acelerón sobre terreno suelto! La moto derrapa «hacia fuera». Y logras que derrape mucho menos si apoyas el peso en el lado exterior…

Motocross

Para girar muy en corto, al inclinar la moto hacia el interior se equilibra el peso “sacando el cuerpo” hacia fuera de la moto… Todo lo contrario que en velocidad…

Despacio

Sobre motos muy pesadas y grandes, no gires en corto “aguantando la moto con los pies”, se te caerá seguro hacia dentro. Al contrario, coloca el cuerpo hacia fuera, como en cross, equilibrándola.

Pesos en frenadas y aceleración

Para terminar. Siguiendo a media velocidad, frena un poco fuerte, pero sin bloquear, con el freno delantero… Verás que te abalanzas hacia el manillar y los brazos deben soportar mucha carga. Prueba, pues, a mantener el cuerpo atrasado, estirando un poco los brazos, antes de frenar, para evitar “caerte hacia delante”. Por último, en este mismo escenario, acelera un poco duro en marcha corta. Si ves que “te vas hacia atrás” y que podrías llegar a caerte (como las pasajeras que no se sujetan bien)… inclina un poco el cuerpo hacia delante en aceleración.

El casco es el primer elemento de seguridad de tu moto. Debe ser de la talla adecuada. No debe girar ni moverse apenas en sentido longitudinal. Escoge el modelo adecuado para ciudad, turismo, o carretera, pero con preferencia clara para el integral.

El casco no va en el codo. Y siempre, siempre, no olvides abrocharlo como se debe antes de arrancar para evitar el efecto “pérdida” en caso de caída aún a escasísima  velocidad.

Tu peor caída es cuando “no, si yo iba ahí mismo”… Aun si en tu localidad su uso no está generalizado, piensa que este abandono por tu parte, o el de tu policía local, puede evitarte una multa… pero no te salvará la vida.

¿Conoces quien, por estética o porque “no me caben en el casco”, conduce sin las gafas adecuadas a su buena cantidad de dioptrías? Sé responsable contigo y con los demás. La moto requiere ¡mucha vista!, así que la pantalla siempre limpia: no escatimes unos euros en su recambio regular.

Es igualmente importante oír. Para mantener con los años una buena salud acústica escoge un casco que no haga
ruido y, sobre todo, usa tapones en uso prolongado por carretera. Para terminar: recuerda e interioriza que conducir una moto requiere, siempre, ¡máxima concentración!

Día a día te has acostumbrado a tu moto, y ya ni siquiera te das cuenta de que es un auténtico desastre. Evítalo revisando muy a menudo las presiones de los neumáticos, aún más si vas a usarla a dúo. Hazlo siempre en frío y con un manómetro fiable. Evitarás un rodar remolón en los giros e inestabilidad en apoyo en curva. Comprueba a menudo la holgura de la dirección (ponla sobre el caballete con alguien sentado atrás y gira la rueda al aire) tirando de la rueda hacia delante y atrás para comprobar que la dirección no vaya dura (rodamientos gripados) o suelta (la moto serpentea o vibra en frenadas).

Vigila que el tacto de frenos sea constante y nunca esponjoso (hay aire en el circuito). Que la transmisión, ya vieja, no tenga demasiado juego al acelerar o frenar por culpa de una cadena destensada y corona y piñón desgastados… Que nunca falte, antes de arrancar, un vistazo a si hay pérdidas de líquido que provoquen una caída sobre tu propio aceite, o te evite quedarte sin frenos… Y, claro, no olvides perder un minuto en que los mandos, la posición de las manetas y de los pedales se te acomoden como un guante…

