Freno delantero

Cuidado: si frenas en plena curva mientras la rueda delantera está sufriendo ya mucha carga –por velocidad–, lo más fácil es que se superen sus posibilidades de agarre y “la pierdas” por simple deslizamiento. Es lo que se llama «cerrarse la dirección», pues el manillar se dirige hacia el interior de la curva… mientras pierdes la rueda cayéndote hacia fuera. Por otro lado, el “frenar-soltar” hace que se extienda la suspensión delantera, abriendo la geometría de la moto, y dificultando la entrada en la curva. Lo mejor: mantener el freno delantero “sólo ligeramente” tocado (para mantener la suspensión “abajo” hasta que lo haga la inercia de la propia entrada en la curva, pero sin llegar a comprometer el agarre) y así poder cerrar mejor hacia el ápice.

Freno posterior

En caso de tener que rectificar tu velocidad en plena curva por darte cuenta de que has entrado demasiado deprisa, no uses el freno delantero –puedes perder la rueda delantera como hemos dicho–, pero sí puedes “timonear” pisando muy ligeramente el pedal del freno posterior sin que ello abra la trazada y sin que afecte apenas el equilibrio en cabeceo de la moto…

Abriendo trazada

Ejercicio. A ritmo muy tranquilo, y siempre con pleno control del agarre delantero, presiona ¡ligeramente! el freno delantero en plena curva: verás que la rueda delantera tiende a “levantarse”, y la moto a abrir la trayectoria…

“Timoneando”

Un buen truco: cuando veas que debes «regular» velocidad en plena curva puedes dar un toquecito al freno posterior y, aunque te suene antinatural, sin necesidad de quitar gas. Ello evitará el cabeceo del “cerrar-abrir” que afecta el agarre.

Reglaje de mandos

Teniendo por supuesto que el estado de pastillas, discos y líquido es el que debe, no tengas pereza en ajustar tanto la distancia de la maneta al puño como la altura del pedal trasero. La buena ergonomía es sinónimo de inmediatez de reacciones…

Frenada en derrapada

Para los más expertos. En realidad, la frenada en derrapada “tipo supermotard” permite salvar situaciones de emergencia (nos hemos equivocado y llegamos demasiado rápidos) más que mejorar el ritmo. Eso sí, “adorna” la conducción. El proceso es: frenar delante para descargar el tren trasero. Se bajan una o dos relaciones para aprovechar la retención del motor. Y se aúna un toque al freno posterior mientras se coloca el cuerpo para «hacer derrapar» la rueda trasera. Lo más importante: ¡modular con el embrague! para controlar el bloqueo…

Freno trasero
Si frenas sólo de atrás la moto no se amorra. Al contrario, si tiras del freno delantero, se produce transferencia de carga: el eje posterior tiende a levantarse, su neumático pierde peso y, por tanto, también agarre. En una recta despejada, a media velocidad, intenta “clavar” la rueda trasera con una decidida presión al pedal hasta sentir la rueda trasera derrapar ligeramente… para soltar inmediatamente después y recuperar adherencia. Si haces lo mismo, pero usando también el freno anterior para hundir la horquilla, verás que el bloqueo trasero es más evidente… pero también más fácil de controlar.

Freno anterior
“Bloquear” de delante al practicar es delicado. Así que limítate a tener la “sensación” de que te acercas a ello. Si “tiras” de golpe y de manera violenta, sobre todo en una emergencia, bloquearás la rueda delantera al no haberse producido aún la necesaria transferencia de carga hacia el neumático anterior, algo que incrementará su agarre. Aplica primero una presión suave que lo consiga, y sólo entonces incrementa la presión en la maneta. Controlando, claro, tanto su tendencia a bloquear como “a la picota”.

Cuerpo retrasado
Al frenar delante, tendemos a abalanzarnos sobre el manillar. Esto aumenta la tendencia de «volcar en picota» y deslastra la rueda trasera hasta el punto de bloquearse fácilmente. Evítalo manteniendo los brazos ligeramente estirados y echando el culo un poco atrás…

Límites de frenada
Cuando se transfiere carga a la rueda delantera, la cantidad de goma en contacto con el asfalto llega ¡a triplicarse! Ello permite frenar con seguridad hasta el punto que, en las MotoGP, el límite no está en la potencia de los frenos o el agarre disponible… ¡sino en que la moto vuelca!

