Bien está lo que bien acaba

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Debido a la entrevista que dió Valentino Rossi después de acabar décimo en el Gran Premio de Qatar, el tema de las últimas semanas en toda la prensa especializada ha sido el futuro de Valentino y, como consecuencia, ha salido de nuevo el viejo debate sobre quién es el mejor piloto de todos los tiempos. Es imposible comparar pilotos de distintas épocas salvo en las tablas de estadísticas, y aún más imposible intentar ubicar la herencia de un piloto antes de su retirada.

Yo tengo claro que Valentino no va a retirarse ni a media temporada ni al final de la temporada actual. Pero, al mismo tiempo, no tengo bola de cristal para prever el futuro.

¿Importa cómo acaba la carrera deportiva de un gran piloto?

En toda la historia de la categoría reina del Mundial tan solo dos pilotos, John Surtees y Gary Hocking, hasta la fecha, se han retirado voluntariamente como campeones en título y dos más, Wayne Rainey y Mick Doohan, han sufrido caídas que terminaron sus carreras deportivas cuando eran, todavía, campeones en título.

El británico John Surtees, dejó el Mundial al final de la temporada 1960 y después de haber ganado cuatro títulos de 500, incluyendo los últimos tres consecutivos con MV Agusta. Solo participó en 34 carreras de 500 cc (ganó otros tres títulos de 350 cc, haciendo dobletes 350-500 cc en 1958, 1959 y 1960). Salió por la puerta grande con tan sólo 26 años para entrar en la Fórmula 1. Ganó el Mundial de F1 con Ferrari en 1964, convirtiéndose en el único piloto en ganar los títulos máximos en motos y coches.

Aunque solo ganó 22 Grandes Premios en la categoría de 500, dejó un récord que parece, hoy en 2012, casi imbatible. Su porcentaje de victorias en relación a las salidas es de 64,7% mientras, entre los pilotos de la «edad moderna» (1976 al presente), el líder es Valentino con un porcentaje de 39,7% seguido de cerca por Mick Doohan en 39,4%.

El otro piloto que se retiró cuando estaba en la cumbre es Gary Hocking (Rodesia), pero su historia terminó en tragedia. Después de la retirada de Surtees, Hocking, su compañero de equipo, hizo doblete ganando los títulos de 350 cc y de 500 cc en 1961, y arrancó la temporada 1962 con una victoria en la Isla de Man. Pero la muerte de su amigo Tom Phillis en la carrera de 350 cc le impactó tanto que optó por dejarlo antes del segundo Gran Premio de aquel año. Aunque no habló de la importancia en su decisión de la muerte de Phillis (lo diría semanas después), habló de su intensa rivalidad con Hailwood y la peligrosidad de los circuitos…

Así Hocking, con 25 años, dejó el Mundial no sólo como campeón en título, sino como líder en la tabla de puntos de 1962. Dijo que las motos eran ya demasiado rápidas para los circuitos… Al final de 1962 optó por probar suerte en las cuatro ruedas y en diciembre, ya con 26 años, se mató al volante de un Lotus en el Gran Premio de Natal (Sudáfrica), una carrera nacional de F1.

No debemos subestimar el impacto que ha tenido Valentino por la muerte de su buen amigo Marco Simoncelli en el GP de Malasia del año pasado… Los pilotos son humanos y no todo es titanio, electrónica y millones.

En el fondo, la herencia de un piloto no depende del todo de cómo acaba su última temporada, pero influye. En el caso de «Mike the Bike» Hailwood, hubo una gran última temporada como doble campeón en 250 cc y 350 cc y un empate a puntos en el título  de 500 cc con Agostini, empate decidido a favor del italiano a base de resultados parciales. Pero Hailwood volvió en 1978, después de 11 años, y ganó con la Ducati 900 SS en la Isla de Man, llevándose el título de campeón del mundo de la Fórmula 1 TT.

En 1979, ya con 39 años, ganó con una Suzuki RG500 la carrera «Senior» en la Isla de Man. Dos años después, en marzo de 1981, perdió la vida trágicamente junto con su hija Michelle en un accidente de coche cuando un camión se cruzó en el camino de Mike y sus dos hijos después de comprar «fish and chips» a pocos kilómetros de su casa. Cuando tenía 18 años y corría en Sudáfrica, Mike, por capricho, acudió a un adivino para saber su futuro y le dijo que moriría en un accidente de carretera contra un camión…

Giacomo Agostini acabó su carrera deportiva «de película». Después de perder el título de 1973 contra su compañero de equipo Phil Read, «Ago» dejó MV, donde había ganado entre 13 títulos (seis en 350 cc y otros siete en 500 cc), y fichó por Yamaha. En su primer año con una «dos tiempos» ganó el Mundial de 350 cc y acabó cuarto en 500 cc. Read ganó de nuevo, pero en 1975 Agostini se proclamó el primer campeón de 500 cc con motor de «dos tiempos».

Durante sus dos últimas temporadas, ya sin ser aspirante al título, siguió siendo rápido, competitivo y enormemente popular. En 1976 corrió con Suzuki en 500 pero MV Agusta le cedió las «cuatro tiempos» de 350 cc y 500 cc y tuvo libertad de escoger la moto que más le gustaba según las condiciones. Dio a MV una última victoria en 350 cc en Assen y terminó la temporada con una mítica victoria contra todas las «dos tiempos» en el viejo Nürburbring (22,835 Km) con la rugiente MV 500.

Durante su última temporada con Yamaha consiguió tres segundos puestos, uno con la 350 cc y dos con la 500 cc, y acabó su carrera deportiva con un récord que, si no lo bate Valentino, probablemente jamás será superado… 122 victorias en Grandes Premios.

Otro piloto que ganó en su última carrera del Mundial, Kenny Roberts, optó por retirarse después de perder el título de 500 en 1983. Lo hizo contra Freddie Spencer por tan solo dos puntos en una de las mejores temporadas en la historia de la categoría. Roberts, todavía considerado por muchos como el mejor de todos los tiempos, gano el último Gran Premio en Imola, pero «Fast Freddie» se aseguró el título con un segundo puesto. ¿El motivo de la retirada de Roberts? Consideraba que el adelantamiento que le hizo Spencer en la última vuelta del Gran Premio de Suecia (Anderstorp), era una muestra de que el joven cristiano de Luisiana «estaba dispuesto a morir para ganar una carrera de motos».

Roberts me ha dicho en un par de ocasiones que, en su opinión, la FIM tendría que haber actuado ya que el adelantamiento fue tan arriegado que, «pudo habernos matado a los dos». Según Kenny: «Para mi ganar era importante, pero no así. No para ganar una puta carrera de motos».

Roberts tenía 31 años, todavía era tan rápido como en su llegada al Mundial en1978 (cuando ganó el título como «rookie») y con más experiencia. «Desde el primer año cuando estás luchando en cabeza por un título importante, el reloj de tu carrera deportiva se pone en marcha y tienes unos 10-12 años por delante, independientemente de la edad. A partir de ahí te empiezan a pesar tantos años en la cumbre».

Para Roberts, su reloj se puso en marcha en 1973 cuando ganó el Campeonato AMA de Dirt Track con una Yamaha bicilíndrica de 650 contra las Harley 750 y, su gran carrera acabó al final de 1983, once años después cuando vio en Freddie Spencer un rival dispuesto a más de lo que «King Kenny» quiso jugar para ganar.

Freddie no renovó título en 1984, ganó Eddie Lawson, el piloto escogido por Roberts para apoyarle en Yamaha en 1983, pero en 1985 Spencer hizo algo que nadie había hecho nunca. Ganó en una sola temporada los títulos de 250 cc y 500 cc. Tal vez se ha exagerado un poco esta hazaña porque otros pilotos (Geoff Duke, Mike Hailwood, John Surtees) habían conseguido dobletes en 350 cc y 500 cc y otros habían hecho dobletes en categorías menores (entre ellos Hocking, Carlo Ubbiali, Jim Redman, Mike Hailwood, Phil Read, Ángel Nieto, Kork Ballington, Toni Mang y, el último en hacer un «doblete mundial», Jorge Martínez «Aspar» en 80 cc y 125 cc en 1988).

Erv Kanemoto piensa que el doblete de Spencer fue más difícil que los anteriores dobletes de 350-500 porque las motos, la Honda NSR500 «4» y la 250 cc bicilíndrica, eran muy diferentes. «A veces al ver a Freddie bajar del podio de 250 y empezar a prepararse para salir con la 500, pensaba, algún día este esfuerzo físico y mental le va a pasar factura». Y así fue. Spencer empezó a sufrir problemas de muñeca y antebrazo (hoy en día lo llaman síndrome compartimental). El resto de su carrera deportiva fue un calvario y, después de ganar el Gran Premio de Suecia (Anderstorp), de 1985, no volvió nunca más a pisar el podio.

Hay muchas maneras de acabar una carrera deportiva, pero en el caso de uno de los más grandes de antaño, fue una sanción de la FIM la que apagó su estrella. Geoff Duke, la primera superestrella mundial y el primer hombre en llevar mono de cuero (en vez de chaqueta y pantalones) ganó cuatro títulos de 500, el primero con Norton en 1951 y los últimos tres con Guzzi. Pero en el TT de Holanda de 1955 dio su apoyo a una protesta de pilotos privados que pedían más primas de salida y, aunque ganó el título, fue sancionado con seis meses de inactividad al final de la temporada y así no pudo defender su título. Aquella sanción, más una caída en Imola en 1957, acabó con su gran carrera. Solo llegó a ganar dos Grandes Premios más en 500 y uno en 350.

Todos nos acordamos de las últimas carreras del tres veces campeón del mundo, Wayne Rainey, y el cinco veces campeón Mick Doohan, ambos víctimas de caídas que acabaron con sus carreras…Wayne tuvo su grave caída en Misano cuando era todavía campeón en título, líder en la tabla de puntos y líder en carrera. Mick tuvo la suya en Jerez durante un entrenamiento libre como campeón en título pero después de haber visto a Kenny Roberts Junior ganar las dos primeras carreras de la temporada. El australiano iba segundo en los puntos y tenía ganas de poner fin a la racha de Roberts.

Eddie Lawson, después de ganar cuatro títulos, tres con Yamaha y uno con Honda, se lesionó cuando su Yamaha se quedó sin frenos al final de recta en Laguna Seca 1990 e hizo sus dos últimas temporadas, más como piloto de pruebas que otra cosa, sobre la Cagiva… Aunque consiguió su última victoria, la número 31, en el Hungaroring en el verano de 1992, siendo la primerade las tres que figuran en el palmarés de Cagiva.

¿Cómo acabará la película de Valentino?

Hay tantas especulaciones sobre Rossi ahora… Unos italianos que aseguran que, a pesar de las buenas palabras de la semana pasada, está hasta la coronilla y buscando una manera de escapar de su contrato con Ducati para formar en 2013 su propio equipo con Yamaha. Otros hablan de un abandono total en motos y un futuro en los rallies.

No sé como va a acabar la película de Valentino. He preguntado la opinión de Wayne Rainey y el tres veces campeón del mundo me dijo: «Nadie te puede exigir que ganes si la moto no lo permite, pero cuando eres el piloto número 1 de tu equipo tienes que ser el más rápido del equipo. Por eso te pagan. Por lo que he visto, Hayden está cumpliendo, yendo al máximo con una moto que no es ganadora, pero cuando veo a Rossi detrás de Nicky y de Barberá y Abraham en la parrilla queda claro que Rossi no está dando el callo. No es la primera vez que Valentino queda detrás de su compañero de equipo. En 2009 cuando Rossi ganó el título, yo veía a Lorenzo más rápido en muchas ocasiones, y en 2010 Jorge le superó de principio a fin».

Le pregunté: «¿Qué le pasa a Vale?». Wayne, por teléfono desde su casa cerca de Laguna Seca, empezó descartando totalmente la cuestión de la edad… «Rossi está en la mejor edad. Físicamente un piloto entre 30 y unos 36 o hasta más debe estar en su mejor momento ¡mira a mi amigo Carlos Checa! Lo que arrastra no son los años del calendario, sino las temporadas en la categoría reina. Y hasta las temporadas no te pesan tanto si la moto es buena. Pero cuando tienes que correr más que tu moto empiezas a cansarte. Cuando tienes que arriesgar cada vez más ya no disfrutas, sufres. Yo no estoy en los circuitos para verlo, pero está claro que Rossi no está dispuesto a hacer lo que hace falta para ser el piloto más rápido de Ducati, que es su obligación. No hay nada mal en quejarse de la moto. Yo echaba pestes de la Yamaha algunas veces, pero solo cuando era el piloto más rápido de Yamaha. Como piloto número 1, primero tienes que ser el más rápido de tu equipo… Después te puedes quejar todo lo que quieras».