Puntos que debes tener en cuenta

1. Luces. ¿Funcionan todas las bombillas?
2. Mando de gas. Holgura máxima de 2 mm del cable al girar el puño.
3. Frenos. Tacto sin hundimiento y constante al apretar repetidamente.
4. Neumáticos. Presiones y dibujo adecuados, y perfi l no cuadrado.
5. Suspensión delantera. No hace tope al hundirse ni tiene pérdidas de líquido.
6. Rodamientos de dirección. La moto no va dura, no vibra, ni serpentea.
7. Manetas y mandos. Sin agarrotamientos. Reguladas y en su sitio. A medida del conductor.
8. Manchas en el suelo. Revisa a diario posibles pérdidas de aceite.
9. Kit de transmisión. Tensión y engrase de cadena para evitar holguras de transmisión que afectarán a la marcha.
10. Suspensión trasera. Con retención hidráulica. Sin topes. ¡Regúlala para uso a dúo!

Salamanca es la ciudad que acogerá el último Curso de Conducción Segura de FUNDACIÓN MAPFRE del año 2009.  Así que si quieres aprender las nocciones básicas de la conducción de motos de forma gratuita estas navidades, es tu oportunidad. No lo dudes y pásate por el Recinto Ferial de Salamanca, situado en la Carretera Ciudad Rodrigo, km 6200. Además, el evento estará ubicado en la II Feria Infantil Korvatúnturi, donde habrá infinidad de actividades variadas para toda la familia. Leer más →

El nuevo programa de televisión de FUNDACIÓN MAPFRE, Seguridad Vital, sigue cada viernes ofreciéndonos las mejores claves y consejos para el mundo de la moto. Te dejamos en esta entrada los últimos programas  (sólo con pinchar en el título podrás visualizarlos):

Programa del 23 de octubre: Destaca la visita al Centro de Control de la DGT, la información sobre las prácticas ciclistas en ciudad, consejos dedicados al peatón y la visita a un circuito de motos y a un centro de aprendizaje para  niños.

Programa del 30 de octubre: En esta ocasión nos acerca a las investigaciones de accidentes de moto en las carreteras de la mano de la Asociación Mutua Motera, a los avances en la fabricación de neumáticos y también nos muestra las técnicas que enseñan en una escuela de conducción de todoterrenos.

Programa del 6 de noviembre: Hacen un analisis de la actualidad en la prevención de accidentes de tráfico, un repaso por la tecnologia mas avanzada en los sistemas anticolisión y nos presenta los equipos imprescindibles del motorista.

Programa del 20 de noviembre.

Programa del 27 de noviembre: Actualidad, bomberos en los accidentes de tráfico, Escuela de motos para una conducción segura, cómo preparar el vehículo para el invierno, consejos para viajes nocturnos y ejemplo de superación tras un accidente.

Programa del 4 de diciembre: Se dan las claves para reducir accidentes, visitan un centro de multas automatizadas, entrevistan a Ángel Nietoy nos descubren los elementos de seguridad que esconden en los vehiculos bajo sus carrocerias.

Ahora que llega el frío, te damos algunos consejos para que cuando salgas con tu moto vayas más seguro al manillar. ¡No te los pierdas!

Las bajas temperaturas nos afectan, sobre todo, en que la goma de los neumáticos tarda muchas más curvas en «desperezarse». Si se usan compuestos muy «racing» se puede pasar verdaderamente mal, porque, como están pensados para uso en circuito, donde se calientan mucho, en frío no agarran apenas. En cambio, las últimas generaciones de gomas sport-turismo, con mucho sílice y otras especificaciones, cumplen bastante mejor en frío. De todos modos, no hay que dejar de pensar en ello al llegar a una curva después de una larga recta: hay menos agarre de lo habitual. Leer más →

Convivir con el tráfico de una ciudad requiere un especial cuidado en nuestra conducción, somos más vulnerables y la prevención y anticipación serán nuestras mejores armas. Aprovecha que eres más ágil, no pierdas de vista todo lo que te rodea y no subestimes las distracciones de los demás.

REGLAS DE ORO:

-Aprovecha tu altura para mirar lejos y anticipar tus movimientos.

-El asfalto está lleno de trampas, mucho ojo con pintura deslizante y alcantarillas.

-Mantén siempre la concentración, que una sorpresa no te pille desprevenido.