“Panic braking”
En caso de frenada de emergencia, llevar bien las presiones es decisivo. Pero lo es aún más tener el temple preciso como para que tu cerebro actúe de «ABS» natural, frenando lo máximo posible pero sin llegar a bloquear… En este momento decisivo aprovecharás como nunca lo que hayas ejercitado antes.

Frenada combinada
Aunque la mayor deceleración se obtiene usando prioritariamente el freno delantero (es por ello que se montan grandes discos), es mejor combinar ambos mandos convenientemente. Un buen truco es pisar ligeramente el freno posterior (así se “agacha” el tren trasero), justo un instante antes a tirar de maneta. Así reduce la violencia de la transferencia de carga hacia la horquilla, y con ello la tendencia de la moto a levantar el culo y a perder agarre atrás…

Cambia para bien…

Un motor de 4T ofrece una retención al cortar y reducir que aprovechamos para disminuir la velocidad y entrar con seguridad en curva. Sin embargo, bajar más marchas de lo necesario puede llegar a bloquear la rueda trasera. Del mismo modo, llegar a una curva con una marcha más larga de lo debido obliga a abusar excesivamente de los frenos y favorece entrar en curva casi «en rueda libre», sin posibilidad de encontrar la respuesta adecuada para equilibrar la moto con el acelerador en la salida del viraje.

¡Marchas largas!

Si circulas con marchas cortas, la respuesta del motor será siempre más directa y violenta. Si aceleras en plena curva así, afectará al equilibrio longitudinal de la moto, que “cabeceará”: al abrir gas se agachará de atrás y se levantará del tren delantero, abriendo la trayectoria y rompiendo el equilibrio de agarre de los neumáticos; y lo contrario al cerrar. Evita, pues, “cerrar-abrir” en inclinación: al contrario, y mejor usar siempre, en lo posible, marchas largas. Acelera desde la “zona buena” del motor, siempre progresivamente, antes que estés demasiado cerca de la zona roja, donde el motor ya no da más de sí, obligando a un delicado cambio de marchas mientras aún estás inclinado saliendo de la curva…

Doble golpe de gas

Al reducir una marcha desde un alto régimen de giro puede producirse un bloqueo de rueda trasera por las diferencias entre las velocidades de rotación del cambio y del cigüeñal. Para evitarlo, da el conocido golpe de gas «en vacío» mientras accionas el embrague para reducir.

Bloqueo en retención

Aprovecha la retención del motor para reducir distancias de frenada. Ejercicio: en una recta despejada, y con la moto recta, baja dos relaciones de una vez y suelta el embrague de golpe: conocerás de forma segura el momento de aparición de un bloqueo que evitarás usando convenientemente el embrague…

Adelantamiento

Tendiendo a marchas “largas” iremos más seguros y gastaremos menos combustible. Antes de una maniobra de adelantamiento, sin embargo, de óptima respuesta.

“Zona buena”

Revisa las curvas de la prueba de tu moto en Motociclismo. Aunque en carretera no es necesario apurar, el mayor rendimiento de tu motor se da en su “zona buena”: la que va desde que su curva de par consigue su máximo valor, hasta que la curva de potencia máxima da igualmente su pico. En tu ficha técnica, si el par máximo se cifra a 5.000 rpm y la potencia máxima a 9.000 rpm, usa el motor en lo posible entre estos dos valores… Por debajo, y sobre todo por encima de la zona roja, el motor ofrece ya menos respuesta: evítalo.

En la Suzuki Action School aprenderás a llevar una conducción más segura sobre tu moto gracias  a los expertos monitores, que además son probadores de las revistas Motociclismo y La Moto, sus exhaustivas clases prácticas en pista y el completo programa teórico, donde te enseñarán el óptimo mantenimiento de la moto y cómo mejorar sus prestaciones.

