Conducción segura de motos

Hasta ahora sólo hemos tomado curvas. Pero para conducir una moto es preciso usar bien motor y cambio. Veamos cómo tienen una enorme incidencia en su estabilidad y equilibrio de marcha.

Cambia para bien…

Un motor de 4T ofrece una retención al cortar y reducir que aprovechamos para disminuir la velocidad y entrar con seguridad en curva. Sin embargo, bajar más marchas de lo necesario puede llegar a bloquear la rueda trasera. Del mismo modo, llegar a una curva con una marcha más larga de lo debido obliga a abusar excesivamente de los frenos y favorece entrar en curva casi «en rueda libre», sin posibilidad de encontrar la respuesta adecuada para equilibrar la moto con el acelerador en la salida del viraje.

¡Marchas largas!

Si circulas con marchas cortas, la respuesta del motor será siempre más directa y violenta. Si aceleras en plena curva así, afectará al equilibrio longitudinal de la moto, que “cabeceará”: al abrir gas se agachará de atrás y se levantará del tren delantero, abriendo la trayectoria y rompiendo el equilibrio de agarre de los neumáticos; y lo contrario al cerrar. Evita, pues, “cerrar-abrir” en inclinación: al contrario, y mejor usar siempre, en lo posible, marchas largas. Acelera desde la “zona buena” del motor, siempre progresivamente, antes que estés demasiado cerca de la zona roja, donde el motor ya no da más de sí, obligando a un delicado cambio de marchas mientras aún estás inclinado saliendo de la curva…

Doble golpe de gas

Al reducir una marcha desde un alto régimen de giro puede producirse un bloqueo de rueda trasera por las diferencias entre las velocidades de rotación del cambio y del cigüeñal. Para evitarlo, da el conocido golpe de gas «en vacío» mientras accionas el embrague para reducir.

Bloqueo en retención

Aprovecha la retención del motor para reducir distancias de frenada. Ejercicio: en una recta despejada, y con la moto recta, baja dos relaciones de una vez y suelta el embrague de golpe: conocerás de forma segura el momento de aparición de un bloqueo que evitarás usando convenientemente el embrague…

Adelantamiento

Tendiendo a marchas “largas” iremos más seguros y gastaremos menos combustible. Antes de una maniobra de adelantamiento, sin embargo, de óptima respuesta.

“Zona buena”

Revisa las curvas de la prueba de tu moto en Motociclismo. Aunque en carretera no es necesario apurar, el mayor rendimiento de tu motor se da en su “zona buena”: la que va desde que su curva de par consigue su máximo valor, hasta que la curva de potencia máxima da igualmente su pico. En tu ficha técnica, si el par máximo se cifra a 5.000 rpm y la potencia máxima a 9.000 rpm, usa el motor en lo posible entre estos dos valores… Por debajo, y sobre todo por encima de la zona roja, el motor ofrece ya menos respuesta: evítalo.

En entradas anteriores vimos  cómo hacer “una” curva…  Aquí viene el principal «mandamiento» de la conducción en trazados virados: “una curva siempre está en función de la siguiente”.

Curvas enlazadas

Rodar en moto con la máxima seguridad es hacerlo al ritmo correcto, que no se nos acumule el trabajo. Apurar al máximo un viraje, incluso haciéndolo “de libro”, pero que tras él nos encontremos mal situados o “pasados” para encarar el siguiente, es sinónimo de problemas gordos o, cuando menos, de posibilidades ¡de mejorar!

Incorrecta

Elegimos unas enlazadas, con una primera a derechas que nos lleva directos al ejercicio del capítulo anterior. ¿Qué ocurre si hacemos mal la primera? Si hemos adelantado el ápice (línea discontinua) y hemos entrado “demasiado rápido” en la curva, irremediablemente saldremos abiertos, y con la moto totalmente apoyada al máximo de las posibilidades de inclinación y, con ello, de agarre. Como estaremos ya casi al límite, rozando los estribos, y sin tracción motriz, no cabe «cerrar la trazada» y girar más aumentando la tumbada… Tampoco podemos frenar de delante. Estamos muy apoyados de tren delantero: la moto se levantaría abriendo todavía más la trazada, o perderíamos agarre, con caída segura… Sólo vale frenar un poquito de atrás, pero los resultados son insuficientes como para salvar una trayectoria que nos lleva de frente al camión que viene… o fuera del asfalto si la curva es de izquierdas.