-Aumenta la distancia de seguridad, los alcances son los golpes más comunes en ciudad.

-Las rotondas no son curvas, trázalas correctamente.

- Cuida tus movimientos pero también los de los demás, vigila lo que te rodea. Leer más →

El circuito de refrigeración de tu moto es de vital importancia, y por lo tanto su mantenimiento también. El líquido anticongelante es uno de los elementos principales de este circuito, por lo que conocer todas sus características te servirá de mucha ayuda a la hora de poner tu moto a punto.

El líquido anticongelante es uno de los elementos más importantes en el funcionamiento del motor de tu moto, digamos que ocuparía la segunda posición por detrás del aceite. Su función principal es refrigerar el motor, y además evitar la congelación del circuito de refrigeración bajo temperaturas extremas. Si no te habías parado a pensar en la importancia del líquido anticongelante, desde MOTOTERAPIA te damos las claves para su perfecto mantenimiento, y por ende el de tu moto. Leer más →

Antes de estrenar nuestra moto, o de conducirla después de algún tiempo, es muy recomendable que repases loe elementos de regulación de la moto. En un coche parece obvio que cuando nos sentamos al volante, regulemos el asiento, los espejos, el volante…

Esta sanísima costumbre también debe realizarse en la moto.

Te recomendamos que comiences por las manetas. Algunas motos, no todas, tienen un sistema para regular la distancia de las manetas al puño. También puede regularse en altura para mejorar nuestro confort en marcha, para ello muchas veces sólo necesitaremos un destornillador o una llave tipo Allen para aflojar y reapertar todos los mandos.

Los pedales de freno y del cambio también pueden colocarse a nuestro gusto. Es bastante frecuente llevara el mando del freno trasero en una posición donde involuntariamente podamos pulsarlo desestabilizando nuestra conducción.

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Con un solo dedo, puedes detener más de 200 kg viajando a cualquier velocidad: aquí tienes el sistema capaz de conseguir este milagro, los frenos. El sistema más potente que llevamos a bordo y cuyo mantenimiento es fundamental para obtener una respuesta eficaz en situaciones de emergencia.

Conocer los límites de de tu frenada y su respuesta cuando le estamos exigiendo todo su potencial es fundamental. Esperar a descubrirlo cuando sea necesario es arriesgarse a que la situación de emergencia acabe descontrolada. Ten en cuenta que en una frenada fuerte, el neumático delantero, que normalmente soporta la mitad del peso de la moto -unos 120 kilos de media- pasa a estar sometido a un peso instantáneo de prácticamente el doble. ¿Cómo están los frenos de tu moto?¿Has cambiado alguna vez el líquido de frenos? Desde MOTOTERAPIA te ayudamos a resolver estas dudas.

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¡Por fin llegan las vacaciones! Y por fin vas a poder subir a tu moto y marcharte de viaje olvidándote de la rutina. Eso sí, no te dejes engañar, a pesar de que te relajes porque dejas a un lado tus obligaciones, a la hora de montar en moto hay muchas cosas que se tienen que tener en cuenta antes y durante tu viaje.

Antes de empezar tu viaje

En primer lugar es fundamental que planifiques muy bien tu ruta a seguir, no sólo las carreteras por las que vas a viajar, sino la hora de partida. Ten en cuenta que las altas temperaturas en verano te agotan más cuando haces un largo trayecto en moto, así que te recomendamos que cuanto antes puedas salir, mucho mejor. Es recomendable evitar, en la medida de lo posible, las horas de mayor temperatura que suelen ser entre las 3 y las 5 de la tarde.