INFÓRMATE DE TODO O APÚNTATE AL CURSO AQUÍ

Curvas enlazadas

Rodar en moto con la máxima seguridad es hacerlo al ritmo correcto, que no se nos acumule el trabajo. Apurar al máximo un viraje, incluso haciéndolo “de libro”, pero que tras él nos encontremos mal situados o “pasados” para encarar el siguiente, es sinónimo de problemas gordos o, cuando menos, de posibilidades ¡de mejorar!

Incorrecta

Elegimos unas enlazadas, con una primera a derechas que nos lleva directos al ejercicio del capítulo anterior. ¿Qué ocurre si hacemos mal la primera? Si hemos adelantado el ápice (línea discontinua) y hemos entrado “demasiado rápido” en la curva, irremediablemente saldremos abiertos, y con la moto totalmente apoyada al máximo de las posibilidades de inclinación y, con ello, de agarre. Como estaremos ya casi al límite, rozando los estribos, y sin tracción motriz, no cabe «cerrar la trazada» y girar más aumentando la tumbada… Tampoco podemos frenar de delante. Estamos muy apoyados de tren delantero: la moto se levantaría abriendo todavía más la trazada, o perderíamos agarre, con caída segura… Sólo vale frenar un poquito de atrás, pero los resultados son insuficientes como para salvar una trayectoria que nos lleva de frente al camión que viene… o fuera del asfalto si la curva es de izquierdas.

Sacrifica la primera…

…¡para entrar mejor en la segunda! Lo importante para enlazar curvas (en un cursillo en circuito lo aprenderás mejor que nunca), es hacer la segunda bien. Sacrifica la velocidad de paso de la primera, para encarar correctamente las que siguen tanto en cuanto a velocidad (ritmo) como en lo que se refiere al sitio adecuado. Fíjate: recuerda que llevas la mirada adelantada, así que hemos “leído bien” cómo es la “curva que viene”. Al frenar tarde y por fuera, con la moto recta, y buscar el ápice retrasado, podemos salir “acelerando”. Es decir, tenemos pleno control del equilibrio de la moto, de su inclinación y de su trazada. Así, nos colocamos lo mejor posible para mantener esta tracción, con lo que, aunque no aceleremos francamente (por ello no lo hemos pintado en color verde en el dibujo), recuperamos todo el terreno del mundo frente a si hubiéramos entrado “pasados”. Además, estamos en disposición de colocarnos “por fuera” para frenar, entrar y salir bien en el segundo viraje, retrasando de nuevo el punto de contacto interior con la curva. “Bien” significa, obviamente, ¡más lejos del vehículo que llega por el carril contrario, o el guardarraíl!

Mirada anticipada

Una de nuestras máximas es “si te miras los pies no sabes adónde vas”. En carreteras viradas debes «ver» siempre más allá de la próxima curva para poder sacrificar una primera en orden a estar bien puesto para la siguiente.

Intuición

Con el tiempo, aprendes a “intuir el color” de los virajes que llegan: si vas redondeando una falda de montaña, “sabes” cuándo llegará un «garrote» o ángulo que salvará un valle. Si entras en una umbría, “intuirás” que ¡encontrarás humedades! Y cuando creas que eres “todo un adivino” que ya sabe “cómo es” el próximo viraje… ¡No te fíes!

Chicanes

Lo has visto en las carreras: al llegar a una chicane, los muy optimistas adelantan en la entrada para fallar estrepitosamente después, saliendo demasiado abiertos, y siendo adelantados de nuevo. La mejor demostración de cómo “sacrificar la primera curva para encarar bien la siguiente”.

Correcta

Para ilustrar este capítulo, elegimos una curva a derechas. Recuerda que hemos acertado en la apreciación de la velocidad que llevamos, y ya hemos reducido convenientemente. Comparémosla con la línea “incorrecta”, en discontinuo. Vemos que, en la entrada de la curva, aprovechamos el mayor agarre de la parte central del neumático delantero, y la adherencia que le confiere la carga de peso que supone accionar el freno delantero, para frenar con la moto recta (en rojo), aguantando la moto en el lado exterior del carril hasta muy “dentro” de la curva.