Sacrifica la primera…

…¡para entrar mejor en la segunda! Lo importante para enlazar curvas (en un cursillo en circuito lo aprenderás mejor que nunca), es hacer la segunda bien. Sacrifica la velocidad de paso de la primera, para encarar correctamente las que siguen tanto en cuanto a velocidad (ritmo) como en lo que se refiere al sitio adecuado. Fíjate: recuerda que llevas la mirada adelantada, así que hemos “leído bien” cómo es la “curva que viene”. Al frenar tarde y por fuera, con la moto recta, y buscar el ápice retrasado, podemos salir “acelerando”. Es decir, tenemos pleno control del equilibrio de la moto, de su inclinación y de su trazada. Así, nos colocamos lo mejor posible para mantener esta tracción, con lo que, aunque no aceleremos francamente (por ello no lo hemos pintado en color verde en el dibujo), recuperamos todo el terreno del mundo frente a si hubiéramos entrado “pasados”. Además, estamos en disposición de colocarnos “por fuera” para frenar, entrar y salir bien en el segundo viraje, retrasando de nuevo el punto de contacto interior con la curva. “Bien” significa, obviamente, ¡más lejos del vehículo que llega por el carril contrario, o el guardarraíl!

Mirada anticipada

Una de nuestras máximas es “si te miras los pies no sabes adónde vas”. En carreteras viradas debes «ver» siempre más allá de la próxima curva para poder sacrificar una primera en orden a estar bien puesto para la siguiente.

Intuición

Con el tiempo, aprendes a “intuir el color” de los virajes que llegan: si vas redondeando una falda de montaña, “sabes” cuándo llegará un «garrote» o ángulo que salvará un valle. Si entras en una umbría, “intuirás” que ¡encontrarás humedades! Y cuando creas que eres “todo un adivino” que ya sabe “cómo es” el próximo viraje… ¡No te fíes!

Chicanes

Lo has visto en las carreras: al llegar a una chicane, los muy optimistas adelantan en la entrada para fallar estrepitosamente después, saliendo demasiado abiertos, y siendo adelantados de nuevo. La mejor demostración de cómo “sacrificar la primera curva para encarar bien la siguiente”.

Hemos practicado en entradas anteriores cómo “conducir” una moto para que gire como queremos, pero cuando llegan las curvas lo importante es saber perfectamente “por dónde y hacia dónde”…

Correcta

Para ilustrar este capítulo, elegimos una curva a derechas. Recuerda que hemos acertado en la apreciación de la velocidad que llevamos, y ya hemos reducido convenientemente. Comparémosla con la línea “incorrecta”, en discontinuo. Vemos que, en la entrada de la curva, aprovechamos el mayor agarre de la parte central del neumático delantero, y la adherencia que le confiere la carga de peso que supone accionar el freno delantero, para frenar con la moto recta (en rojo), aguantando la moto en el lado exterior del carril hasta muy “dentro” de la curva.

Con el freno ya suelto, giramos hasta el ápice (cono), que retrasamos mucho como ves en el gráfico. El tiempo de “paso por curva” (amarillo) se reduce y la entrada resulta incluso “lenta”, porque giramos más “en corto”. Pero podemos empezar a abrir el gas progresivamente antes (verde), de manera que, cuando pasamos por el ápice, estamos ya acelerando. Aún vamos ceñidos al interior, pero ya con la moto equilibrada en aceleración. Y giramos lejos de comernos el carril contrario por estar apoyados sin gas en la rueda delantera y abriéndonos irremisiblemente…

Incorrecta

Si comparamos con la trazada incorrecta, veremos que en la “moderna” la entrada en curva es más lenta, porque retrasaremos más la frenada antes de meter la moto. La ventaja añadida es que, como estaremos más tiempo frenando, tenemos más tiempo para reducir la velocidad del modo deseado. La entrada en giro la haremos, ya sabes, no “girando” el manillar, sino haciendo caer la moto presionando sobre él y cargando el peso sobre el interior de los neumáticos como exigen las anchas gomas de las motos actuales. Pero no forzaremos el neumático anterior a entrar, sin agarre, a un largo paso por curva. Y, sobre todo, sin una entrada “rápida” no nos condenamos, buscando demasiado pronto el ápice, a una salida abierta y muy arriesgada, sin tracción que equilibre la trayectoria, y sin la aceleración debida para aprovechar mejor el agarre.