Antes de salir es fundamental organizar el equipaje que vayas a llevar. Para muchos viajar en moto tiene el inconveniente de no tener maletero, pero no siempre es así, ya que puedes equipar tu moto debidamente para ir de viaje. Como sabes existen maletas, alforjas y bolsas sobredepósito, bolsas de colín, redes y pulpos que te ayudarán a no llevar nada encima de ti y que no moleste al pasajero, en el caso de que viajes acompañado. Sólo tienes que hacer la elección que más se adecue a tu tipo de viaje (entre ligero, barato, rígido) y colocarlo debidamente en tu moto. Leer más →

Nuestro amigo Francesc Pumarola, responsable de la sección de motos del diario La Voz de Galiciaha hecho un magnífico reportaje en vídeo sobre el carné de moto. Francesc ha realizado el exámen de maniobras y nos ofrece sus comentarios en este vídeo dividido en dos partes.

En este enlace puedes leer las conclusiones del carné de móto de Francesc Pumarola.

Mapfre comercializará a partir del 1 de julio Ebike 10, un seguro de motos con GPS que avisa en caso de emergencia al 112.  Además de este aporte extra en tu seguridad ofrece servicio de recuperación de tu moto en caso de robo y una web donde visualizar el track de tus rutas.

¿Cómo funciona este seguro de moto con GPS?

• Instalando un dispositivo GPS en tu motocicleta
• La instalación tiene un descuento del 70% respecto a lo que te costaría un aparato similar en el mercado.
• El coste de instalación y los servicios eBike10 el primer año es de sólo 150 euros.
• El mantenimiento a partir del 2º año es de 120 €, pero podrás conseguir una bonificación de hasta el 100% en tarjetas combustible por ser buen conductor.
• El proceso de instalación es rápido y el dispositivo está totalmente homologado.
• La Agencia Española de Normalización (AENOR) garantiza la privacidad de la localización exacta del vehículo, así como todos los aspectos relacionados con el tratamiento de la información, lo que supone un plus añadido de garantía.

El equipo de pruebas de Motociclismo estuvo colaborando con este proyecto durante varios meses, instalando en las motos particulares de los redactores de la revista los detectores GPS. Si quieres consultar más sobre este seguro  de motos con GPS puedes visitar el blog Reflexiones Bus-VAO.

Algunos de los precances que nos encontramos cuando circulamos en moto por ciudad es no tener en cuenta el punto ciego posterior del resto de los vehículos.

Para ello evita circular en el ángulo muerto de visión de los coches y entre carriles. La luz siempre encendida de nuestra moto debe en este caso dar el toque de atención que evite que maniobren de modo imprevisto y/o cortándonos el paso. No te fíes de que señalicen sus giros mediante el intermitente: casi nunca “les funcionan” y, además, ponerlos no significa que tengan intención de hacer una maniobra siempre que las circunstancias se lo permitan, sino que están ya girando y que pueden hacerlo porque “avisado estás”…

Atención a los alcances (que colisionen con la parte trasera de nuestro vehículo) cuando circulamos en moto. La posición de nuestra moto o scooter y ver mucho más allá del vehículo que nos precede o nos antecede hará que rodemos más seguros. En este vídeo, dividido en dos partes, repasamos algunas de las típicas situaciones que pueden llevar a un alcance en moto.

Atención a los alcances (colisionar con la parte trasera de otro vehículo) cuando circulamos en moto. La posición de nuestra moto o scooter y ver mucho más allá del vehículo que nos precede hará que rodemos más seguros. En este vídeo, dividido en dos partes, repasamos algunas de las típicas situaciones que pueden llevar a un alcance en moto.

El arte de trazar curvas sobre una moto es sinónimo de rodar seguro. La práctica sobre el uso de la moto en carretera nos dará un aporte extra de seguridad, pero conviene repasar algunos conceptos básicos de como enlazar un trazado sinuoso. En este vídeo de la Fundación MAPFRE vemos cómo hacerlo.

Tener la preferencia de paso en moto y circular correctamente a veces no es una garantía para ir seguro. Prever los giros bruscos de otros automóviles o estar al tanto de la falta de atención de los coches nos pueden salvar de muchas situaciones de peligro en moto. En este vídeo de la Fundación MAPFRE podrás ver algunas de estas clásicas acciones que pueden originar un impacto entre nuestra moto y el otro vehículo.