Con el freno ya suelto, giramos hasta el ápice (cono), que retrasamos mucho como ves en el gráfico. El tiempo de “paso por curva” (amarillo) se reduce y la entrada resulta incluso “lenta”, porque giramos más “en corto”. Pero podemos empezar a abrir el gas progresivamente antes (verde), de manera que, cuando pasamos por el ápice, estamos ya acelerando. Aún vamos ceñidos al interior, pero ya con la moto equilibrada en aceleración. Y giramos lejos de comernos el carril contrario por estar apoyados sin gas en la rueda delantera y abriéndonos irremisiblemente…

Incorrecta

Si comparamos con la trazada incorrecta, veremos que en la “moderna” la entrada en curva es más lenta, porque retrasaremos más la frenada antes de meter la moto. La ventaja añadida es que, como estaremos más tiempo frenando, tenemos más tiempo para reducir la velocidad del modo deseado. La entrada en giro la haremos, ya sabes, no “girando” el manillar, sino haciendo caer la moto presionando sobre él y cargando el peso sobre el interior de los neumáticos como exigen las anchas gomas de las motos actuales. Pero no forzaremos el neumático anterior a entrar, sin agarre, a un largo paso por curva. Y, sobre todo, sin una entrada “rápida” no nos condenamos, buscando demasiado pronto el ápice, a una salida abierta y muy arriesgada, sin tracción que equilibre la trayectoria, y sin la aceleración debida para aprovechar mejor el agarre.

Motos y estilo modernos

La evolución de las motos siguiendo los neumáticos cada vez más anchos, “como las de los Mundiales”, han llevado a nuestras motos de calle a la conducción “frenar tarde, entrar, girar y salir abriendo lo antes posible”, alejándolas de la conducción clásica con trazadas de tiralíneas redondeadas y con mucho apoyo lateral de neumático delantero…

“Cómo” antes que “por dónde”

Para corregir la trazada una vez has entrado en la curva, aplica las experiencias de los capítulos anteriores. Si ves que la moto se abre, cierra el giro cargando peso en el interior e inclinándola algo más… Si ves que te cierras demasiado, levántala y equilibra la trayectoria con el acelerador.

Mirada al frente

Si te vas mirando los pies, no sabes a donde vas. Es importante llevar la mirada lejos, primero hacia el ápice o punto de contacto con el interior de la curva, y luego levantándola para «ver» la salida: de este modo, la moto irá donde mires, de manera intuitiva y natural…

No busques un “paso por curva” rápido

Antes la regla de oro para ir deprisa era hacer trazadas “de bici”, redondas y veloces. Pero ello obliga a un paso por curva exagerado. Ahora preferimos una manera de conducir que aprovecha las prestaciones actuales de frenos, gomas y motor y que está basada en sacrificar la velocidad de entrada en curva, retrasando el ápice y acelerando antes. Como en las MotoGP. Ello permite ir notablemente más rápido o, lo que es lo mismo, mucho más seguro a ritmos similares que quien busca desaforadamente un paso por curva elevado (¡más posibilidad de caída! y menos control ante imprevistos como suciedades…) y que compromete la frenada (deberá mantenerla incluso entrando en el viraje, lo que lleva a perder la rueda delantera) y la aceleración, puesto que no podrá acelerar tanto al salir abierto y comerse el carril contrario.

Los neumáticos son el punto de unión entre nuestra moto y el suelo. Por lo tanto, de su buen estado, de su correcto mantenimiento y de que mantengan la presión correcta dependerá nuestra seguridad por su capacidad de transmitir las fuerzas en las frenadas, aceleraciones e inclinaciones laterales. Evidentemente,  si perdemos presión o sufrimos un pinchazo, nuestra seguridad se resentirá. Desde MOTOTERAPIA te recomendamos tengas en tu bolsa de herramientas un kit que te permita continuar tu ruta si tienes un pinchazo.

¿Como se detecta un pinchazo?