Sobre Valentino parece que nadie es indiferente. Sus incondicionales quieren sacarles los ojos a quienes le critican y los que le odian aprovechan para atacar. ¿Está acabado? ¿Se está acabando? ¿Piensa en salir de Ducati para subirse en una moto competitiva? Kenny Roberts Junior, recordando sus últimos años en Suzuki después de ganar el título en 2000, dice que entiende perfectamente a Rossi. «Creo que Rossi está pensando, “He ganado títulos, sé ganar carreras, y con una Honda o una Yamaha estaría delante” y lo difícil», dice KRJR, «es tomar los mismos riesgos para acabar quinto que tomabas para ganar carreras».

Puede que Ducati, a partir de Le Mans o Cataluña, acierte con una nueva Desmosedici competitiva, pero aun si la carrera de Valentino terminara hoy mismo, sería, junto con otros pocos, un firme candidato para este honorífico e imposible título de «el mejor de todos los tiempos». En las tablas de estadísticas veréis los nombres y números de los 62 años más una carrera del Mundial FIM. Para poner has hazañas de Rossi en el contexto total (1949-presente), aquí tenéis las estadísticas más relevantes. (Comprobadas por Dr. Martin Raines).

 

 

Anatomía del duelo Terol-Zarco

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En Misano hemos visto la quinta esencia de 125, la moribunda categoría del «octavo de litro», en su forma más pura y perfecta.

Un gran juego de ajedrez a 200 km/h -de hecho, Nico 201’7 y Johann 199’8-, velocidades «mansas» en relación a las máximas de 240 en Moto2 y de casi 280 en MotoGP. Pero en 125 cc cada kilómetro por hora, cada metro, tiene un valor inestimable cuando dos grandes rivales se enfrentan en un duelo de 100 kilómetros en unos 40 minutos.

Normalmente no «me meto» con mis colegas de los medios informativos pero, con todo mi respeto hacia ellos, creo que en el país de grandes maestros en las cilindradas menores -Nieto, Tormo o «Aspar», por nombrar los tres con más títulos y victorias-, debe existir mayor comprensión sobre el arte y la táctica de 125.

Insultar a Johann Zarco, llamarle «estúpido» por haber jugado las cartas que tenía en la mano lo mejor que pudo contra un rival tan grande como Nico Terol, es insultar no solamente al joven francés de 21 años que ha sido junto con Maverick Viñales la revelación de la temporada, sino también quitarle mérito a Nico que ha sabido controlar a un rival muy fogoso y ganar una carrera tan bella que es para enmarcarla entre los duelos más bonitos de la gran categoría del «octavo de litro».

Me dicen que Ángel Nieto gritó «Zarco no gana» cuando vio a los dos rivales saliendo de la última curva de Misano. Yo pensé lo mismo. Y Zarco y Nico también. Martínez «Aspar» estaba sufriendo en el muro, pero los dos -Nieto con 12+1 títulos y 90 victorias, y Jorge con cuatro títulos y 37 victorias-, entendían perfectamente la estrategia de los dos.

La de Nico con la Aprilia y la de Johann con la Derbi. Cada uno jugando con sus ventajas y desventajas.

MotoGP es bastante fácil de entender. Es como 250, todo depende del paso por curva. Pero 125 implica una cultura especial. Aprendí a entender la estrategia de 125 y 50 -categorías que premian el juego de rebujos y la habilidad de mantener la cabeza fría-, observando a maestros como Ángel Nieto, Ricardo Tormo y Jorge Martínez «Aspar.» Terol corre como los españoles de antes. Y Zarco también.

Voy a echar de menos la categoría de 125cc y carreras como la de Misano entre Nico y Zarco.

 Rivales nunca faltan
Esta última temporada de 125cc es virtualmente «monomarca», ya que todas las motos competitivas son de Aprilia, aunque las de Zarco y Efrén Vázquez estén inscritas como Derbi.

Los técnicos de los equipos líderes están obligados a sacar el máximo provecho de estas últimas Aprilia. En los equipos hablan ya de «fatiga mecánica» de algunas piezas, así como de la escasez de recambios.

A principio de año Nico aprovechó su experiencia para imponerse en las tres primeras carreras. Llegaba fuerte después de aquella temporada titánica contra Márquez y Espargaró, pero siempre salen rivales. Algunas veces rivales inesperados como Viñales, un debutante en el mundial con 16 años.

Maverick, cuarto en Portugal, sorprendió a Nico en la siguiente carrera en Le Mans. En esta instancia Nico, sin conocer todavía el verdadero potencial de Maverick, le dejó pasar en un par de ocasiones para poder estudiar al piloto del equipo Blussens. Pero Maverick, con 16 años y 124 días, se proclamó el vencedor más joven en la historia del mundial con un adelantamiento en la última curva de la última vuelta.

Rivales nunca faltan y, en la siguiente carrera del Gran Premio de Catalunya, Nico tuvo su primer enfrentamiento con Zarco, que se iba a convertir en su rival más persistente y peligroso -al parecer-, por el título.

Johann Zarco fue sancionado en Montmeló por sacar de pista a Nico Terol en la salida de la última curva de la prueba.

¿Quién hubiera ganado si Zarco no hubiera sacado entonces el codo? Nunca lo sabremos, pero al enseñarle la rueda en un par de ocasiones y pasarle en plena recta al comienzo de la última vuelta, Nico tenía convencido a Zarco de que en el sprint final la victoria sería para el español.

Está claro que a Zarco le está costando mucho obtener su primera victoria. Encima perdió el empate con Héctor Faubel cuando los dos hicieron tiempos idénticos de carrera en Sachsenring, siendo Héctor el ganador por haber hecho la vuelta más rápida de los dos. Buena suerte para Héctor, mala para Johann.

Pero cuando leí y escuché a periodistas llamándole «perdedor nato» a Zarco y cuando, después de la perfectamente calculada victoria de Nico en Misano leí a algunos colegas llamándole «estúpido» a Zarco, he decidido que ya era hora explicar detalladamente cómo Nico ganó y cómo Zarco perdió, sin que ninguno de los dos cometiese errores.

Hemos visto en Misano una gran carrera entre un buen estratega, Nico Terol, y un estrella en alza, Johann Zarco que, a pesar de lo que algunos dicen equivocadamente de él, está aprendiendo mucho a rueda de Terol, que salvo imponderables será el último campeón de 125. Para los que insisten en que Zarco perdió la carrera porque miró dos veces atrás, he recurrido a nuestro corresponsal técnico, Kevin Cameron, «el mago del norte».

Calculando el área frontal de la Aprilia acelerando en marchas bajas con 55 CV y el aumento en área frontal más turbulencias generadas por los movimiento del piloto, Kevin concluye que Zarco en los 8 segundos entre ápice de la última curva y la línea de meta no pudo haber perdido más que medio metro. Y Nico ganó por algo más que un metro.

Así de fino hilan los pilotos en 125cc. Terol dijo que hubiera ganado aun si Zarco no hubiera mirado atrás. Y Zarco dijo lo mismo. Hay que dar más credibilidad a lo que dicen los pilotos -ellos saben-, y no menospreciar a uno que, aun perdiendo, ha hecho una gran carrera.

El duelo Terol-Zarco en 22 twitts
Durante los últimos meses he aprendido mucho gracias a la disciplina de Twitter porque te obliga a expresarte en 140 caracteres. Es como componer una serie de poemas «haiku» japoneses. Algunas veces ser breve, sobre todo para mí, es más difícil que llorar a gusto.

Normalmente me costaría muchas páginas explicar una carrera como ésta, y no hay espacio. Así, me limitaré a 22 «twitts» para contar una carrera tan buena, que ninguno de los dos protagonistas mereció perderla.

Si la tienes grabada o compras el DVD, puedes comprobar vuelta por vuelta que ninguno de los dos protagonistas cometió ningún fallo. Al final Zarco sólo pudo haber ganado si hubiera podido adivinar a tiempo por qué lado le iba a adelantar Nico.

Y, referente a la legalidad del «zigzagueo», en palabras del Director de Carrera Paul Butler: «forma parte de la estrategia, sobre todo en cilindradas menores, y está tolerado dentro de unos límites racionales, pero sólo durante el sprint hacia la bandera de cuadros».

  • He visto la carrera por completo ya varias veces… Nico jugó sus cartas como un maestro y, como no se equivocó, ganó a un Zarco que dio el todo por el todo.
  • A falta de seis vueltas con Nico delante Zarco le pasó en la curva 12, pero cortó para dejar a Nico pasar en la corta recta antes de la última curva. El juego de gato y ratón ya comienza pero, ¿quién es quién? Faltan cinco vueltas.
  • Zarco vuelve a pasar a Nico en la entrada de la curva 4. Nico no se resiste, quiere ver a Zarco desde atrás.
  • Llegando a la vuelta 20 Zarco ya sabe que no puede escapar de Nico. Por eso se levanta y echa una larga mirada hacia atrás. Muy inteligente. Quiere estar seguro de que Vázquez no puede llegar. Nico también mira atrás. Saben que están solos. Es cosa de dos.
  • Los dos bajan el ritmo. Ahora es lento, ya que saben que será cosa de la última vuelta, pero ambos quieren probar su fuerza relativa en el T4 y, sobre todo, en la entrada de meta. Zarco sigue primero delante de Nico.
  • Justo al comienzo de la vuelta 21 de las 23 Nico sale del rebujo y pasa a Zarco, cruzando meta con una ventaja de 0”029, poco más de un metro.
  • Este adelantamiento ya preocupa a Zarco. Mira por el lado izquierdo y hasta tira el protector de la pantalla hacia donde piensa que está Nico.
  • Pero Nico le pasa por la derecha. Terol ya sabe que, estando cerca, puede salir del rebufo y ganar.
  • Sin embargo, en la vuelta 22 de las 23, Nico cruza meta primero y Zarco ve que no puede pasar por rebufo. Nico tiene mejor aceleración. Ahora se complica el juego para Zarco porque están rodando deprisa, en 1’43”.
  • Zarco sabe que solo puede ganar si puede sacar algo más de ventaja. Si Nico está cerca le puede fulminar en la recta antes de meta y Nico ya sabe que, estando cerca, delante o atrás, puede ganar. Su situación le es muy favorable.
  • Ruedan lentos en el T1 y T2 de la última vuelta. Se lo van a jugar todo al final -Nico ganaría con un tiempo de 1´45”5 en la última vuelta, comparada con su vuelta rápida de 1´43”4-.
  • Zarco pasó a Nico en la curva 4. Los dos hacen T2 muy lento, un poco más rápido en T3 y en T4 los dos vuelven al ritmo real, rápidos los dos. Nico intenta pasar, pero Zarco resiste en las rápidas -curvas 12-13-.
  • Zarco sabe que no tiene ventaja suficiente para ganar. Nico se acerca al final de la recta de atrás, Zarco entra muy rápido en el viraje 14 y sale sobre el bordillo, dejando a Nico espacio para ponerse en paralelo -Zarco resiste la tentación de sacar el codo-.
  • Zarco está en el sitio bueno, en el interior en la curva y conserva el primer puesto en la salida de la penúltima, pero sabe que Nico está demasiado cerca.
  • Zarco entra muy deprisa, tanto que se sube al bordillo. Nico, más al interior, ha cuadrado la curva para tener mejor salida que Zarco. Como durante las vueltas anteriores.
  • Zarco sabe que Nico le va a pasar, pero no sabe por qué lado. La única jugada que le queda es zigzaguear pero, ¿hacia qué lado? Mira atrás y Nico no enseña sus cartas hasta que Zarco mira de nuevo hacia delante.
  • Zarco mira de nuevo, pero Nico ya está casi al lado. Ya no le puede estorbar. Zarco hace un gesto de frustración con la mano, como si fuera a detenerle. Ya sabe que la carrera está perdida.
  • Hay fórmulas matemáticas, que demuestran que Zarco no perdió los 0”023 simplemente al levantarse dos veces. Sabía lo que hacía.
  • El margen de victoria de Nico hubiera sido más apretado si Zarco no se hubiese levantado, pero su única defensa era bloquear con el zigzagueo que, aunque técnicamente ilegal, está tolerado por Dirección de Carrera en la última vuelta.
  • Nico hubiera preferido ganar con menos ansiedad. De haber conseguido pasar en la curva 14, hubiera llegado primero a la última curva con Zarco sin opciones.
  • Aunque muchos observadores, hasta desde dentro del mismo garaje de Zarco, no entendieron la carrera, ambos pilotos dijeron lo mismo al final de la misma. Nico supo que iba a ganar y Zarco que iba a perder.
  • Jugaron sus cartas, pero con la aceleración Nico tenía un as en la manga y supo cuándo jugarlo

Cambiar el planteamiento

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yamaha-melandri-superbike La retirada del equipo oficial de Yamaha en el Mundial de SBK es el primer aviso para un campeonato cuyas motos son acosadas al mismo tiempo en las carreteras europeas. Es solo un síntoma más de que algo tiene que cambiar en las carreras para motos derivadas de serie.