Durante nuestros desplazamientos en moto podemos encontrarnos algunas situaciones inesperadas originadas por el comportamiento de peatones que no cruzan por donde es debido, que abren la puerta de un vehículo inesperadamente o que nos encontremos cuando rodamos próximos a paradas de autobuses, poniendo en peligro su seguridad y la nuestra. En este vídeo de la Fundación MAPFRE se explican algunas de estas situaciones.

Conocer más a fondo un sistema de frenos con ABS te permitirá rodar más seguro sobre tu motocicleta. A continuación te detallamos cómo funciona un sistema de frenos con ABS. Fuente. Dossier de prensa de la presentación del KYMCO Xciting 500 R ABS

En la situación de frenado intenso, cuando una rueda tiende a bloquear entra en funcionamiento el sistema antibloqueo de frenos para que esto no suceda. Para evitar este bloqueo el sistema pasa por tres fases, repitiéndolas hasta que el vehículo no se detiene o se deja de presionar el pedal de freno.

Estas tres fases se detallan de la siguiente forma

1. Fase de frenada normal: El cilindro maestro actúa directamente sobre la pinza de frenado, produciendo una frenada convencional. El captador de velocidad informa a la unidad de control electrónico del descenso de velocidad pero hasta que la rueda no tiende a bloquearse, el sistema no pasa a la fase siguiente.

2. Fase de mantenimiento de presión: La unidad de control electrónico por medio de los captadores de velocidad detecta este posible bloqueo y envía una señal a la electroválvula para cortar el suministro de líquido de frenos procedente del cilindro maestro, manteniendo la presión en la pinza de frenado. Si esta situación de bloqueo persiste el sistema pasa a la última fase.

3. Fase de reducción de la presión: En esta fase la unidad de control electrónico permite el paso del líquido de frenos a la bomba de presión, la cual succiona líquido y lo envía al cilindro maestro, por lo que la presión en la pinza de freno se reduce y la rueda se acelera. El ciclo de regulación de frenada viene determinado por la consecución de las tres fases anteriormente señaladas, pasando de una fase otra cuando el sistema lo requiere con el fin de disponer en todo momento la capacidad de dirigir el vehículo. Este ciclo se repite de 4 a 10 veces por segundo dependiendo de las condiciones de la calzada. Una vez el vehículo aminora su velocidad a 8 km./h. el sistema abandona la regulación dejando actuar libremente a los frenos.

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La finalidad del ABS es proporcionar una frenada segura, frenar sin perder la estabilidad y aumentar la efectividad de la frenada.

El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido.

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Esto quiere decir que el vehículo comenzará a patinar, y por lo tanto, a deslizarse sobre el suelo sin control. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal a la Unidad Central del sistema ABS, que reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por minuto, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en la maneta de freno.

Permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar el obstáculo causante de la situación de riesgo. Los controles del ABS y sus cálculos, además de los procesos de autodiagnóstico y seguridad contra fallos, se hacen durante el proceso de cálculos de la unidad de control del ABS. El control del ABS se realiza en un ciclo cada 10/1 000 de segundo. Además, si se detecta un fallo mediante la función de autodiagnóstico, el freno deja de ser controlado por el ABS y se almacena un código de fallo.

Fuente: Dossier de prensa de la presentación del KYMCO Xciting 500 R ABS

Durante nuestros desplazamientos en moto nos podemos encontrar trampas que ponen a juego nuestra seguridad. En este vídeo de conducción de motos puedes ver algunas de las más frecuentes.

Consejos para preparar tu moto y tu conducción a la hora de viajar acompañado.

Llega el buen tiempo y con él las ganas de sacar más la moto del garaje, las excursiones y… Los planes de viajes acompañado. En este cuarto capítulo encontrarás las claves para compartir los mejores paisajes y momentos en tu moto con quien tú quieras.

