Conducción segura de motos

Ya hemos visto “cómo se hace que una moto gire” en un par de entradasa que verás más abajo. Ahora nos conviene dominar hacerlo en una curva real. Para ello individualizaremos, en principio, las maniobras de frenada, entrada y salida…

Por fases

Abandonemos un momento los ejercicios en nuestra pista de pruebas. Vamos a una carretera conocida y de buen asfalto.  Para no liarnos, haremos las cosas por fases. Aunque, desde luego, pronto dedicaremos unos completos capítulos a cómo y dónde hacerlo, lo  primero es frenar para reducir la velocidad e iniciar la maniobra con la marcha correcta. A la entrada de la curva dejamos, claro, el margen adecuado a la visibilidad disponible.

Apuntamos, sin embargo, a que debes dar preponderancia al freno delantero, ya que actúa sobre la rueda que recibe más carga de peso. Debido a los anchos neumáticos actuales, si intentas entrar en la curva con el freno sujeto, la moto parece «resistirse» a entrar. Si entras frenando delante, las motos tienden a levantarse y a abrir trayectoria (no coinciden los puntos donde se aplica la fuerza de frenada y la de rodadura). Así que, antes de entrar en el viraje, suelta el freno progresivamente, pero del todo, antes de apoyar los pesos en estriberas, muslo y manillar para girar como vimos en el capítulo anterior…

Girar y abrir

Has soltado ya los frenos y “estás girando”. Deja que la moto corra suelta hacia el ápice o punto de contacto interior de la curva, que has escogido previamente gracias a llevar la mirada suficientemente adelantada.

En este momento, estás apoyado en el interior de las ruedas. La moto gira sola sin sufrir ni pedir esfuerzos. Los neumáticos no soportan ya fuerzas de frenada ni (aún) de tracción, así que puedes inclinarla sin problemas, controlando con el cuerpo. Una vez has superado el ápice de la curva y ya “ves la salida”, ha llegado el momento de abrir el acelerador. Recuerda que debes mirar a lo lejos. Empieza a dar gas suavemente. Verás que al ganar velocidad, la moto tiende asimismo a levantarse y, por supuesto, a alargar y abrir la trayectoria, con lo que deberemos controlar la inclinación y con ello la trayectoria con el cuerpo, los muslos y, de nuevo, la presión en el manillar… Cuanto más aceleremos, más poderosas serán estas fuerzas y más deberemos actuar para contrarrestarlas.

Equilibrio

Prueba en una recta a abrir y cerrar el acelerador rápidamente, dando golpes de gas rotundos. Verás que la moto cabecea de manera abrupta simplemente al aceptar y rechazar el empuje procedente del motor que es transmitido por la cadena. Pero en curva los neumáticos están ya sometidos a unas importantes fuerzas laterales, que se ven aumentadas si das gas abruptamente. Al abrir gas, el tren trasero se hunde y el neumático posterior recibe una carga extra. Al contrario, la horquilla se levanta y la rueda delantera tiende a perder carga.

Os recomendamos este ejercicio: Con cuidado y a velocidad moderada, abre y cierra el gas en plena curva para comprobar cómo rompes el equilibrio longitudinal (y con ello la sensación de agarre disponible en las dos ruedas), al hacer cabecear la moto con el abrir-cerrar. Evítalo, pues, manteniendo el punto justo de gas, con progresión constante en la aceleración, desde que empiezas a dar un hilo de gas para equilibrar la moto hasta la salida.

Máxima inclinación. En el momento de soltar los frenos se produce un momento con posibilidad extrema de pérdida de agarre. Al dejar de frenar, la horquilla y la rueda anterior pierden parte de la carga de la frenada. Al límite, la rueda delantera podría perder adherencia.

Inicio de aceleración. Para contrarrestar que la rueda anterior rueda libre de carga, es conveniente abrir un hilo de gas lo antes posible para “empujar” ligeramente el tren delantero y minimizar esta fase de “paso en apoyo” sin gas.

Gas. Cuando abres el gas, y más si lo haces con decisión, el neumático trasero pasa a soportar fuerzas importantes de tracción que se suman a la de agarre lateral, el que vence a la fuerza centrífuga. En este momento debes controlar no  superar las exigencias sumadas a la inclinación. El delantero no trabaja tanto en esta fase, menos crítica.

Mejor circuito. No hay lugar mejor para practicar estas maniobras que en una pista cerrada y bajo la mejor monitorización. Aún si «ya sabes conducir», el consejo es claro, ¡realiza un curso en circuito!