La campaña de la DGT para acabar con motos de gran cilindrada en las carreteras españolas simplemente hace eco de una política orquestada en Europa que pretende, en nombre de la seguridad vial, reducir drásticamente el número de motos deportivas de 1000 cc.

La decisión de Yamaha Europa de poner fin a su equipo oficial en el Mundial de SBK no es, como se ha especulado, debida solamente a la falta de patrocinio, sino consecuencia del enorme bajón de las ventas en el mercado europeo. Una caída debida a la combinación de la crisis económica y nuevas, draconianas y discriminatorias leyes que dificultan la vida a los propietarios de las motos deportivas, que son los modelos base de la parrilla de SBK.

La decisión de Yamaha Europa –nunca ha sido equipo oficial de Yamaha Japón–, se basa en la preocupante conclusión de que participar en el Mundial de SBK no da beneficios suficientes en las ventas de motos deportivas, o sea, en R1 y R6. Un patrocinador grande hubiera cambiado la situación para Yamaha. Tal vez, pero hoy en día no hay patrocinadores grandes en ningún campeonato de motos con la excepción de MotoGP, y aún entre esta élite el equipo Yamaha campeón del mundo que llevó a Jorge Lorenzo al título en 2010, corre con colores corporativos.

En las fábricas dicen que MotoGP vende imagen de marca y que SBK vende motos. Pero en tiempos de crisis y de campaña de casi criminalización de los poseedores de las deportivas de gran cilindrada, una presencia en MotoGP «vende» imagen tecnológica de marca de forma global, en lugar de enfocar la atención específicamente sobre las superdeportivas de 1000.

Y se ve que el público no compra las superdeportivas como antes. En Yamaha decían que no era posible conseguir un patrocinador fuerte en SBK, debido a la falta de cobertura televisiva, pero este argumento dejó de ser creíble cuando FIAT dejó el equipo Yamaha de MotoGP a pesar del título ganado por Jorge Lorenzo.

Para FIAT el atractivo era Valentino Rossi. Sin Rossi, los títulos, las victorias y las horas de presencia en pantalla no justificaban la inversión según el grupo industrial italiano. Para Yamaha, sin embargo, MotoGP ofrece un escenario mundial que demuestra su presencia como fabricante al más alto nivel de la competición. Una imagen que añade valor a todos sus productos, desde scooters a motos de gran turismo, y hasta da «resonancia» publicitaria a sus instrumentos musicales. De hecho el principal producto que vende MotoGP es «marca».

Solo dos equipos tienen patrocinadores fuertes. Honda, con Repsol, y Ducati con «el color rojo» que representa a Marlboro, el cigarrillo del último tabaquero presente en un deporte que, hace unos 15 años, vivía del tabaco. Cuando faltan patrocinadores en un campeonato hay que buscar la manera de mantener o mejorar el espectáculo y, al mismo tiempo, bajar los costes. Y si se pueden hacer las dos cosas, mejor.

SBK no es MotoGP
Me encanta el Mundial de SBK. Después de unos 25 años siguiendo asiduamente el Mundial de los GG.PP, me escapé un año para dedicarme totalmente a SBK en 2003. Fue durante la temporada del subcampeonato y las siete victorias de Rubén Xaus como piloto oficial de Ducati Corse.

Entre 2006 y 2008 trabajé en la cabina de comentaristas siguiendo el Mundial de SBK, narrando dos títulos de Troy Bayliss y uno de James Toseland. Los incondicionales de SBK odian MotoGP porque dicen que es todo política, relaciones públicas y, sobre todo, porque si no eres piloto oficial no puedes ganar ni una partida de mus.

Los incondicionales de MotoGP desprecian SBK y dicen que es un mundial de «segunda división» o una especie de «cementerio de elefantes». Cuando trabajas en un ambiente es inevitable que al final empieces a identificarte con tus colegas y a sentirte como parte de una gran familia. Así, después de tres años en SBK, en Valencia 2006 sentí un especial orgullo de SBK cuando Troy Bayliss, ya proclamado campeón del mundo de SBK por segunda vez, venció con autoridad ante la flor y nata de los pilotos de MotoGP.

Bayliss, despedido por Ducati en MotoGP al final de la temporada 2004, volvió motivado en aquella carrera porque quería demostrar que Livio Suppo, de Ducati, se había equivocado al sustituirle en 2005 por Carlos Checa.

Curiosamente, Checa fue sustituido al final de 2006 por Sete Gibernau, a pesar de haber acabado la temporada con una racha de buenos resultados –dos podios, dos cuartos y un quinto–. Irónicamente, Carlos será probablemente el primer piloto de Ducati en ganar el título de SBK desde Bayliss.

SBK enamora, sobre todo a los «veteranos» como yo porque es la velocidad pura y simple, sin adornos gratuitos. Hay conferencias de prensa al aire libre abiertas a los aficionados, más compañerismo entre pilotos, con menos conferencias de prensa oficiales pero más acceso a pilotos que, con la excepción de Max Biaggi, suelen contestar a las preguntas con sinceridad.

Pero todos los corredores de SBK tienen claro que MotoGP es donde están los mejores pilotos y las mejores motos del mundo. Troy Bayliss me lo dijo así el día que se retiraba con dos victorias en Portimao al final de 2008. «Me alegro por mí, por mis hijos, mi esposa y mis fans de haber ganado aquel día en Valencia. Me saqué la espina del despedido, pero yo reconozco que MotoGP es el máximo desafío para un piloto. Allí llegué tarde y sobre una moto difícil, pero en el año 2005 con la Honda satélite aprendí lo duro que es intentar correr en MotoGP sin moto oficial. Con una moto de un equipo privado sería difícil ganar un título en SBK, pero no imposible. En MotoGP eres oficial o un joven en alza con un equipo satélite. Pero si llegas allí como yo, como Rubén, como Hodgson, o aceptas ser comparsa o te haces daño. Me alegro que haber tenido mis tres años en MotoGP. Allí no me divertí como en SBK, pero no creo que nadie se divierta llevando motos tan precisas que no perdonan nada. Ahora entiendo porque Carl –Fogarty– nunca dio el salto a MotoGP. Si yo no hubiera pasado tres años allí, probablemente hubiera superado los cuatro títulos de Carl, pero volví a SBK siendo mejor piloto. Yo diría que la diferencia entre MotoGP y SBK es como la diferencia entre las olimpiadas normales y unas olimpiadas con drogas permitidas. Los pilotos no son los “drogados” en MotoGP, sino las motos porque no son reales. La electrónica te convierte en un superdotado que puede abrir gas a fondo cuando en el mundo real acabarías por los suelos, y con neumáticos que permiten acelerar con la oreja en el suelo. No es real, pero sí es maravilloso».

Un día, durante la temporada 2007, le pregunté a Troy qué haría él si tuviera en la mano el poder de cambiar los reglamentos de SBK. Se quedó pensativo unos segundos y me contestó: «Nosotros, los pilotos, solo buscamos mejoras para ir más deprisa, pero no tenemos una visión del campeonato. Soy uno de los monos del circo y mi trabajo es colgarme del puño. Pero sé que los campeonatos necesitan líderes que sepan cuándo hay que actuar. Hasta ahora hemos tenido suerte. Jamás habría estado a favor del neumático único porque yo, con Ducati, era de los afortunados que corría con Michelin, pero no es bueno para el “show” que ninguna marca tenga una ventaja».

La visión de Flammini
A mediados de 2003 nadie hubiera apostado un solo euro por el futuro de SBK. Dorna, con el cambio de 500 a las «990 cc/4T» de MotoGP, había dado a los fabricantes japoneses nuevos motivos para invertir. La tecnología del motor de «dos tiempos» no interesaba en absoluto a Japón, pero con las 990 ya podrían justificar los costes de investigación y desarrollo de nuevas tecnologías, tanto mecánicas como electrónicas.

El presidente de la FIM, Francesco Zerbi, había dado falsas esperanzas a los hermanos Flammini durante algunos años, pero, en contra de lo que sostenían Maurizio y Paolo, en el contrato FIM-FGSports –ahora InFront Motor Sports–, nunca existió exclusividad alguna sobre carreras con motores de «cuatro tiempos».

La creación de la MSMA en sustitución de la GPMA, significó que la autoridad sobre los reglamentos técnicos pertenecía exclusivamente a los fabricantes japoneses, y los reglamentos nuevos para 2004, aceptados en principio por los hermanos Flammini, no gustaron nada a los equipos de SBK debido a la libertad de preparación que implicaría un gran aumento en costes.

Pero el «acuerdo entre caballeros» de la MSMA y FGSports era un simple canje: SBK aceptaría el paquete de reglamentos y, a cambio, las cuatro marcas japonesas de la MSMA se comprometerían a participar durante los siguientes cinco años.

Transcurrida media temporada en 2003, sin embargo, en una reunión entre los jefes de FGSports y representantes de las cuatro marcas japonesas de la MSMA, Maurizio Flammini preguntó directamente a cada uno si podría contar con su participación mediante un equipo oficial. Era una pregunta incómoda y casi de mal gusto en un ambiente dominado por jefes japoneses, y en principio contestaban con evasivas. Que sí a través de una escudería privada, que posiblemente no sería hasta 2005, que habría que consultarlo. Flammini insistió –al menos así cuentan la historia en SBK– y al final Yamaha y Honda dijeron que no, Kawasaki no se comprometió y Suzuki dijo que sí, pero no con un equipo oficial de Japón.

Después de esta reunión desastrosa para FGSports, los Flammini y el técnico norteamericano Steve Whitelock –de la FIM–, tiraron a la papelera los reglamentos de la MSMA – que consistían básicamente en hacer motores terriblemente potentes y caros para después «estrangularlos» con restrictores en las tomas de admisión–. Los reglamentos nuevos redactados por Whitelock limitaron mucho la preparación, pero la toma de admisión de medidas más generosas era una manera barata de aumentar la potencia.

La reacción de la MSMA no se hizo esperar. Estaban indignados, traicionados y defraudados. Nunca, dijeron, habían dicho que todos iban a participar, sino que su participación, siempre una decisión propia de cada fabricante, solo sería posible bajo los reglamentos redactados por la MSMA. Y al mismo tiempo SBK afrontaba otra crisis. FGSports pidió a los suministradores de neumáticos, Michelin, Dunlop y Pirelli, un acuerdo para ofrecer sus gomas a todos los equipos y que cada marca tenía que estar dispuesta a aceptar hasta un 40% de los equipos. Dunlop y Pirelli estaban de acuerdo, pero Michelin, proveedor de tan solo dos equipos en 2003 –Ducati Corse y Foggy Petronas–, se negó a contratar más equipos.

Así, al llegar a Laguna Seca 2003, FGSport soltó la gran bomba. Un acuerdo exclusivo con Pirelli. La reacción de la MSMA fue un comunicado afirmando que ningún equipo de esta organización participaría. SBK estaba en sus últimas. El periodista italiano Paolo Scalera visitó a Maurizio Flammini en su casa y le preguntó ¿por qué había tomando en un mismo mes dos decisiones que podrían significar la muerte de su campeonato? Maurizio contestó: «No sé si estas decisiones significarán la muerte de SBK, pero estoy seguro de una cosa, de no haberlas tomado la muerte del campeonato hubiera sido segura».