Aunque resulte obvio a priori, cuando un pasajero se sube a nuestra moto nuestras sensaciones y el comportamiento de la moto cambia: el peso del pasajero descansa casi íntegramente sobre el tren trasero, afectando muy notablemente al reparto de pesos, la geometría de dirección y, por lo tanto al comportamiento de nuestra moto. Por este motivo, antes de empezar la ruta es imprescindible aumentar la precarga de muelle, que precisamente sirve para eso (pre-cargar, es decir, «avisar» al muelle de la carga que soportará). Además, si nuestra moto lo permite, es conveniente aumentar el hidráulico a compresión. Frecuentemente nos sucede que desconocemos cuáles eran los reglajes originales y no tenemos a mano el manual, un buen principio que desde aquí te aconsejamos puede ser contar cuántos «clics» van de un extremo al otro, y dejarlo justo en medio, para probar en una carretera a partir de ahí.

DOS EN LA CARRETERA

No nos cansamos de decírtelo, sobre una moto siempre debemos extremar las precauciones, pero al llevar un pasajero «a bordo» debemos estar en alerta roja. Por eso si detectamos que la suspensión trasera se hunde más de lo normal, mucha atención. Hay motos en las que la tensión de la cadena cambia bastante (más tensa): es entonces un buen momento para revisar la tensión (y engrase) de nuestra cadena, ya que no sería la primera vez que una cadena vieja y mal cuidada, al recibir un «tirón» en un bache acelerando acompañado, se parte.

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Nuestro especialista en Turismo en Moto Gustavo Cuervo, nos hace unas recomendaciones para viajar seguro al Gran Premio de Jerez que tendrá lugar los próximos días 1,2 y 3 de mayo.

1. Prepara el viaje con tiempo y ponte en marcha pronto. Nunca intentes ganar por el camino el tiempo que perdiste antes de salir. Viaja sin hora fija de llegada.
2. Revisión a fondo previa de la moto, presiones de neumáticos en frío y revisión de niveles de líquidos durante el viaje.
3. No participes en grupos de viaje con diversidad de motos y capacidades de pilotaje. No intentes seguir el ritmo de otros más veloces. El mejor ritmo es el tuyo propio.
4. Las carreras son solo para el circuito. No te piques nunca.
5. Alcohol o drogas y moto siempre son completamente incompatibles.
6. Date un respiro. Si el viaje es muy largo plantea dormir por el camino especialmente a la vuelta ya con cansancio acumulado.
7. Relájate en los repostajes, baja de la moto. Nunca vienen mal los ejercicios de estiramientos.
8. No juegues con la fatiga ni el sueño, ellos siempre ganan.
9. Las buenas medias de viaje se consiguen siempre a ritmos constantes y no muy elevados.
10. Respeta la señalización y colabora con la policía, están para ayudarte.

Aquí puedes enlazar con el blog de Gustavo Cuervo sobre vivencias y turismo en moto

Los aficionados a una conducción segura siguen de enhorabuena, porque llega a Palma de Mallorca la  tercera parada del Curso de Conducción Segura de Motos de FUNDACIÓN MAPFRE, los cursos que están recorriendo este año toda la geografía española con la colaboración de Yamaha. El evento tendrá lugar los días 3,4 y 5 de abril en la explanada exterior del Parque de las Estaciones.

EL CURSO

Podrás mejorar tu conducción en ciclomotor o scooter. Primero adquirirás unos conceptos básicos de manera teórica a través de una presentación audiovisual y posteriormente demostrarás tu habilidad de forma práctica en el circuito cerrado que tenemos preparado.

También contamos con una carpa infantil donde los más pequeños se divertirán y recibirán al mismo tiempo sus primeras nociones acerca de una conducción segura en moto.

Además, tanto si te animas a realizar el curso como si no, podrás disfrutar de nuestro espacio de “La ruleta segura”, donde todos nuestros participantes se llevarán un premio por responder a una pregunta sobre seguridad vial. No te preocupes si tu respuesta no es correcta ya que te llevarás, de igual manera, el DVD de los Cursos de Conducción Segura de FUNDACIÓN MAPFRE.