Generalmente, la fuga de aire suele ser paulatina y lenta, por lo que lo más habitual sería encontrarnos la rueda completamente desinflada con la llanta en el suelo  cuando vamos a coger la moto por la mañana o reanudar la marcha tras un receso durante una salida. Será poco probable que lo debamos percibir en marcha. En ese caso, los síntomas serían que la moto se volviera infinitamente más nerviosa y brusca en sus reacciones.

¿Qué hago?

En esas condiciones más nos valdrá contar con un sistema para reparar nuestro maltrecho neumático…o tener bien a mano el teléfono de nuestra asistencia en carretera para terminar nuestro viaje cómodamente sentados “enlatados” dando charla al conductor de la grúa.

¿Vale cualquier kit?

Hay diversas soluciones, varios kit reparapinchazos de probada eficacia en nuestras ruedas sin cámara. Tal vez el más conocido y que más ruedas haya salvado sea el kit con mecha, popularmente llamado «moco». También son muy populares una solución preventiva como los líquidos autosellantes montados en el interior de las ruedas que, en caso de pérdida de presión, se solidificarían taponando el agujero en la medida y, muy cómodos de usar, los aerosoles con elastómeros en su interior. Por su facilidad de uso son de lo más recomendables.

Comprobar la presión

No debiéramos esperar a tener que reparar un pinchazo para comprobar con cuanto aire en nuestras ruedas estamos circulando. Es una de esas operaciones que debemos realizar periódicamente y es un deber cuando hemos reparado un neumático. Debe realizarse en frío, de lo contrario nos daría una lectura equivocada de al menos en torno a 0,3 bar. Si nos hemos visto obligados a arreglar un neumático, pasados unos kilómetros volveremos a verificar la presión.

CEPSA MOTO te recomienda…

Dentro de su impresionante gama de productos, CEPSA cuenta con su propio kit de reparación. Por sus características es un compañero indispensable que puede ser protagonista de que nuestro viaje no termine antes de tiempo.

Es un producto que se presenta en un envase de 300 ml que se puede transportar cómodamente en la propia moto o coche, ya que es válido para ambos tipos de vehículo. Pese a su tamaño es capaz de reparar un neumático pinchado con total seguridad, facilidad y limpieza, evitando incluso tener que efectuar reparaciones desde el exterior.

Consta de un tubo en cuyo interior hay un líquido que pasaría al neumático pinchado ayudando a inflar la rueda. Una vez utilizado, el envase es totalmente reciclable, pero no  deberemos tirar a la basura el bote ni someterlo a altísimas temperaturas. Lo más adecuado para el medio ambiente es depositarlo en un punto limpio.

COMO SE UTILIZA UN KIT ANTIPINCHAZO

Basta con enroscar el prolongador del aerosol a la rueda pinchada completamente vacía, pulsar el botón del envase del reparapinchazos hasta hinchar completamente la rueda y comenzar a rodar muy despacio, suavemente para permitir que el líquido pueda distribuirse uniformemente y el pinchazo quedar totalmente sellado. El complemento puede ser incluir en nuestra bolsa de herrramientas portátil un par de mini botellas de aire comprimido y un manómetro con los que verificaremos el estado de la reparación.

Salvo excepciones como pudieran ser un fuerte desgarro en la cámara o un feo corte, la rueda queda completamente reparada. Pese a ello, CEPSA recomienda deshinchar completamente la rueda y volver a ponerla presión con aire comprimido en una estación de servicio para, mas adelante, realizar una reparación convencional, un parche vulcanizante puesto desde el interior en un especialista. Pero para entonces ya habremos podido rematar el viaje disfrutado el viaje a lomos de nuestra moto y no cómodamente subidos a una grúa.

Por fases

Abandonemos un momento los ejercicios en nuestra pista de pruebas. Vamos a una carretera conocida y de buen asfalto.  Para no liarnos, haremos las cosas por fases. Aunque, desde luego, pronto dedicaremos unos completos capítulos a cómo y dónde hacerlo, lo  primero es frenar para reducir la velocidad e iniciar la maniobra con la marcha correcta. A la entrada de la curva dejamos, claro, el margen adecuado a la visibilidad disponible.