No fueron decisiones premeditadas durante meses, sino una reacción muy acertada a una situación desesperada. En 2004 el Mundial de SBK fue muy pobre sobre el papel con solo un equipo of cial de verdad –Ducati, el miembro «rebelde» de la MSMA–, un equipo Honda Ten Kate con apoyo tímido de Honda Europa, el equipo Foggy Petronas con las tricilíndricas homologadas de forma sospechosa, más algunos equipos privados.

En total había solo 22 motos y una docena de ellas eran Ducati. Pero la salvación de SBK vino de los directores comerciales y de marketing de las marcas en Europa. En 2005 decidieron apoyar escuderías independientes como Ten Kate, Alstare, Yamaha Belgarda o Pedercini. Poco a poco las parrillas se volvían a llenar y volvimos a ver técnicos japoneses supervisando la evolución de las motos.

En los tiempos anteriores a la crisis la clave estaba en ganar el domingo y vender motos el lunes. Era la filosofí a Honda de toda la vida y también la de Don Paco Bultó –«Las ventas siguen la bandera de cuadros»–. Pero la inesperada decisión de Yamaha significa que, al menos en la marca japonesa, los jefes comerciales apoyados por los contables han llegado a una nueva y preocupante conclusión: las carreras ya no venden motos deportivas.

Yamaha se va y Suzuki duda. Honda no corre con equipo oficial y Kawasaki, aunque participa de forma oficial, ya demostró en MotoGP que su devoción por las carreras no es algo que se pueda dar por sentado. El pobre Marco Melandri se encuentra por segunda vez con un contrato para el año próximo con una marca que abandona.

Los costes y la rivalidad con MotoGP
La situación de SBK ahora es muy diferente a la de 2004, pero tal vez solo en apariencia. En 2004 contaban con una sola marca oficial de peso, Ducati. Pero para 2012 cuentan con tres marcas oficiales: Aprilia, BMW, y Kawasaki y con el equipo Ten Kate Honda. Francis Bata no tiene confi rmación de continuidad por parte de Suzuki. Quién sabe si Yamaha ofrecerá algún tipo de «leasing» con sus R1 a un equipo privado.

A corto plazo no se introducirán demasiados cambios en el reglamento. Limitarán los equipos a una moto por piloto y hablan sin especificar de «controlar la electrónica», algo a lo que se resistirían Aprilia y BMW. Pero estos cambios no serán suficientes en un paddock sin grandes patrocinadores.

Estoy preocupado por el futuro de SBK. Todos sabemos que actualmente en Bridgepoint Capital, dueños de Dorna, están estudiando la posibilidad de comprar InFront Sports and Media, dueños de SBK. Muchos hablan de la necesidad de combinar los dos campeonatos, pero Carmelo Ezpeleta, consejero delegado de Dorna Sports, ha dicho en varias ocasiones que hace falta que existan los dos campeonatos, MotoGP para prototipos y SBK para motos derivadas de la serie.

Lo que pasa es que con los reglamentos actuales y el nivel de electrónica permitida en SBK, estas motos «derivadas de la serie» se acercan cada vez más en prestaciones y coste a los verdaderos prototipos de MotoGP. Los ejecutivos en SBK están obsesionados con superar a MotoGP en popularidad y hasta en tiempos por vuelta. Sin embargo, la popularidad depende de factores como la calidad de las carreras –el espectáculo– y el carisma de los pilotos –por eso han subvencionado y apoyado a Max Biaggi–.

Pero mantenerse a dos segundos en tiempo por vuelta de los prototipos de MotoGP encarece todo para los equipos. Actualmente las SBK y las MotoGP comparten solo cinco circuitos –Phillip Island, Assen, Misano, Brno y Silverstone, ya que en Aragón utilizan una variante del circuito con recta más larga que en MotoGP–. Solo hay una comparación directa entre los dos campeonatos durante 2011 sobre asfalto seco.

He recurrido al mejor tiempo de carrera de 2010 para MotoGP en Phillip Island, Misano y Brno, ya que estos Grandes Premios están todavía por celebrar. En el caso de Silverstone –carrera celebrada en agua en 2011–, también he cogido el mejor tiempo de 2010. El coste para mantenerse tan cerca de MotoGP es enorme y con el cambio de MotoGP a 1000 cc en 2012, la diferencia va a aumentar de nuevo.

Carlos Checa, con unos 20 CV menos, demuestra que se puede ganar a motos más potentes con una montura más completa. No se trata ahora de evitar los aumentos de costes, sino de conseguir rebajarlos. Y ya es imposible hacer cambios drásticos para 2012. Con limitar los equipos a una moto por piloto, dicen que se ahorrarían unos 300.000 euros por equipo. Puede que eso sea verdad en el caso de los equipos privados, pero deben reconocer que no es suficiente.

En el campeonato británico de Superbike (BSB) y el Campeonato AMA de EE.UU, ya han tomado medidas. En Estados Unidos las Superbike tienen muchas restricciones sobre la preparación de motores y todas las piezas especiales –basculantes, tijas, bieletas, etc…–, tienen que estar homologadas y disponibles a precios «razonables» para todos. En el BSB el año que viene habrá límite de régimen -el declarado de serie, más 750 rpm-, centralita única y otras limitaciones importantes sobre electrónica, con un control de tracción básico sin sensores de inclinación, es decir, control de tracción como medida de seguridad. ¿Serán motos lentas? Pues, por lo que he visto en la carrera de SBK en Laguna Seca y sin tener ninguna MotoGP para una comparación, nadie jamás usaría la palabra «lenta» para describir la lucha feroz entre Tommy Hayden –Yoshimura Suzuki– y Josh Hayes –Yamaha USA–, con victoria para Tommy por 0”232 y vuelta rápida de Hayes en 1’24”586 –a 2”9 de Casey Stoner en MotoGP–, pero a tan solo tres décimas de la vuelta más rápida del último clasifi cado, Toni Elías.

No habrá grandes cambios en SBK el año que viene y espero disfrutar en 2012 viendo a Checa campeón. ¿Llevará el 1 ó el 7? Pero el abandono de Yamaha, por el motivo en sí, debe preocupar a los Flammini. Aunque les duela el amor propio, deben reconocer que su lucha para superar a MotoGP es un error y que deben aceptar su papel como el mundial para motos derivadas de la serie, además de reducir la creciente diferencia entre una «Superstock » y una moto que roza la definición de «prototipo hecho en pequeña serie».

Ducati y su historia

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Llevo tiempo pensando en Ducati, Casey Stoner y su increíble habilidad para rodar deprisa con una moto que nadie más parece poder llevar. No sé si Casey va a ganar el título con Honda, pero esta historia gira en torno a la marca de Borgo Panigale.

El australiano tiene en 2011 la moto más potente y él mismo es un gran piloto, pero Jorge Lorenzo, campeón del mundo, ha recortado su ventaja después de ganar en Mugello. Una carrera que, tras los dos días de entrenamientos, parecía claramente de Stoner. También ha protagonizado incidentes recientes que nos hacen dudar de su «solidez emocional» –el puñetazo a Randy De Puniet, su reciente encuentro en Mugello con Karel Abraham y el intento de sacar de pista a Rossi en Jerez en las pruebas libres después del GP son ejemplos de ello–, pero Stoner es rápido, muy rápido. Hoy por hoy es el piloto más espectacular de MotoGP.

Es difí cil imaginar a otro capaz de ganar el título de MotoGP con aquella Ducati. Stoner se adapta a lo que le echen, siempre que pueda sentir la rueda delantera. Nadie salvo Casey ha ganado en seco con la Desmosedici 800 y no veo a Nicky Hayden o Valentino Rossi ganando sobre seco en 2011.

El destino y el legado de un piloto depende muchas veces de una sola decisión. En el caso de Jorge Lorenzo, la gran decisión fue la de rechazar la oferta de Ducati a mediados de 2009. Seguir en Yamaha con Rossi de compañero de equipo, incluso por menos  dinero, fue un enorme acierto. En el caso de Stoner, la decisión clave fue dejar Ducati para entrar en Honda.

Llevaba tiempo pidiendo cambios, pero vio a Ducati estancada mientras que la Honda, a partir de la mitad de 2010, era una moto superior a la suya. Semejante en potencia, pero, respaldada por HRC, capaz de evolucionar más deprisa con cambios y mejoras.

En el caso de Valentino Rossi, la decisión acertada fue dejar Honda para irse con Yamaha al fi nal de 2003. Si Valentino hubiera seguido en Honda hubiera continuado ganando y, tal vez, a fecha de hoy habría acumulado hasta nueve títulos consecutivos de MotoGP. Pero dejar la fábrica más grande y poderosa del mundo para marchar a Yamaha es el tipo de gesto que crea leyenda. Yamaha llevaba 11 años sin título cuando Valentino –molesto con el trato personal recibido en Honda, según dijo–, se decidió a dar el salto.

Pero esta segunda gran decisión de Valentino parece mucho más dudosa. En Ducati ha encontrado una moto inestable, electrónicamente retrasada en relación con Yamaha y que requiere un estilo de pilotaje imposible para un piloto que viene de siete años y cuatro títulos sobre la noble y sedosa Yamaha M1. Si Rossi hubiera sabido a finales de 2010 lo que sabe ahora, tal vez no hubiera dado ese salto al vacío. Pero me encanta que Rossi, todavía joven, todavía rápido y todavía ilusionado, se haya metido en esta situación desesperada.

Si consigue ganar el campeonato con Ducati habrá conseguido lo que nadie jamás, ganar el máximo título del motociclismo con tres marcas distintas. Y también prepara el escenario para otra de las hazañas dramáticas de Ducati, de las que hablaremos después. Decisiones así, sin embargo, no siempre salen bien.

A final de 1979 Barry Sheene, equivalente en popularidad entonces a Rossi en la actualidad, disgustado con el funcionamiento del equipo oficial de Suzuki montó su propio equipo Yamaha en un intento de ganar a Kenny Roberts y a la escuadra oficial de la marca japonesa. Durante los cinco últimos años de su carrera deportiva Sheene sólo ganó una carrera más y vio, desde fuera, cómo Suzuki con Franco Uncini y Marco Lucchinelli, ganó dos títulos que, de haberse quedado él en Suzuki, podrían haber sido suyos.

Para Rossi ya no hay vuelta atrás. No puede regresar con Yamaha ni con Honda. Para ambas fábricas el número 46 es el enemigo número 1. Suzuki no es opción, y tampoco las dos marcas que pueden, o no, entrar en MotoGP, Aprilia y BMW. Tardarían demasiado en desarrollar motos competitivas. Valentino tiene que triunfar o fracasar vestido de rojo. De Rossi lo sabemos todo. Sus legiones creen incondicionalmente en él y los promotores de Grandes Premios desean ardientemente su éxito porque la figura de Valentino ha elevado el motociclismo a un nivel de popularidad que no hubiera alcanzado sin su pilotaje y carisma personal.

Pero ahora su destino está unido con el de una pequeña marca italiana, también carismática. Hablamos de Ducati.

«The Doctor» en la fábrica de «Il Dottore»
Hoy en día, cuando se habla en el ambiente de la moto de «The Doctor», la gente piensa en Valentino. Pero en realidad, entre los que hemos seguido las carreras durante muchos años, el apodo «Il Do ore» solo refiere a un hombre, un hombre legendario: El Dr. Fabio Taglioni.

Este gran ingeniero, que murió el 18 de julio de 2001 a los 80 años de edad, representa mucho más que la opulenta extravagancia roja de Philip Morris. Representa en realidad el verdadero espíritu de una marca de humildes orígenes que comparte destino ahora con este joven «do ore» de Tavullia. No cabe en este contexto un tributo digno a Fabio Taglioni, pero todo «ducatista» debe saber al menos esto: El Dr. Fabio Taglioni fue posiblemente el más brillante ingeniero y diseñador de motores de su era.