PARTICIPA

Apúntate ya llamando al 902 933 453 o en el propio Parque de las Estaciones el mismo día del evento. ¡No faltes!

Lugar: Parque de las Estaciones (Palma de Mallorca)

Horario:

3 de abril de 16:30 a 20:30 horas.

4 y 5 de abril de 10:30 a 14:30 y de 16:30 a 20:00 horas.

Un buen estado de los neumáticos de tu moto es fundamental a la hora de asegurar una conducción sin riesgos. Aquí te enseñaremos a evitarlos.

Los neumáticos son los elementos que una moto tiene siempre en contacto con el asfalto. Y es ahí donde reside la gran importancia de los mismos. En la necesidad de un buen estado. Por eso, como venimos haciendo en los números anteriores, te ofrecemos estos artículos para que conozcas más a fondo tu moto y puedas mejorar las prestaciones y la seguridad.

La evolución de los neumáticos desde que Dunlop desarrollase el primero, a finales del siglo XIX, para que su hijo pudiese llegar sin problemas a la escuela con su triciclo, ha sido intensa.

Los neumáticos actuales, de muchos tipos, permiten la conducción en todo tipo de situaciones pero, como todo en la vida, no son infalibles. Tu habilidad, precaución y el mantenimiento con que los conserves marcará tu conducción segura, no exenta de evitar que te diviertas como siempre con el vehículo de las dos ruedas.

Aquí te ayudamos a que tengas todo bajo control a través de estas sencillas cuestiones.

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El pasado 2008, el Instituto de Seguridad Vial, en colaboración con Motociclismo y el Equipo Aspar Team, realizó un DVD sobre la conducción segura de ciclomotores y motocicletas con el fin de divulgar consejos para el buen uso de estos vehículos. Este DVD, que se reparte de forma gratuita en todos los cursos de conducción segura de motos de FUNDACIÓN MAPFRE, se realizó con la colaboración de Jorge Martínez Aspar, el piloto de 125 cc, Álvaro Bautista y el asesoramiento de la revista Motociclismo.

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Ya puedes apuntarte al primer Curso de Conducción Segura de moto de FUNDACIÓN MAPFRE, que comenzará el próximo 27 de febrero en el Prado de San Sebastián de Sevilla, llamando al 902 933 453 o asistiendo directamente a la actividad.

Hasta el domingo 1 de marzo estará a tu disposición, para que, de forma gratuita, mejores tu conducción en ciclomotor o scooter con el fin de ir más seguro con la moto por la ciudad.

¡No pierdas esta oportunidad y acércate a la actividad!

Lugar: Prado de San Sebastián (Sevilla)

Horario:

27 de febrero: de 16 h. a 19 h.
28 de febrero y 1 de marzo: de 10 h. a 14 h. y de 16 h. a 19 h.

Antes de subirte en tu moto y disfrutar de ella debes tener en cuenta varios factores que son determinantes para tu seguridad. Un buen equipamiento y revisar que tu máquina esté a punto es fundamental.

Preparar bien el viaje en moto

Por muy repetitivo que parezca y estés harto de escuchar aquello de «en la moto la carrocería eres tú», esa afirmación está cargada de razón. Por eso, es imprescindible que cuides al máximo tu indumentaria y que tu moto esté revisada de arriba a bajo para que nada falle.