Motos y estilo modernos

La evolución de las motos siguiendo los neumáticos cada vez más anchos, “como las de los Mundiales”, han llevado a nuestras motos de calle a la conducción “frenar tarde, entrar, girar y salir abriendo lo antes posible”, alejándolas de la conducción clásica con trazadas de tiralíneas redondeadas y con mucho apoyo lateral de neumático delantero…

“Cómo” antes que “por dónde”

Para corregir la trazada una vez has entrado en la curva, aplica las experiencias de los capítulos anteriores. Si ves que la moto se abre, cierra el giro cargando peso en el interior e inclinándola algo más… Si ves que te cierras demasiado, levántala y equilibra la trayectoria con el acelerador.

Mirada al frente

Si te vas mirando los pies, no sabes a donde vas. Es importante llevar la mirada lejos, primero hacia el ápice o punto de contacto con el interior de la curva, y luego levantándola para «ver» la salida: de este modo, la moto irá donde mires, de manera intuitiva y natural…

No busques un “paso por curva” rápido

Antes la regla de oro para ir deprisa era hacer trazadas “de bici”, redondas y veloces. Pero ello obliga a un paso por curva exagerado. Ahora preferimos una manera de conducir que aprovecha las prestaciones actuales de frenos, gomas y motor y que está basada en sacrificar la velocidad de entrada en curva, retrasando el ápice y acelerando antes. Como en las MotoGP. Ello permite ir notablemente más rápido o, lo que es lo mismo, mucho más seguro a ritmos similares que quien busca desaforadamente un paso por curva elevado (¡más posibilidad de caída! y menos control ante imprevistos como suciedades…) y que compromete la frenada (deberá mantenerla incluso entrando en el viraje, lo que lleva a perder la rueda delantera) y la aceleración, puesto que no podrá acelerar tanto al salir abierto y comerse el carril contrario.

Ya hemos visto “cómo se hace que una moto gire” en un par de entradasa que verás más abajo. Ahora nos conviene dominar hacerlo en una curva real. Para ello individualizaremos, en principio, las maniobras de frenada, entrada y salida…

Por fases

Abandonemos un momento los ejercicios en nuestra pista de pruebas. Vamos a una carretera conocida y de buen asfalto.  Para no liarnos, haremos las cosas por fases. Aunque, desde luego, pronto dedicaremos unos completos capítulos a cómo y dónde hacerlo, lo  primero es frenar para reducir la velocidad e iniciar la maniobra con la marcha correcta. A la entrada de la curva dejamos, claro, el margen adecuado a la visibilidad disponible.

Apuntamos, sin embargo, a que debes dar preponderancia al freno delantero, ya que actúa sobre la rueda que recibe más carga de peso. Debido a los anchos neumáticos actuales, si intentas entrar en la curva con el freno sujeto, la moto parece «resistirse» a entrar. Si entras frenando delante, las motos tienden a levantarse y a abrir trayectoria (no coinciden los puntos donde se aplica la fuerza de frenada y la de rodadura). Así que, antes de entrar en el viraje, suelta el freno progresivamente, pero del todo, antes de apoyar los pesos en estriberas, muslo y manillar para girar como vimos en el capítulo anterior…

Girar y abrir

Has soltado ya los frenos y “estás girando”. Deja que la moto corra suelta hacia el ápice o punto de contacto interior de la curva, que has escogido previamente gracias a llevar la mirada suficientemente adelantada.