Siempre sin presupuesto y trabajando en condiciones muy difíciles, con problemas financieros y laborales. Taglioni, un caballero que fumaba lentamente mientras dibujaba motores en caóticas circunstancias desde su pequeño despacho en la vieja fábrica de Borgo Panigale, logró adaptar el sistema de distribución desmodrómico originalmente visto en Mercedes y brevemente en Norton, a las monocilíndricas de Ducati. Las hazañas de Ducati crearon una leyenda mucho más grande que la pequeña fábrica. Sin Taglioni y la culata desmodrómica, Ducati hoy día sería sólo una anécdota histórica entre aquellas marcas desaparecidas como Tohatsu o Lube.

Ducati, antagonista de Honda en SBK… y MotoGP
A principios del siglo XXI la aventura de Ducati en MotoGP era una apuesta con mucho riesgo. Un confidente japonés, que tiene acceso al círculo cerrado de la MSMA, me dijo que los ejecutivos de Honda se frotaban las manos entonces porque, en lugar de tener que enfrentarse con Ducati bajo reglamentos confeccionados, –según ellos, para hacer competitivas las Ducati en Superbike–, ahora Ducati tendría que salir al escenario grande y aceptar el reto de medirse de tú a tú frente a toda la potencia económica y tecnológica de Honda HRC.

Para los fabricantes japoneses, que llevaban desde los años 60 en los mundiales, Ducati era un intruso presumido sin apenas palmarés en los Grandes Premios. Y así era, aunque Ducati puntuó por primera vez en 1956 –Sandro Artusi entró quinto en 125 cc, a una vuelta del ganador, en el GP de las Naciones de 1956 en Monza–, cuatro años antes del tímido debut de Honda en la Isla de Man.

Me tuve que morder la lengua en 2003 cuando todos escribían sobre el «gran retorno » de Ducati a los Grandes Premios. ¿Qué retorno? Ducati nunca había estado «de verdad» en los mundiales, salvo con la 125 cc desmodrómica monocílindrica de finales de los años 50 y principios de los 60. La historia de Ducati en los Grandes Premios antes de 2003 se puede resumir en un párrafo:

En 1958 Alberto Gandossi ganó dos Grandes Premios y quedó segundo detrás de Carlo Ubbiali y la MV en el mundial de 125 cc. Aquel mismo año Bruno Spaggiari ganó el último GP de la temporada, en Monza, delante de otras cinco Ducati. Después, en 1959, una joven promesa llamada Mike Hailwood ganó con la Ducati 125 en el Ulster y acabó tercero en el campeonato. Un último podio vendría con Spaggiari en Monza en 1960 y marcó el final de la campaña oficial de Ducati en 125 cc. En aquel mismo año
Hailwood acabó quinto en 250 con una Ducati privada.

La historia de Ducati durante los años 60 y 70 es la de una fábrica casi siempre entrando en crisis o saliendo de ella para entrar en otra. Pero a principios de los 70 Taglioni diseñó una de las motos más emblemáticas del siglo XX, la  Ducati 750 SS. Una agresiva, ligera y eficaz bicilíndrica de distribución desmodrómica. Una moto inesperada, ya que la tendencia entonces era la tetracilíndrica japonesa. La industria británica estaba ya moribunda y MV Agusta no iba a poder resistir mucho más en 500 pero, de golpe, de una fábrica insignifi cante en relación a los gigantes orientales llegó la 750 SS.

Hasta 1988 no existió el Mundial de Superbike. Así, Ducati optó por desafi ar a las grandes cuatro cilindros japonesas derivadas de la serie en una prestigiosa carrera internacional italiana, «Las 200 Millas de Imola» de 1972. La prueba en Imola era la primera en Europa para la nueva categoría de Fórmula 750. Aunque  aún no era puntuable para ningún campeonato, sí era importante para los fabricantes porque se corría con motos derivadas de serie y a ella acudían unos 70.000 espectadores el domingo.

El promotor de las 200 Millas no era otro que Checco Costa, padre del responsable de la clínica móvil que hoy en día atiende a los pilotos del mundial. Ducati contaba con dos pilotos veteranos. Uno de la casa, Bruno Spaggiari, que había corrido en 125 cc con Ducati durante los años 50 y era desconocido fuera de Italia, y el otro, Paul Smart, era un británico rápido, pero sin equipo ni palmarés internacional.

Los que seguíamos de cerca las evoluciones en Ducati sabíamos que la nueva bicilíndrica era buena. Phil Read había quedado cuarto en el GP de las Naciones de 1971 con una versión de 500 cc de esa 750 y en Imola estaban inscritos la flor y nata de los
pilotos y marcas «con motos gordas».

Ducati ganó e incluso hizo doblete. Smart fue el vencedor y Spaggiari, sin gasolina en la última vuelta, finalizó segundo. Y todavía, según dice la leyenda, llevando Spaggiari el mismo casco Cromwell con el que había ganado el GP de las Naciones de Monza en 1958. Ducati, casi olvidada por la gran mayoría desde los años 50, se convirtió de pronto en el «David» europeo contra el «Goliat» japonés. La Ducati 750 SS de Smart y Spaggiari se convirtió en una moto mítica.

Victoria en Daytona
Durante esa misma década, en 1977, otra de las heroicas victorias de una Ducati llegó al otro lado del océano Atlántico, cuando el periodista Cook Neilson ganó en Daytona la carrera de la entonces recién creada categoría de «Superbike». La Ducati era una versión de calle de la 750 SS severamente modifi cada por Phil Shilling, compañero de redacción de Neilson en la gran revista norteamericana Cycle. Estaba subida a 883 cc, montaba válvulas de admisión de Harley-Davidson, caja de cambios Marvin y ruedas Morris de magnesio.

Aunque las 200 Millas ganadas por Steve Baker con la Yamaha TZ 750 era la carrera estrella, había mucho interés por la nueva categoría Superbike. La historia de la preparación de la moto de Neilson al detalle y la narrativa de la victoria contada en las páginas de Cycle captó la imaginación de toda una generación. De hecho, la victoria de la llamada «Old Blue, the California Hotrod», tuvo un tremendo impacto entre la afición estadounidense de la época y fue la primera victoria importante de Ducati desde Imola en 1972. Aparte, por supuesto, de las victorias de Ducati en las 24 Horas de Montjuïc, obra tanto de Ducati fábrica como de Ducati Mototrans de España y del director de equipo español de resistencia, Ricardo Fargas. Con él estaba su gran equipo: Félix Ferrer, Francisco y los pilotos que, junto a Smart, Spaggiari y Neilson, forman parte de la leyenda Ducati en los años 70. Benjamín Grau, Salvador Cañellas, José Maria Mallol, Alejandro Tejedo, Víctor Palomo son varios de ellos.

En el ámbito de los Gran Premio, sin embargo, la Ducati bicilíndrica en forma de V a 90 grados sólo salió dos veces. Primero, como hemos dicho, en el Gran Premio de las Naciones de 1971 en Monza, quedando cuarta en manos de Phil Read. También un año después –en 1972, el mismo año del gran triunfo en las 200 Millas de Imola–, los mismos dos jinetes Spaggiari y Smart acabaron tercero y cuarto en el Gran Premio de las Naciones. Spaggiari subió al podio junto a Giacomo Agostini y Alberto Pagani, los dos oficiales de MV. Pero las hazañas de Ducati en Imola, Daytona y Montjuïc quedaron eclipsadas por el gran gesto de Mike Hailwood en 1978 en la Isla de Man.

Muchos recuerdan 1978 como el año de la llegada de Kenny Roberts al Mundial, pero el tema más importante en gran parte de Europa era el retorno de Mike Hailwood. El hombre leyenda, gran rival de Agostini y para muchos el mejor de todos los tiempos, volvió de su exilio en Nueva Zelanda ya recuperado de las lesiones sufridas en la Fórmula 1. Se retiró como piloto de motos cuando Honda tiró la toalla al final de 1967. Pagaron a Mike para no correr en moto en el año 68. Y después el inglés entró en la Fórmula 1 donde, los que sólo seguimos las motos, le perdimos de vista.

Hailwood, con 76 victorias en Grandes Premios, siendo nueve veces campeón del mundo –4 en 500 cc, 2 en 350 cc y 3 en 250 cc–, y capaz en dos ocasiones de ganar tres carreras durante un mismo Gran Premio –250, 350 y 500 cc–, iba a volver a la Isla de Man, escenario de tantos días de gloria durante su juventud. «Mike the Bike» volvió a la Isla como piloto ofi cial del equipo

Martini Yamaha, sobre una 500 de Gran Premio, una Yamaha TZ 750 y una 250. Toda la publicidad sobre Hailwood giraba alrededor de Yamaha, pero Mike, piloto de «cuatro tiempos» de toda la vida, quiso asegurarse una moto fi able, si no para ganar, al menos para entrenar y volver a encontrarse a gusto en la Isla. Así, recurrió a Ducati y pidió una 900 SS, la última evolución de la 750 SS. La marca italiana, como siempre en crisis, no tenía presupuesto ni medios para enviar una moto y un equipo al TT. Sin embargo, a través de un concesionario de Manchester a cargo de Steve Wynn, lograron inscribir a Hailwood con una 900 SS.

Conocí a Wynn porque era piloto y hasta rival mío en las carreras inglesas de producción de aquella época, cuando corría en 1976 con una Ducati 900 SS patrocinado por la tienda de Freddie Frith, el primer campeón mundial de 350 cc. Las Yamaha grandes fallaron a Mike en el Tourist Trophy y también tuvo problemas con la 250 cc. Acabó 28º con la 500 en el Senior TT, duodécimo bajo el agua en 250 y se retiró en el Classic TT al fallar un pistón de la TZ 750. Pero con la Ducati ganó la carrera de Fórmula 1. Aquello fue un acontecimiento tan señalado en su día, que hizo sombra incluso al título ganado en 500 por un «rookie» llamado Kenny Roberts

Superbike vino después
Los éxitos deportivos de Ducati a nivel internacional «de verdad», antes del título de MotoGP ganado por Stoner en 2007, se consiguieron en un nuevo campeonato mundial que arrancaría en 1988. El Mundial de Superbike era un campeonato creado, según dicen algunos, a la medida de Ducati. Con Raymond Roche, Doug Polen, Carl Fogarty, Troy Bayliss, Neil Hodgson, James Toseland y, tal vez en 2011 con Carlos Checa, Ducati ha dominado claramente en el Mundial de SBK a lo largo de su historia.

Si Checa gana este año sería otra de estas victorias legendarias que contribuyen al mito, porque habrá ganado con una Ducati 1198 de un equipo, el Althea Racing, que no es ofi cial. Como Neilson con la «California Hotrod» y como Hailwood con la 900 SS de Steve Wynn. Aparte de Superbikes, todos los grandes éxitos de la época anterior a MotoGP en Ducati eran victorias aisladas e inesperadas. Smart sólo aceptó a última hora la oferta de Ducati porque se había quedado sin moto. Neilson era un periodista y un romántico de las motos, un enamorado de Ducati que nunca había ganado una carrera importante y que nunca volvió a hacerlo.

Mientras que Hailwood sólo llamó a Ducati porque quería una moto fiable para volver a aprenderse bien la vuelta de 60,7 km en la Isla de Man. Curiosamente, el único título de MotoGP de Ducati lo ha ganado en 2007 un piloto, Casey Stoner, que no era ni la primera ni la segunda preferencia de la marca y que fichó por muy poco dinero. Pero aún así, el coste del fichaje de Stoner en 2007 hubiera parecido una fortuna en los tiempos de Taglioni.

Charlas con el «Dr. T»
Hice varios viajes a Ducati durante los años 70, buscando cualquier excusa –pruebas, presentaciones, etc… –, para poder visitar al Dr. Fabio Taglioni en Ducati. Recuerdo largas tardes de verano de los años 74 y 75 cuando tuve en varias ocasiones el gran privilegio de escuchar a Taglioni explicar, hablando lento en italiano para que le pudiera seguir, los méritos de la distribución desmodrómica y la importancia de contar con mucha potencia desde medio régimen, y del hecho de que los muelles de válvula restaban potencia precisamente de la zona dulce, donde los motores Ducati mejor respiraban.