Apuntamos, sin embargo, a que debes dar preponderancia al freno delantero, ya que actúa sobre la rueda que recibe más carga de peso. Debido a los anchos neumáticos actuales, si intentas entrar en la curva con el freno sujeto, la moto parece «resistirse» a entrar. Si entras frenando delante, las motos tienden a levantarse y a abrir trayectoria (no coinciden los puntos donde se aplica la fuerza de frenada y la de rodadura). Así que, antes de entrar en el viraje, suelta el freno progresivamente, pero del todo, antes de apoyar los pesos en estriberas, muslo y manillar para girar como vimos en el capítulo anterior…

Girar y abrir

Has soltado ya los frenos y “estás girando”. Deja que la moto corra suelta hacia el ápice o punto de contacto interior de la curva, que has escogido previamente gracias a llevar la mirada suficientemente adelantada.

En este momento, estás apoyado en el interior de las ruedas. La moto gira sola sin sufrir ni pedir esfuerzos. Los neumáticos no soportan ya fuerzas de frenada ni (aún) de tracción, así que puedes inclinarla sin problemas, controlando con el cuerpo. Una vez has superado el ápice de la curva y ya “ves la salida”, ha llegado el momento de abrir el acelerador. Recuerda que debes mirar a lo lejos. Empieza a dar gas suavemente. Verás que al ganar velocidad, la moto tiende asimismo a levantarse y, por supuesto, a alargar y abrir la trayectoria, con lo que deberemos controlar la inclinación y con ello la trayectoria con el cuerpo, los muslos y, de nuevo, la presión en el manillar… Cuanto más aceleremos, más poderosas serán estas fuerzas y más deberemos actuar para contrarrestarlas.

Equilibrio

Prueba en una recta a abrir y cerrar el acelerador rápidamente, dando golpes de gas rotundos. Verás que la moto cabecea de manera abrupta simplemente al aceptar y rechazar el empuje procedente del motor que es transmitido por la cadena. Pero en curva los neumáticos están ya sometidos a unas importantes fuerzas laterales, que se ven aumentadas si das gas abruptamente. Al abrir gas, el tren trasero se hunde y el neumático posterior recibe una carga extra. Al contrario, la horquilla se levanta y la rueda delantera tiende a perder carga.

Os recomendamos este ejercicio: Con cuidado y a velocidad moderada, abre y cierra el gas en plena curva para comprobar cómo rompes el equilibrio longitudinal (y con ello la sensación de agarre disponible en las dos ruedas), al hacer cabecear la moto con el abrir-cerrar. Evítalo, pues, manteniendo el punto justo de gas, con progresión constante en la aceleración, desde que empiezas a dar un hilo de gas para equilibrar la moto hasta la salida.

Máxima inclinación. En el momento de soltar los frenos se produce un momento con posibilidad extrema de pérdida de agarre. Al dejar de frenar, la horquilla y la rueda anterior pierden parte de la carga de la frenada. Al límite, la rueda delantera podría perder adherencia.

Inicio de aceleración. Para contrarrestar que la rueda anterior rueda libre de carga, es conveniente abrir un hilo de gas lo antes posible para “empujar” ligeramente el tren delantero y minimizar esta fase de “paso en apoyo” sin gas.

Gas. Cuando abres el gas, y más si lo haces con decisión, el neumático trasero pasa a soportar fuerzas importantes de tracción que se suman a la de agarre lateral, el que vence a la fuerza centrífuga. En este momento debes controlar no  superar las exigencias sumadas a la inclinación. El delantero no trabaja tanto en esta fase, menos crítica.

Mejor circuito. No hay lugar mejor para practicar estas maniobras que en una pista cerrada y bajo la mejor monitorización. Aún si «ya sabes conducir», el consejo es claro, ¡realiza un curso en circuito!