En este momento, estás apoyado en el interior de las ruedas. La moto gira sola sin sufrir ni pedir esfuerzos. Los neumáticos no soportan ya fuerzas de frenada ni (aún) de tracción, así que puedes inclinarla sin problemas, controlando con el cuerpo. Una vez has superado el ápice de la curva y ya “ves la salida”, ha llegado el momento de abrir el acelerador. Recuerda que debes mirar a lo lejos. Empieza a dar gas suavemente. Verás que al ganar velocidad, la moto tiende asimismo a levantarse y, por supuesto, a alargar y abrir la trayectoria, con lo que deberemos controlar la inclinación y con ello la trayectoria con el cuerpo, los muslos y, de nuevo, la presión en el manillar… Cuanto más aceleremos, más poderosas serán estas fuerzas y más deberemos actuar para contrarrestarlas.

Equilibrio

Prueba en una recta a abrir y cerrar el acelerador rápidamente, dando golpes de gas rotundos. Verás que la moto cabecea de manera abrupta simplemente al aceptar y rechazar el empuje procedente del motor que es transmitido por la cadena. Pero en curva los neumáticos están ya sometidos a unas importantes fuerzas laterales, que se ven aumentadas si das gas abruptamente. Al abrir gas, el tren trasero se hunde y el neumático posterior recibe una carga extra. Al contrario, la horquilla se levanta y la rueda delantera tiende a perder carga.

Os recomendamos este ejercicio: Con cuidado y a velocidad moderada, abre y cierra el gas en plena curva para comprobar cómo rompes el equilibrio longitudinal (y con ello la sensación de agarre disponible en las dos ruedas), al hacer cabecear la moto con el abrir-cerrar. Evítalo, pues, manteniendo el punto justo de gas, con progresión constante en la aceleración, desde que empiezas a dar un hilo de gas para equilibrar la moto hasta la salida.

Máxima inclinación. En el momento de soltar los frenos se produce un momento con posibilidad extrema de pérdida de agarre. Al dejar de frenar, la horquilla y la rueda anterior pierden parte de la carga de la frenada. Al límite, la rueda delantera podría perder adherencia.

Inicio de aceleración. Para contrarrestar que la rueda anterior rueda libre de carga, es conveniente abrir un hilo de gas lo antes posible para “empujar” ligeramente el tren delantero y minimizar esta fase de “paso en apoyo” sin gas.

Gas. Cuando abres el gas, y más si lo haces con decisión, el neumático trasero pasa a soportar fuerzas importantes de tracción que se suman a la de agarre lateral, el que vence a la fuerza centrífuga. En este momento debes controlar no  superar las exigencias sumadas a la inclinación. El delantero no trabaja tanto en esta fase, menos crítica.

Mejor circuito. No hay lugar mejor para practicar estas maniobras que en una pista cerrada y bajo la mejor monitorización. Aún si «ya sabes conducir», el consejo es claro, ¡realiza un curso en circuito!

¿Cómo inclinar una moto  para tomar una curva? De la manera más “natural” posible. Como vimos la semana pasada, basta un poco de «contramanillar» y colocar de manera intuitiva el peso, para que la moto “caiga sobre sus perímetros interiores de los neumáticos y ¡gire sola!”. Pero ¿cómo hacerlo aún más fácil?

Como consejo te recomendamos que te dirijas de nuevo a tu pista de pruebas, un amplio espacio abierto con buen piso. Imagina una curva de radio medio. Si llevaras el freno accionado, los anchos neumáticos de las motos actuales crearían una especie de par que se opone a “meter la moto”. Así que, de momento, llega a “tu curva” a la velocidad justa, pero con los frenos soltados.

En primer lugar, “no mires donde pisas“: si lo haces, no sabrás adonde vas. Así que levanta la mirada algo lejos para anticipar cada maniobra. La moto irá donde mires…

A velocidad constante, aplica lo aprendido en los ejercicios anteriores. Basta una insinuación de tu peso hacia el estribo y mover “el culo” hacia la parte interior del asiento para que la moto “caiga y gire”. Como has comprobado ya, un ligerísimo “contramanillar” inicial (tirar del puño exterior a la curva y presionar el puño interior) basta para aumentar este giro natural. Deja ahora que la moto corra “suelta” hacia el ápice de tu curva imaginaria, pero mantenla girando en redondo. Verás que ni tú ni los neumáticos soportan apenas fuerzas: la moto se queda virando y siguiendo la trayectoria escogida, simplemente apoyada de modo neutro en el interior de los neumáticos.