Una vez, siempre hablando lento en castellano para que el Dr. Taglioni me entendiera, le pregunté cómo era posible financiar un departamento de competición cuando la fábrica estaba cerrada por los pleitos laborales y con los bancos a punto de sacarla a subasta: «Uff», me dijo, «Ducati sólo funciona cuando estamos en crisis». > La última escena Hasta ahora la historia de Ducati en las carreras ha sido la de David contra Goliat, más bien de película. Pero nada en comparación con el guión actual, una superproducción de enorme presupuesto –algo reciente en la historia de Ducati– y con el piloto estrella número 1 de todos los tiempos en el papel de héroe. ¿Cómo acabará la historia, la película?

Me estoy imaginando el comienzo de la escena que abrirá la temporada clave en 2012. Desde una toma de satélite se ve la tierra entre las estrellas y el zoom nos centra sobre el Golfo Pérsico y la costa de Qatar. Hay un punto brillante de luz en la oscuridad entre mar y desierto, más zoom y vemos el circuito de Losail. Nos centramos en una moto roja en primera línea con el número 46 en amarillo sobre el carenado, pero en lugar de centrarse en el piloto, la cámara enfoca un lateral del carenado, éste se transparenta y vemos el motor V4 en marcha.

Estamos en los instantes antes de la salida, la culata misma se transparenta también y observamos a cámara lenta el elegante funcionamiento de la distribución desmodrómica. Poco a poco se notan cambios en la imagen, ahora son dos válvulas grandes en lugar de cuatro pequeñas, el sonido del motor cambia a más grave y con menor régimen de giro. Ya estamos en blanco y negro, se nota el ruido metálico del silbido de los grupos cónicos, conocido por todos los «ducatisti» veteranos.

El plano de la imagen se abre y estamos en la vieja fábrica Ducati –fuera, al lado de las puertas del departamento de competición con muros blancos en el trasfondo–, viendo una Ducati de color plata y sin carenado. Por el depósito plateado y enorme sabemos que es la 750 SS, la que ganará en Imola. El fiel piloto de pruebas y técnico, Franco Farné, joven, con cara de circunstancias y llevando mono azul de Ducati Meccanica, está calentando la bestia lenta y rítmicamente mientras el Dr. Taglioni, llevando gabardina aunque es un día soleado de primavera en 1972, fuma lentamente escuchando con satisfacción el bramar de la moto que creará una leyenda.

Disolvamos esa imagen en nuestra mente y volvamos a la parilla de Qatar en 2012. Semáforo rojo y ruido ensordecedor de 22 MotoGP. Bajamos el volumen justo en el momento de la salida y escuchamos la voz en off del Dr. Taglioni: «Ducati sólo funciona cuando estamos en crisis».

En los días de Rainey y Schwantz

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wayne-rainey-kevin-schwantz El Director de Carrera en MotoGP eligió precisamente el viernes por la tarde del GP de Portugal, justo antes de la conferencia de prensa en la que Jorge Lorenzo advirtió sobre el pilotaje agresivo de Simoncelli y mucho antes también de la gran polémica de Le Mans.

Para algunos la frase era algo «chocante» pero, en el contexto de la entrevista, Paul tenía razón. Porque si el contacto fuera «ilegal», Dirección de Carrera tendría que sancionar a varios pilotos con «ride-through» en cada Gran Premio.

Después de lo que pasó en Le Mans y lo todo lo dicho y escrito sobre el incidente entre Marco Simoncelli y Dani Pedrosa, busqué las opiniones de grandes pilotos actuales y retirados. Descubrí que casi todos están de acuerdo en que la culpa fue, principalmente, de Simoncelli porque no dejó hueco a Pedrosa.

Pero en el proceso de recopilar opiniones tuve la grata oportunidad de escuchar de boca de Wayne Rainey y Kevin Schwantz «viejas historias de guerra» que me han traído a la memoria las añoradas 500 y aquellas carreras con tantos «toques» y adelantamientos.

En realidad, para dejar zanjado el tema del «contacto », quizá debamos reconocer que no hay y nunca habrá reglamentos para definir el protocolo del adelantamiento «limpio», y que las normas de la FIM dejan todo en manos de los «árbitros», de Dirección de Carrera. Sancionar adelantamientos «irresponsables» es algo relativamente nuevo que viene de los últimos años.

Aunque Loris Capirossi fue descalificado por su entrada brutal contra Tetsuya Harada en el GP de Argentina de 1998, la FIM anuló finalmente aquella sanción. Sin embargo, cuando el mismo Capirossi tiró a Marcelino Lucchi en la misma salida del GP de Italia de 1999, fue castigado con bandera negra.

Durante los años 80 y principios de los 90 las sanciones apenas se daban. Tampoco tenía Dirección de Carrera medios televisivos suficientes para poder examinar detalladamente los adelantamientos polémicos, y tampoco había muchas protestas.

Con tanta tensión en el ambiente actual de MotoGP ha sido un placer volver a hablar de nuevo con un par de pilotos que, no solamente tuvieron roces, sino que en ocasiones intentaron echarse de la pista mutuamente. Son historias del «viejo Oeste».

Las anécdotas a las que me refiero no son políticamente correctas. En ese sentido se parecen mucho a las de MOTOCICLISMO de los años 80 y 90, cuando os relatábamos en estas mismas páginas la experiencia de ganar una carrera con una Kawasaki ZZR 1100 al AVE entre Madrid y Sevilla, o enfrentar una Kawasaki ZX-10 y un Porsche 928 S con promedios de velocidad espectacularmente ilegales entre Madrid y Barcelona.

En otros tiempos eran historias para contar sin pedir perdón, pero ya no se puede. Hablando en el mismo día con Wayne Rainey y Kevin Schwantz, me di cuenta de cuánto ha cambiado el ambiente de las carreras en menos de dos décadas.

En gran parte creo que la diferencia no está en los pilotos, sino en las motos. Las MotoGP son tan precisas, los neumáticos tan buenos y al mismo tiempo sensibles a los cambios de temperatura, y los motores de «cuatro tiempos» tan dosificables mediante la electrónica, que ya no hay margen.

Por eso en lugar de carreras de varios adelantamientos entre líderes, actualmente se dan por estadística entre tres y ninguno. Una de las primeras frases que Wayne pronunció cuando le pregunté sobre Le Mans y el nivel de tolerancia que debe existir en caso de contacto, me transportó de golpe a aquellos añorados tiempos: «Kevin y yo chocamos muchas veces, pero casi nunca sin querer».

Schwantz y la Suzuki en el box de Cagiva
Olvidémonos por un momento de lo ocurrido en Le Mans y viajemos al pasado, al Gran Premio de la República Checa de 1993, precisamente al día en que Kevin Schwantz y Wayne Rainey intercambiaban patadas y golpes de carenado rumbo a boxes, después de la última vuelta de la sesión clasifcatoria del sábado. Y todo por culpa de «Little» John Kocinski.

Antes de nada pongámonos en situación. En la carrera anterior a Brno, Mick Doohan tiró a los dos pilotos de Suzuki, Kevin Schwantz y Alex Barros, en la frenada de las eses de Donington, durante la primera vuelta del Gran Premio de Gran Bretaña. Aquella caída redujo la ventaja de Schwantz sobre Rainey en la clasifi cación provisional a sólo tres puntos –192 y 189– a falta de cuatro carreras.

Pero Rainey no salió líder de Donington porque en carrera fue superado, contraviniendo las órdenes de equipo, por su compañero Luca Cadalora. Wayne había llegado a la parilla del domingo muy tocado después de una caída espectacular en entrenamientos que se saldó con una conmoción, dos uñas de la mano arrancadas y una f sura en una vértebra.

Se veía incapaz de luchar por la victoria aquel día, pero cuando vio a Schwantz, Doohan y Barros por los suelos, pensó incluso que podría ganar a pesar del dolor. A mitad de carrera quedaba claro que nadie podía con las Yamaha oficiales de Rainey y Cadalora. Llevaban una ventaja enorme sobre Carl Fogarty –Cagiva– y Niall Mackenzie –Yamaha–, que luchaban por el tercer escalón del podio. Los 25 puntos de aquella victoria habrían sido para Wayne una compensación por la mala suerte de carreras anteriores, y hubiera salido de Donington líder del campeonato con dos puntos de ventaja.

Pero, a pesar de que la pizarra marcaba a Cadalora «P2 OK», el italiano buscaba su primera victoria en 500 cc e hizo caso omiso de las órdenes de equipo, adelantando a Rainey y ganando la carrera. Así las cosas, en lugar de salir de GB con una ventaja de dos puntos sobre Kevin, Wayne llegaría a la siguiente carrera en la República Checa con tres puntos de desventaja.

Pero Rainey no entendió nada de lo ocurrido en Gran Bretaña. Kenny Roberts no dijo nada en público, pero estaba muy enfadado. En Marlboro estaban indignados y casi responsabilizaban más a Roberts, por no imponer las órdenes de equipo, que al mismo Cadalora.

Me acuerdo de Gary Howard, mánager de la empresa International Racers que gestionaba los contratos de Roberts y Rainey, diciéndome con ironía durante el vuelo a Barcelona: «Creo que nuestra estrategia de equipo habrá confundido bastante a nuestros rivales de Honda y Suzuki». Rainey había ganado recientemente en Barcelona, uno de sus circuitos favoritos, por delante de Doohan y Schwantz.

Cuando llegó a Brno -otro de sus preferidos-, ya estaba casi recuperado y con ganas no solamente de ganar, sino de machacar. Sobre ese mismo momento Schwantz me contó: «Yo estaba un poco tocado aún por la caída en Donington, sabía que lo iba a pasar mal en Brno y encima tuve un problema con Kocinski en los libres de la mañana».

Kocinski llegaba a Brno para su primera carrera con la Cagiva, después de ser despedido del equipo Suzuki de 250 cc en la carrera de Holanda. Según la marca japonesa, Kocinski había roto adrede el motor durante la vuelta de honor, después de perder el segundo puesto frente a Tetsuya Harada en la entrada a meta.

Schwantz y Kocinski se llevaban fatal, peor si cabe que el propio Schwantz con Rainey. Antes, Kocinski también había sido despedido del equipo de Marboro Yamaha en 1992 y sustituido por Cadalora, simplemente porque Wayne amenazó: «O se va éste o me voy yo». Curiosamente aquel día en Brno, Rainey se enfadó muchísimo con Kevin por culpa de John. Os cuento como ocurrió.

Después de los entrenamientos libres de la mañana, Kocinski le hizo a Schwantz un adelantamiento peligroso y gratuito. Eso es algo que Max Biaggi solía hacer en 500 cc y hasta en MotoGP para cabrear a sus rivales. Kevin volvía a boxes yendo más o menos lento, pensando en lo que iba a decir a sus técnicos, cuando John le pasó por fuera en la entrada de una curva, casi rozándole y obligando a Kevin a frenar fuerte para no caerse al tocar la rueda delantera de su Suzuki con la rueda trasera de la Cagiva: «Éste es el tipo de jugada que John solía hacerme a mí y a otros pilotos en 1991 y 1992, cuando estaba en el equipo Yamaha, pero yo no estaba ya para bromas a esas alturas.

Después de recuperarme del susto fui a por él, pero se escapó como si estuviera en carrera y se creyó a salvo cuando se metió en el box de Cagiva. Sin embargo, yo estaba tan enfadado que le seguí y me metí detrás de él con la Suzuki.

Recuerdo las caras de sorpresa. Allí estaban todos vestidos de rojo: Doug Chandler, Mat Mladin y Kocinski, aparte de los mecánicos, y yo sobre la Suzuki Lucky Strike. Le dije unas cuantas cosas y me fui». Kevin dice que no se acuerda bien de cómo consiguió salir de la cueva del lobo sin que le pegasen, pero sí me contó que sus mecánicos ya venían para salvarle a él… y a la moto.

Pero por la tarde las cosas se complicaron aun más para Kevin: «No tenía buen ritmo aquel día. Intenté seguir a Wayne en la tanda cronometrada, pero no era capaz. Al final de la tanda crucé meta con el cuarto mejor tiempo o algo así, no me acuerdo, pero sí que vi un “P1” en la pizarra de Wayne.

Después de esto estaba volviendo al box. Igual que Kocinski por la mañana, Wayne venía como un demonio con la Yamaha y casi me sacó de pista. El suyo fue un golpe seco entre carenados y rodilla con rodilla, pero en lugar de huir después como hizo John, Wayne se me quedó mirando como si buscase pelea».