Decididamente, los meses de invierno no son las mejores condiciones para circular en moto, pero desde este blog te aconsejamos cómo disfrutar tu moto con total seguridad también cuando se está mal ahí fuera.
Frío. Pocas horas de luz al día. Noches largas. Un asfalto lleno de trampas difíciles de descubrir. Humedad… Dar un paseo en moto en invierno o ir a trabajar es, en ocasiones, sinónimo de odisea más que de comodidad. Hay que tener claras las condiciones atmosféricas y del asfalto, cuyo grip, y más con los neumáticos fríos, bajará peligrosamente. Pero el placer de conducir sobre dos ruedas, su flexibilidad y las ventajas en circulación urbana hacen de la moto un vehículo totalmente apto para usarse a diario. Quien se curte sobre la moto en invierno, seguro que la disfrutará más cuando las condiciones mejoren.

Bien equipados. Si el frío nos invade, perderemos capacidad para apreciar el entorno y precisión en nuestra conducción. Por lo tanto, ir bien equipadoi pasa a ser fundamental ya que en esas condiciones, el equipamiento se transforma en un elemento de seguridad activa. Cazadora de invierno, bufanda tubular, sotocasco, cubrepiernas o sobrepantalones, botas y guantes de invierno con membrana antiviento nos aislarán de las bajas temperaturas, de una sensación térmica terrible y de un peligro mayor de lo que suponemos. Un traje de agua nunca debe faltar en nuestro kit de equipamiento.

Mirar y ver. Más del 70% de la información necesaria para conducir llega a través de la vista. La lluvia, la niebla en la mañana, la nieve que se acumula y se congela inmediatamente por efecto del viento en nuestra pantalla y las cortinas de agua vaporizada que levantan los vehículos, son enemigos de nuestra seguridad. Puede llegar a suceder que al llegar a una curva ni siquiera sepamos hacia qué lado gira ni su radio. Utilizando productos específicos para agua o para hielo conseguiremos mantener nuestra visera bastante despejada, pudiéndonos concentrar en la conducción. Las luces, adquieren una importancia capital, de modo que deberemos asegurarnos de que funcionan perfectamente.

El grip se reduce. En invierno, el agarre del asfalto es mucho menor que cuando la temperatura es más agradable. Lo mismo ocurre con nuestras ruedas. Si el neumático está frío va a perder en eficacia y no será capaz de transmitir al suelo todo su potencial de adherencia. A efectos prácticos, deberemos conducir de la manera más suave y dulce posible, anticipándonos todo lo que podamos, mejorando así nuestros márgenes de seguridad y habernos asegurado en nuestra revisión semanal de que los neumáticos tienen suficiente dibujo, la presión correcta y que la goma no ha perdido su elasticidad. Esto es, que nuestros neumáticos no estén “curaditos” como el jamón serrano. Nuestra vida va en ello y no se debe escatimar.

Conducción defensiva. El objetivo, anticiparnos a posibles riesgos y si hay que tomarlos, que sus efectos sean lo más leve posibles. Daremos más distancia al resto de vehículos para así tener más margen de maniobra. La mirada, lejos ya que la moto siempre irá donde la lleven nuestros ojos. Las frenadas, progresivas, largas, apurando lo menos posible y siempre siendo conscientes de si tenemos ABS en nuestra moto o no, ya que entonces tendremos que ocuparnos nosotros de modular la frenada sin llegar a bloquear las ruedas. Lo mismo con el acelerador y cambio. Cuanta mayor suavidad con el gas y menos apuremos las marchas,  menos posibilidades tendremos de que la rueda trasera nos derrape.

Enemigos íntimos. Mucha precaución con las tapas de registro, alcantarillas, parches sobre el asfalto, pasos de peatones, líneas blancas y brillos sospechosos ¾puede ser hielo¾: pueden ser trampas mortales si están mojadas o hace mucho frío. Intentaremos esquivarlas con suficiente tiempo y si no hay más remedio que pasar por encima, siempre lo más rectos posible.

Siempre con los deberes hechos. La importancia de hacer las cosas con tiempo aumenta proporcionalmente en invierno. Deberemos inclinar lo justo, buscando trayectorias amplias en la curva y retrasando todo lo posible el punto de entrada para evitar un posible “cerrojazo” a la salida de la curva. Frenar, evitar un obstáculo o que la carretera se nos quede pequeña exige control y para conseguirlo, nada mejor que practicar en una gran explanada, sin tráfico, en la que podremos ejercitar nuestras habilidades. Una vez dominados esos ejercicios, basta con que salga un poco de sol para que soñemos con volver a subirnos en nuestra moto.