Girar, abrir, cerrar

Estás girando en círculo y con la moto equilibrada. Puedes mantener este giro sin apenas esfuerzo. ¿Quieres cerrar un poco la trayectoria, y girar más cerrado? Carga un poco más de peso sobre el borde del asiento con el “interior de tu muslo”. La moto se caerá algo más hacia dentro del neumático y, con ello, girará más. Presiona ligeramente el estribo interior: idem. Presiona un poco el manillar con la fuerza de tu torso. Verás que, después que hayas efectuado antes el “contramanillar” indicado para inclinar la moto (es decir, para “meterla en la curva”), te bastará añadir una ligera presión sobre el puño interior para tumbarla aún más.

Haz todas estas maniobras al contrario. Si cargas hacia fuera, verás que la moto abre la trayectoria (y con ello el radio de giro). Tu moto, simplemente, “se abre” apenas la “levantas”. Termina pues este ejercicio. Desde un radio de giro determinado, «tumba y levanta la moto» alternativamente. Con ello, en realidad, estarás variando el radio de giro de tu “curva”.

No te caerás por inclinar tu moto

Aunque te parezca mentira, siempre que no vayas a una velocidad desaforadamente fuera de todo límite, “nunca te caes por inclinar demasiado rápido una moto hacia el interior de una curva”. Así que puedes practicar a realizar la maniobra de «meter la moto», citada en el texto anterior, haciéndolo ¡casi de golpe! Verás que la velocidad de inclinación, y con ello la de «entrar en la curva» es increíblemente rápida, sin que por ello pierdas necesariamente adherencia en los neumáticos. Si te pasas y crees que vas a «caerte hacia dentro» simplemente levanta la moto hacia fuera con el cuerpo y corrígelo.

Más consejos para circular en moto

Colgado: Descolgarse para “tocar la rodilla como sea” es inútil. Colgar el cuerpo hacia dentro, como hacen los pilotos, equilibra la fuerza centrífuga que saca la moto hacia el exterior de la curva, y permite mayor velocidad con la misma inclinación. Pero no te concentres sólo en “hacer una buena foto”.

Relajado:  En carretera, conduce relajado, con la pierna interior ligeramente más abierta, cargando y descargando el peso de tu cuerpo desde el “interior de tus muslos” sobre el lateral del asiento para inclinar la moto y tomar las curvas sin agarrotar los brazos perdiendo capacidad de reacción.

Circuito: Aquí sí estás seguro: vuelta tras vuelta, y con la debida monitorización, has encontrado el punto justo de inclinación que pide cada curva. Lo consigues con una única maniobra a la entrada de la curva, de modo que puedes concentrarte en el agarre disponible y en la aceleración. ¡Haz un curso Action Team!

Si te pregunto cómo toman las curvas las motos… ¿me responderás que girando el manillar? Entonces, sigue leyendo: en realidad, éste apenas se mueve… Las motos giran «al apoyarse sobre el menor perímetro, el interior a la curva, de sus neumáticos». Y ello lo conseguimos mediante el peso del cuerpo…

Presión del manillar

Ve a una recta despejada. A media velocidad suelta presión sobre los puños y aprieta ligeramente sobre el puño derecho con la palma de la mano… ¿Crees que el manillar «girará hacia la izquierda y la moto irá a ese lado»? No. Verás que ocurre lo contrario: al presionar sobre el manillar, haces que el neumático apoye, recuerda que el de una moto no es cuadrado como los de los coches, en su perfil de menor diámetro… y la moto cae hacia ese lado derecho, al contrario de la presión… ¿Curioso? Practica ejerciendo alternativamente presión en un puño y tirando al tiempo ligeramente del contrario: sabrás ya «como gira» una moto.