Dejamos a Kevin por un momento para reanudar la historia desde el punto de vista de Wayne: «Sí, le di un buen golpe porque en aquel momento le odiaba bastante. Yo había pasado una temporada muy difícil, sobre todo con las caídas de entrenamientos en Hockenheim y Donington, y en aquel momento mi intención era demostrar a Kevin que todo era inútil, que no me podría ganar… ¡nunca! No había estado tan seguro de ello en toda mi vida. Estaba convencido de que ganaría. Pero no quería que Kevin se fuese de Brno pensado que otro día habría una mejor oportunidad. Quería dejar las cosas claras».

Ahora puedo entrar yo a contar parte de esta historia porque estuve en la curva 11 de Brno después de la tanda cronometrada. Rainey y Schwantz habían sido los últimos en cruzar la meta, primero Kevin y unos segundos después Wayne con la «pole».

Yo estaba a punto de arrancar el scooter para volver al paddock cuando oí motores a tope: qué cosa más extraña… Los comisarios estaban relajados, algunos incluso fumando y dos de ellos en la pista con escobas quitando algo de grava. De repente aparecen los dos pilotos, lado a lado, mirándose. Wayne y Kevin. Me acuerdo que Kevin, de golpe, se inclinó hacia Wayne y Wayne hizo lo mismo hacia Kevin, ¡contacto!

Después Wayne aceleró con Kevin pegado a rueda y desaparecieron colina arriba mirándose, amenazándose, levantado puños… y, me imagino, gritándose de todo bajo sus cascos intégrales. Las cámaras de televisión no vieron nada y ningún comisario redactó informe alguno. Pero, ¿por qué iban a redactar un informe? ¡Eran Rainey y Schwantz!

No era la primera vez que se hacían algo así pero, por la caída que esperaba a Wayne en Misano un par de semanas después, sí se trataba del último intercambio de pinturas entre la Yamaha Marlboro número 1 y la Suzuki Lucky Strike número 34.

Aquel día en Brno Rainey ganó su último GP siendo 7”7 segundos más rápido que Cadalora y con Doohan a 10 segundos. Schwantz tuvo, como temía, un mal día en el que acabó, no solamente quinto sino también a 14 segundos de Kocinski en su debut con la Cagiva 500.

Aquel mismo día pasé por el «motorhome» de Rainey después de la carrera para despedirme de Wayne y su esposa Shea. Wayne tenía entonces 11 puntos de ventaja en la provisional y la próxima carrera iba a tener lugar en otro de sus circuitos favoritos, Misano. Cuando estaba a punto de salir, le pregunté: «Wayne, ¿qué hacías ayer con Kevin, chocando y asustando a los comisarios?». «Ah, ¿lo viste? Mira, te lo cuento. Vi a Schwantz y Kocinski haciendo su numerito después del libre y me enfadé con Kevin porque su rival soy yo, no Kocinski. ¡Si quiere enfadarse con alguien, tiene que ser conmigo!».

Esta una historia que nunca he escrito, en parte por lo que pasó en la siguiente carrera y en parte porque me costaba fiarme de la memoria. Así, la semana pasada cuando intentaba averiguar su opinión sobre el encuentro entre Simoncelli y Pedrosa, volví a preguntarle a Wayne por aquel lance de Brno en 1993. Y me confi rmó todo nuevamente: «Creo que fue un poco por las dos cosas. Quería dejar claro a Kevin que conmigo ya no tenía nada que hacer y tampoco me gustaba verle perdiendo el tiempo con John. ¡A quién tenía que odiar era a mí!»

Más tarde, hablando con Kevin sobre el mismo incidente, me dijo: «No sé lo que le pasaba a Wayne ese día. Yo volvía a boxes sin haberle hecho nada y me viene intentando sacarme de la pista». Entonces le conté lo que Wayne me había dicho sobre John. Kevin se quedó mudo unos segundos y después se rió: «Típico de Wayne», dijo. «Fue un ataque de celos».

Intentando echar de pista a Crivillé…
Sobre el tema del «contacto», Rainey es contundente: «Si buscas a alguien que te diga que nunca debe haber contacto, te equivocas de persona conmigo. Hay ocasiones en que tienes que defender tu terreno. Si no lo haces, no te respetan. A veces tienes que meterte en una frenada como sea o apoyarte en el otro, pero lo que también me enseñaron es que no puedes pasar a alguien por fuera y dejarle sin espacio».

Sobre el mismo tema Schwantz me dijo: «No es un deporte de contacto como el fútbol americano, pero siempre hay roces. Pero ahora, con tantas cámaras, te tienen vigilado». Y después me contó una historia de las suyas. «Hay veces, sobre todo en las últimas vueltas, que ya no quedan más opciones. Te cuento una: en el GP de Francia de 1994 en Le Mans, yo iba toda la carrera detrás de Crivillé.

Delante estaba Doohan y se me acababan las vueltas. Así, en la última vuelta se me ocurrió un plan: iba a acercarme mucho a Álex en la frenada para soltar los frenos y golpearle ligeramente cuando empezase a inclinar. Yo iba a agarrarme fuerte al manillar y a aprovechar para pasarle cuando Álex abriera su trayectoria dejándome un buen hueco. Buen plan, ¿no? Pero calculé mal y le di fuerte justo en el medio de su Michelin trasero: yo acabé boca abajo en la grava como un idiota. No sé qué pensó Álex. Nunca me dijo nada».

Después, cuando busqué los resultados de aquella carrera en el libro de Werner Haef iger, esperaba encontrar, por la manera en que Kevin contó la historia, a Doohan ganador con Álex segundo. Pero en realidad el podio estuvo compuesto por Doohan, Kocinski y Álex, con Puig cuarto. ¿Acaso Kevin había borrado de la memoria a Kocinski y la Cagiva? Eran otros pilotos, otras motos y otros tiempos…

Lorenzo, el más duro del rancho

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kenny-roberts-jorge-lorenzo-dennis-noyes En 2007 Dani Amatriaín cobró un favor que le debía Kenny Roberts por incluir en su equipo del CEV al piloto Cory West, hijo de un amigo del norteamericano tres veces campeón del mundo.

A cambio de aquel favor, el manager español le pidió a Roberts algo muy especial: que durante un par de semanas Kenny acogiera en su rancho californiano a Jorge Lorenzo y que trabajara con él para mejorar su pilotaje con el fi n de mejorar su control del acelerador sobre tierra batida, «dirt track», como preparación para su salto a MotoGP en 2008. Aunque en aquella época Roberts no aceptaba «alumnos » porque estaba luchando para salvar económicamente su equipo de MotoGP, con algo de mala gana Kenny aceptó la propuesta de Dani. Antes de entrar en los detalles de los diez días de duelo entre el mejor piloto norteamericano de todos los tiempos y el que sería el primer piloto español campeón de MotoGP, una buena noticia.

Durante los últimos meses circulaba un rumor sobre la venta del Rancho Roberts, pero no es cierto. El «rancho del rey» no se vende. A pesar de las noticias contrarias, Kenny está actualmente plantando miles de almendros para rentabilizar el famoso rancho de 65 hectáreas en las afueras de Hickman, California. Para los que hemos vivido experiencias inolvidables en el rancho, la última noticia sobre el «suelo santo de Hickman» es más que grata.

La propiedad incluye circuitos de TT y «dirt track», una mansión hecha de pinos gigantes transportados desde el norte y un gran garaje convertido en museo que contiene motos de velocidad y «dirt track» llevadas por el hombre leyenda de Modesto, un señor de ya 60 años conocido en el ambiente de la moto en EE.UU simplemente como «The King». «Estábamos pensando en vender, aunque nunca la casa, el museo o los circuitos. Sólo usamos la cuarta parte, unas 16 hectáreas, y lo demás cuesta “un huevo” en impuestos. Ahora estamos plantando almendros para que estas 49 hectáreas paguen sus propios impuestos», me dijo Roberts por teléfono mientras al fondo se escuchaba el ruido de un tractor. Incluso hubo una pausa en nuestra conversación para que Kenny le gritara instrucciones a los trabajadores. «No quiero vender nunca el rancho. Tiene mucha historia», dijo Kenny.

Y tanta. Hay muchas viejas historias, algunas nunca contadas como la que contaré en este texto, una historia que he podido contrastar con Kenny. Sólo se cuenta lo que Kenny «homologa ». Es la ley del rancho. Este lugar guarda muchas historias viejas, pero también tiene historias nuevas. Los circuitos, sobre todo el del octavo de milla, siguen siendo el campo de entrenamiento para jóvenes pilotos, pero sólo «invitados».

Los que llegan al rancho sin invitación suelen marcharse muy deprisa. Y, como siempre, Kenny no se acuerda de algunos nombres. «Hace poco estaban aquí un grupo de cinco japoneses y antes un par de indios, indios de aquellos de la India. Kurtis y yo hemos estado trabajando con ellos. Algunos de los japoneses salieron con los deberes hechos y los indios, al menos, ya saben lo que no saben».

Pregunté a Roberts sobre la estancia de Jorge en el Rancho: «No le conocía mucho. Sabía que era un gran piloto de 250, ya era campeón del mundo, pero muchos campeones de 250 se quedan cortos cuando tienen que dosificar la potencia de una 500 de antes o las MotoGP de ahora. Tampoco sabía si venía para trabajar en serio o si era ya demasiado “figura” para ensuciarse y sufrir como tienen que sufrir los que ruedan con mis hijos y conmigo», me confesó Kenny por teléfono.

Recuerdo que Amatriaín me dijo en Mugello: «No sé si he hecho bien, pero he convencido a Roberts para dejar a Jorge pasar un par de semanas en el rancho. Tú has estado allí. ¿Qué te parece?». Y yo le dije lo que creía, que sería una prueba de fuego porque Roberts, entonces con 56 años, seguía siendo el más rápido sobre el óvalo y su manera de trabajar con un piloto es pasarle por dentro, por fuera, por arriba o por abajo. Recuerdo  que Dani dijo: «Perfecto. Es lo que hace falta».

En algunos aspectos Jorge y Kenny tienen algo en común. Los dos empezaron muy jóvenes. Roberts, de niño, solía entrar en casa sobre una Honda Monkey Bike y bajar de la moto directamente a la cama. Jorge, como explica en su autobiografía, ha ido en moto desde su infancia. Pero también hay diferencias. Jorge contaba con el apoyo total de su familia y de instrucción personalizada de su padre, mientras Roberts nunca tuvo instructores, sino que aprendía a base de observar. Roberts considera que la mejor manera de aprender es observar con atención. «Nunca verás a nadie hacer algo imposible», dijo una vez. «Así, si te limitas a hacer lo que has visto a otros hacer, sabrás que es posible y quizá entonces puedas hacerlo mejor».

Un ejemplo del método Roberts: aunque muchos dicen que Kenny fue el primero en rodar con la rodilla al suelo, por ejemplo, no es cierto. Un día a principios de los setenta, exactamente en 1972 cuando todavía existía el circuito norteamericano de Notario, Roberts vió pasar por una curva a Jarno Saarinen.

Roberts era su compañero en el equipo de Yamaha USA con Kel Carruthers, campeón del mundo de 250 con Benelli en 1969. La filial norteamericana del fabricante japonés fichó a Carruthers para capitanear su equipo de velocidad y también para pulir el exuberante talento del joven Roberts. Entrenaban por tandas y no le tocaba compartir pista con Saarinen, pero puesto que éste se perfilaba como el gran rival aquel día, Kenny subió a lo más alto del peralte para observarle. Nadie en EE.UU había visto a un piloto rozar el suelo con la rodilla: «Cuando le vi con la rodilla al suelo entendí lo que hacía, pero no estaba del todo seguro de que fuera la mejor manera. Quería verle pasar de nuevo, pero no volvió a pasar. Se cayó, se hizo daño y no volví a verle», dijo Kenny en un libro escrito por Peter Clifford durante los años 80.

Le quedó grabada la imagen de Saarinen con rodilla al suelo y algunas semanas después en carrera, en el campeonato AMA, Kenny rodaba detrás de Carruthers, poco a poco iba perdiendo metros hasta decidió probar el estilo del finlandés. Pocas vueltas después pasó a Carruthers y se escapaba. En la siguiente carrera, Roberts salió ya con cinta americana en las rodillas. Roberts no había inventado un nuevo estilo de pilotaje, pero sí lo imitó y perfeccionó.