Como consejo te recomendamos que te dirijas de nuevo a tu pista de pruebas, un amplio espacio abierto con buen piso. Imagina una curva de radio medio. Si llevaras el freno accionado, los anchos neumáticos de las motos actuales crearían una especie de par que se opone a “meter la moto”. Así que, de momento, llega a “tu curva” a la velocidad justa, pero con los frenos soltados.

En primer lugar, “no mires donde pisas“: si lo haces, no sabrás adonde vas. Así que levanta la mirada algo lejos para anticipar cada maniobra. La moto irá donde mires…

A velocidad constante, aplica lo aprendido en los ejercicios anteriores. Basta una insinuación de tu peso hacia el estribo y mover “el culo” hacia la parte interior del asiento para que la moto “caiga y gire”. Como has comprobado ya, un ligerísimo “contramanillar” inicial (tirar del puño exterior a la curva y presionar el puño interior) basta para aumentar este giro natural. Deja ahora que la moto corra “suelta” hacia el ápice de tu curva imaginaria, pero mantenla girando en redondo. Verás que ni tú ni los neumáticos soportan apenas fuerzas: la moto se queda virando y siguiendo la trayectoria escogida, simplemente apoyada de modo neutro en el interior de los neumáticos.

Girar, abrir, cerrar

Estás girando en círculo y con la moto equilibrada. Puedes mantener este giro sin apenas esfuerzo. ¿Quieres cerrar un poco la trayectoria, y girar más cerrado? Carga un poco más de peso sobre el borde del asiento con el “interior de tu muslo”. La moto se caerá algo más hacia dentro del neumático y, con ello, girará más. Presiona ligeramente el estribo interior: idem. Presiona un poco el manillar con la fuerza de tu torso. Verás que, después que hayas efectuado antes el “contramanillar” indicado para inclinar la moto (es decir, para “meterla en la curva”), te bastará añadir una ligera presión sobre el puño interior para tumbarla aún más.

Haz todas estas maniobras al contrario. Si cargas hacia fuera, verás que la moto abre la trayectoria (y con ello el radio de giro). Tu moto, simplemente, “se abre” apenas la “levantas”. Termina pues este ejercicio. Desde un radio de giro determinado, «tumba y levanta la moto» alternativamente. Con ello, en realidad, estarás variando el radio de giro de tu “curva”.

No te caerás por inclinar tu moto

Aunque te parezca mentira, siempre que no vayas a una velocidad desaforadamente fuera de todo límite, “nunca te caes por inclinar demasiado rápido una moto hacia el interior de una curva”. Así que puedes practicar a realizar la maniobra de «meter la moto», citada en el texto anterior, haciéndolo ¡casi de golpe! Verás que la velocidad de inclinación, y con ello la de «entrar en la curva» es increíblemente rápida, sin que por ello pierdas necesariamente adherencia en los neumáticos. Si te pasas y crees que vas a «caerte hacia dentro» simplemente levanta la moto hacia fuera con el cuerpo y corrígelo.

Más consejos para circular en moto

Colgado: Descolgarse para “tocar la rodilla como sea” es inútil. Colgar el cuerpo hacia dentro, como hacen los pilotos, equilibra la fuerza centrífuga que saca la moto hacia el exterior de la curva, y permite mayor velocidad con la misma inclinación. Pero no te concentres sólo en “hacer una buena foto”.

Relajado:  En carretera, conduce relajado, con la pierna interior ligeramente más abierta, cargando y descargando el peso de tu cuerpo desde el “interior de tus muslos” sobre el lateral del asiento para inclinar la moto y tomar las curvas sin agarrotar los brazos perdiendo capacidad de reacción.

Circuito: Aquí sí estás seguro: vuelta tras vuelta, y con la debida monitorización, has encontrado el punto justo de inclinación que pide cada curva. Lo consigues con una única maniobra a la entrada de la curva, de modo que puedes concentrarte en el agarre disponible y en la aceleración. ¡Haz un curso Action Team!