Presión en los estribos

Segundo ejercicio. Deja sin presión los manillares (¡pero no los sueltes!) e, igualmente a media velocidad, aprieta fuerte sobre la estribera… izquierda. ¿Hacia dónde gira la moto? Si para «no meter la pata de nuevo», me dices que «para el otro lado, la derecha»… pues tampoco. Si ejerces presión sobre un estribo, esta vez la moto cae hacia este mismo lado… Siguiente ejercicio: no hace falta que aprietes con el pie, ahora simplemente carga el peso de tu tronco sobre la parte inferior del muslo que está en contacto con el borde del asiento de ese mismo lado… Desplázalo si quieres moviéndolo unos centímetros hacia fuera para aumentar este efecto con el brazo de palanca… La moto también cae a ese lado, girando. Para terminar, tercer ejercicio, combínalo todo con la presión citada antes sobre el manillar. Has aprendido cómo se conduce una moto.

Saber +

De pie

Realiza el mismo segundo ejercicio, pero ahora de pie. Verás como la moto gira con mucha facilidad hacia el lado en el que has cargado el peso. También que cuesta mucho girar hacia dentro mientras estás apoyado en el estribo «exterior»…

Off-road

En moto de campo, levanta una pierna y pon todo el peso en el otro estribo ¡mientras das un fuerte acelerón sobre terreno suelto! La moto derrapa «hacia fuera». Y logras que derrape mucho menos si apoyas el peso en el lado exterior…

Motocross

Para girar muy en corto, al inclinar la moto hacia el interior se equilibra el peso “sacando el cuerpo” hacia fuera de la moto… Todo lo contrario que en velocidad…

Despacio

Sobre motos muy pesadas y grandes, no gires en corto “aguantando la moto con los pies”, se te caerá seguro hacia dentro. Al contrario, coloca el cuerpo hacia fuera, como en cross, equilibrándola.

Pesos en frenadas y aceleración

Para terminar. Siguiendo a media velocidad, frena un poco fuerte, pero sin bloquear, con el freno delantero… Verás que te abalanzas hacia el manillar y los brazos deben soportar mucha carga. Prueba, pues, a mantener el cuerpo atrasado, estirando un poco los brazos, antes de frenar, para evitar “caerte hacia delante”. Por último, en este mismo escenario, acelera un poco duro en marcha corta. Si ves que “te vas hacia atrás” y que podrías llegar a caerte (como las pasajeras que no se sujetan bien)… inclina un poco el cuerpo hacia delante en aceleración.

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¡Por fin llegan las vacaciones! Y por fin vas a poder subir a tu moto y marcharte de viaje olvidándote de la rutina. Eso sí, no te dejes engañar, a pesar de que te relajes porque dejas a un lado tus obligaciones, a la hora de montar en moto hay muchas cosas que se tienen que tener en cuenta antes y durante tu viaje.

Antes de empezar tu viaje

En primer lugar es fundamental que planifiques muy bien tu ruta a seguir, no sólo las carreteras por las que vas a viajar, sino la hora de partida. Ten en cuenta que las altas temperaturas en verano te agotan más cuando haces un largo trayecto en moto, así que te recomendamos que cuanto antes puedas salir, mucho mejor. Es recomendable evitar, en la medida de lo posible, las horas de mayor temperatura que suelen ser entre las 3 y las 5 de la tarde.

Antes de salir es fundamental organizar el equipaje que vayas a llevar. Para muchos viajar en moto tiene el inconveniente de no tener maletero, pero no siempre es así, ya que puedes equipar tu moto debidamente para ir de viaje. Como sabes existen maletas, alforjas y bolsas sobredepósito, bolsas de colín, redes y pulpos que te ayudarán a no llevar nada encima de ti y que no moleste al pasajero, en el caso de que viajes acompañado. Sólo tienes que hacer la elección que más se adecue a tu tipo de viaje (entre ligero, barato, rígido) y colocarlo debidamente en tu moto. Leer más →

Mapfre comercializará a partir del 1 de julio Ebike 10, un seguro de motos con GPS que avisa en caso de emergencia al 112.  Además de este aporte extra en tu seguridad ofrece servicio de recuperación de tu moto en caso de robo y una web donde visualizar el track de tus rutas.

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El equipo de pruebas de Motociclismo estuvo colaborando con este proyecto durante varios meses, instalando en las motos particulares de los redactores de la revista los detectores GPS. Si quieres consultar más sobre este seguro  de motos con GPS puedes visitar el blog Reflexiones Bus-VAO.