Equipamiento para el motorista

Empezaremos por la única parte del equipamiento que es de uso obligatorio por ley: el casco. Nosotros aconsejamos siempre usar casco integral, aunque sea para uso urbano, que disponga de buena visibilidad y cuyo confort interior te permita olvidarte de que lo llevas. En muchas motos

Además, son imprescindibles unos buenos guantes, que tengan sensibilidad y buen tacto, y siempre bien ceñidos a la mano para que transmitan rápidamente tus movimientos. Ahora que se acerca el frío, hay que escoger bien porque, a veces, huyendo de las bajas temperaturas optamos por los más gruesos, que son normalmente los que menos sensibilidad tienen. Pregunta en las tiendas especializadas; ellos sabrán recomendarte sin problemas. Tanto si vas a viajar como si usas la moto para tus trayectos del día a día te aconsejamos que adquieras unas botas, zapatos o zapatillas para moto -los hay que se han diseñado para parecer de calle y no hace falta cambiárselos al llegar al trabajo- para garantizar la seguridad de tus pies. Aunque a priori sean más caros, os garantizamos que saldrán a cuenta ya que la palanca de cambios estropea mucho antes un zapato normal -y tendrás que comprar otros- y encima irás protegido. Una chaqueta con protecciones en espalda, codos y hombros te hará una función fundamental en la lucha contra el frío y la abrasión del asfalto. Los pantalones o petos específicos, habituales en los más viajeros, no están nunca demás en el día a día. Si tienes un hueco en la oficina para poderlos dejar al llegar, no dudes en usarlos a diario.

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Cómo conducir tu moto bajo la lluvia, con asfalto mojado y disfrutar de ello. En nuestros consejos de conducción de motos a destacar los aspectos más importantes a tener en cuenta a la hora de circular con agua y, por lo tanto, con menos adherencia. Aunque para muchos la lluvia es sinónimo de “no moto”, te vamos a enseñar que es en esta situación cuando tenemos que poner en práctica nuestro mejor pilotaje.

Conducción de motos con lluvia

Nuestro equipo personal es de vital importancia y es algo que se incrementa con la lluvia. Un casco con una pantalla sin ralladuras nos permitirá mejorar la visión y si además cuenta con un sistema anti-vaho y algún producto repelente del agua (tipo X-Rain) lograremos que nuestra visibilidad sea cercana a la de un día seco. Llevar unos buenos guantes, cazadora y pantalones impermeables y botas que eviten la entrada de agua, nos permitirá mantenernos secos y esto evitará que el frío y la humedad nos hagan bajar la guardia. Toda nuestra atención debe estar en la carretera y en las trampas que puedan aparecer.

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Entrevista a Julio Laria, Director del Instituto para la Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE

Después de un exitoso tour por 18 ciudades concienciando a más de 16.000 jóvenes sobre la importancia del uso responsable del ciclomotor y el papel fundamental que juega la Seguridad Vial en sus vidas, conversamos con Julio Laria, Director del Instituto para la Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE a fin de hacer balance de esta iniciativa que nació en 2008 y que continuará abriéndose paso por España durante 2009 para frenar la siniestrabilidad en moto.

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Trazar curvas en moto es una maniobra sencilla y segura si sigues estos consejos de la FUNDACION MAPFRE.

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Durante 2008 una de las actividades de los Cursos de Conducción segura de FUNDACIÓN MAPFRE fue su visita a la ciudad de Madrid, donde el éxito de participación fue impresionante. Angel Nieto, el 12+1 veces Campeón del Mundo de Motociclismo acompañó a los alumnos. Aquí tenéis una galería de fotos con algunos de los momentos clave.

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Punto ciego posterior desde una moto

Cuando circules con tu moto o ciclomotor, evita circular en el ángulo muerto de visión de los coches y entre carriles. La luz siempre encendida de nuestra moto debe en este caso dar el toque de atención que evite que maniobren de modo imprevisto y/o cortándonos el paso. No te fíes de que señalicen sus giros mediante el intermitente: casi nunca “les funcionan” y, además, ponerlos no significa que tengan intención de hacer una maniobra siempre que las circunstancias se lo permitan, sino que están ya girando y que pueden hacerlo porque “avisado estás”.

Las circunvalaciones son un tipo de intersección que puede ser peligrosa cuando circulamos en moto o scooter. Saber trazarlas y prever los posibles problemas que nos podemos encontrar es la clave para no tener ningún tipo de percance. En este vídeo de la Fundación Mapfre te explican la forma correcta de afrontarlas.