Cuando Roberts sale a pista con pilotos invitados en los circuitos del rancho no les explica nada. No hace cursillos. No hay pizarra ni discursos sobre teoría. «La Honda XR 100 es la mejor herramienta de trabajo para poner a prueba a pilotos y enseñarles. Jorge hablaba poco. Pero una vez en pista me di cuenta de que era más que rápido. Hay muchos pilotos rápidos, pero cuando uno también tiene la habilidad de aprender y, sobre todo, las ganas para no dejar que nadie le gane, ya tienes a un campeón en potencia».

Cuando Jorge se marchó a California a mediados del año 2007, estaba envuelto en una lucha con media docena de aspirantes al título que había conquistado en 2006 -Dovizioso, De Angelis, H. Aoyama, Locatelli, Takahashi y Barberá-: «Llegó con Dani Amatriaín y su jefe de mecánicos, un italiano y, una vez le enseñé el circuito y las motos, estaba en pista todo el día. Estuvo aquí diez días. Yo rodé con él, y Kurtis también. Desde el primer día noté que a Jorge no le gusta que le adelanten. Mi sistema con los después adelantarles, pero es que nunca he visto a nadie tan difícil de adelantar».

Entrando en más detalle Roberts contaba: «Salió a pista todos los días. No quiso ir a ningún sitio, ni quiso descansar. Cada día estaba en el circuito y cada día era más rápido. Es muy agresivo. No diría que es el más rápido de todos los pilotos que han pasado por el rancho, pero sí el más difí cil de adelantar. Tiene esta actitud que dice “No, tú no me vas a pasar. Ni por dentro ni por fuera” . Una vez delante no deja que nadie le pase.

Con Jorge en pista tuve que usar trayectorias muy raras, haciendo el circuito más ancho que nunca. He trabajado con algunos de los mejores, sobre todo con Wayne –Rainey– y Eddie –Lawson–, y Jorge me parece que está al mismo nivel de ellos. Es muy duro consigo mismo. Se empuja al máximo». Roberts opina que el mejor, aparte de sus hijos, que ha rodado en su circuito es Wayne, al menos hasta la llegada de Jorge. «Wayne es un piloto nato. Rozábamos manillares, rodillas, codos y nos reíamos. Eddie no era tan rápido sobre tierra y Jorge tampoco. Wayne era un piloto muy bueno de “dirt track”, pero Jorge tiene algo que muy, muy pocos tienen. Tiene mucho cerebro y sabe cuándo y dónde tiene que ir deprisa y dónde tiene que estar en pista. No creo que tenga más talento nato que los demás, pero tiene algo especial que es el deseo de ir primero, el deseo de no ser superado nunca, de ir absolutamente al máximo».

Kenny Junior dice que las reglas de juego en el rancho son sencillas: si hay un duelo y su padre hace como mínimo una vuelta en cabeza, ésa vuelta es la única que vale. Además tienes que aguantar que te «pinte» la pierna con goma de su rueda delantera y, también según el campeón de 500 en 2000: «Cuando paras para descansar y beber agua, él enciende un puro y hace una lista de todos tus fallos… Pero lo que no te mata te hace más fuerte».

Durante la «visita» de Jorge, Kenny tuvo que aplicarse a fondo para conseguir liderar alguna vuelta en cada duelo. Y reconoce algo que nunca le gusta reconocer: «Intentando pasar a Jorge el primer día me caí fuerte, salí por orejas. Creo que la caída asustó incluso a Jorge. Yo creo que al llegar no pensaba que la experiencia iba a consistir en “piques” con un señor de 56 años, y yo no pensaba que iba a ser tan difícil pasar a un piloto, por muy campeón del mundo que fuese, que no era un especialista en “dirt track”».

Lo que más le impresionó a Kenny fue lo crítico que resultó Jorge consigo mismo: «Normalmente yo soy el que critica a los demás y soy bastante duro con los pilotos porque suelen estar rodeados de gente que les hacen la pelota y le dicen que sus pedos no huelen. Yo me dedico a hacer todo lo contrario, pero no con Jorge. Es más duro consigo mismo que ningún piloto que he conocido». En un artículo publicado por Dean Adams en Superbikeplanet. com, Roberts dijo: «Es el piloto más duro que ha pasado por el rancho».

La declaración me sorprendió porque Kenny no suele hacer elogios de este tipo, pero me lo dijo de nuevo: «Sobre una minimoto de 100 cc en el circuito del rancho puedes descubrirlo todo sobre cualquier piloto, y de todos los que han rodado aquí diría que Jorge es el más duro, y con esto quiero decir el más difí cil de adelantar. Y si no dejas que te adelanten, ganas». «Ahora tengo 60 años y no me gusta caerme. Todavía salgo con las 100 cc en el rancho, pero poco a poco he dejado la responsabilidad de entrenar a diario con los invitados a Kurtis, aunque no dejo que nadie salga del rancho sin rodar conmigo y adelantarle. Cuanto más aprendes es cuando piensas que vas muy deprisa, y en ese momento te pegan una pasada. Una moto de 100 cc sobre tierra batida enseña más que una moto de cross y te haces menos daño cuando te caes».

Le pregunté si la electrónica ha hecho menos importante saber cómo controlar derrapadas y se quedó pensativo antes de contestar: «Yo creo que hay muchos velocistas que van muy deprisa cuando hay agarre. Y es verdad que la electrónica ayuda mucho porque el piloto realmente no controla, lo hace la electrónica, pero tampoco lo hace todo y cuando, de golpe, pierdes agarre y la moto se cruza violentamente, el piloto que sabe llevar motos de «dirt track» no se asusta porque lo ha vivido miles de veces y sabe qué hacer sin cometer errores.

Es verdad que Jorge derrapa menos que algunos, menos que Stoner, pero es porque la Yamaha requiere un pilotaje suave, más que la Honda o la Ducati. Jorge sabe adaptarse y de una cosa puedes estar seguro, no es nada fácil pasarle, sobre todo durante la última vuelta».

Casey Stoner vs Valentino Rossi: orígenes de una amarga rivalidad

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valentino-rossi-casey-stoner-jerez Los incidentes de Jerez no han hecho más que avivar la llama de una rivalidad que viene de lejos, antes incluso que de la famosa carrera de Laguna Seca 2008… Sigue leyendo para conocer más de Valentino y sus enemigos.

Jorge Lorenzo ganó en Jerez su primer GP desde que defiende el título… y no habíamos visto ganar una Yamaha llevando el dorsal 1 desde Brno, 1993, la última victoria de Wayne Rainey. Jorge ha salido de Jerez como líder, mientras que Dani Pedrosa, con un brillante segundo puesto conseguido sobre neumáticos destrozados, ha salvado un difícil comienzo de temporada. Queda por ver ahora si estará en condiciones de ser competitivo en Portugal. La prensa ha puesto mucha más atención, como es natural, en la caída de Valentino Rossi que llevó al suelo a Casey Stoner.

Aquella frase de Stoner a Rossi cuando el italiano vino directamente después de acabar quinto para disculparse: «Tu ambición supera a tu talento» ha dejado claro que Casey no perdona. Pero la rivalidad dura y amarga -sobre todo por parte de Casey hacia Valentino- no viene de la caída en Expo 92 del domingo pasado. Vamos a buscar los origines y las causas de una rivalidad tan fuerte que hace que casi nos olvidemos del ganador del Gran Premio de España.

Una caída normal
La caída de Jerez era la caída de un piloto que vio en la lluvia una oportunidad de hacer lo que, por el momento, hubiera sido imposible en seco. Dice que ni estaba intentando adelantar… que simplemente se pasó de frenada. Tuvo la misma «culpa» que Jules Cluzel en Moto2 cuando frenó sobre la línea blanca y embistió a Marc Márquez.

Héctor Faubel, en 125, también se cayó porque frenó sobre la línea blanca. Si Héctor hubiera tirado a Nico no hubiera sido diferente en absoluto del incidente Cluzel-Márquez salvo que, al estar los dos en el mismo equipo, hubiera sido un gol en propia meta para el equipo de Aspar. Es muy fácil caerse en agua y desde las gradas, desde el sofá o desde la cabina de comentaristas, es muy fácil convertir un simple incidente de carreras en un crimen.

Ha habido en la historia del mundial muchos incidentes en los que un piloto que sacó a otro de pista adrede, sobre todo Loris Capirossi cuando sacó de pista a Tetsuya Harada para asegurarse del título de 250 en la última curva de la última vuelta de la última carrera de 1998… Pero lo que pasó en Jerez ha sido un simple error de pilotaje. Casey, por su parte, vio que Rossi iba muy pasado e hizo todo lo posible para apartarse, abriendo mucho su trayectoria en la entrada de la curva.

Rossi cometió un error y se cayó. Cuando dice que no estaba intentando adelantar, tengo mis dudas. Creo que al ver a Stoner de cerca vio una buena oportunidad de adelantar y cuando se dio cuenta que iba pasado ya era tarde. Pero cuando leo en foros y en «Twitter» que algunos de la minoría que se consideran «anti-Rossi» alegan que «Vale» lo hizo a propósito, me acuerdo que hay, entre los millones que siguen este deporte, algunos que piensan en la velocidad como si fuera fútbol y que realmente no tienen mucha idea de lo que es llevar una moto de competición en agua. Algunos de los incondicionales de Valentino son vehementes en sus ataques contra Stoner por quejarse de los controles. Cuando un deporte alcanza tanta popularidad es lógico que haya pasión y también que algunos digan tonterías.

De la misma manera que los promotores del Mundial de SBK se han beneficiado de la polémica que ha resultado de las dos bofetadas que Max Biaggi propinó a Marco Melandri en Donington -donde se habla de todo menos del hecho de que Carlos Checa ha ganado tres de las primeras cuatro carreras y es líder del mundial-. Por otro lado, los promotores de MotoGP saben que las declaraciones de Casey, algo injustas al parecer, en el caso de los controles de la curva 1, servirán para llenar tribunas y aumentar audiencias televisivas para el Gran Premio de Portugal el 1 de mayo.

Pero la dirección de carrera y los promotores han abierto una investigación de los incidentes después de la caída polémica para hacer pública la verdad sobre los acontecimientos. Así que debemos esperar hasta Portugal para saber el veredicto. Irónicamente y a pesar de todos los medios que tienen a su disposición en dirección de carrera, las pruebas definitivas sobre la actuación de los controles parece que vendrán del vídeo de un aficionado…

Historia de algo más que una rivalidad
Si en vez de Rossi tirando a Casey hubiera sido al revés, los incondicionales de «Vale» hubiesen querido sacar los ojos a Casey. Hasta cierto punto todo esto es normal, ya que se trata de un deporte de masas y Rossi es un héroe mítico tal como eran, en su día, otros grandes como el malogrado Mike Hailwood y Giacomo Agostini.

El fenómeno Rossi me hace pensar más en la enorme popularidad del malogrado Barry Sheene. Me acuerdo que en 1978 y 1979 los incondicionales de Barry estaban indignados por algunas declaraciones de Kenny Roberts. Aquella rivalidad no duró mucho porque Roberts acabó siendo el dominador.

De la misma manera, ha habido rivalidades calientes entre Valentino y Max Biaggi y entre Valentino y Sete Gibernau, pero en ambos casos Rossi dominaba en pista. Curiosamente estamos hablando de la rivalidad entre Rossi y Stoner como si fuera el duelo clave y como si Rossi por fin tuviera un rival a su altura. Curioso porque el campeón del mundo es Jorge Lorenzo… pero tanto es el interés levantado por cualquier asunto relacionado con Valentino que nos hemos pasado la semana después de Jerez hablando de todo menos la gran carrera de Jorge Lorenzo.

La situación de Jorge en Yamaha es bastante cómoda. Su compañero de equipo, Ben Spies, no está todavía preparado para ganar carreras contra Jorge. En Honda Dani, luchando para estar en condiciones de participar en Estoril, tiene a un compañero muy rápido que si no hubiera sido por la famosa caída de Jerez, probablemente sería ahora el líder del mundial. La caída de Rossi eliminó de golpe a los dos pilotos que hubieran sido capaces de ponerle difícil las cosas a Jorge en Jerez.

El tema de la semana sigue siendo este duelo cada vez más personal entre Valentino y Casey. Así que, vamos a hablar de ello. Muchos opinan que el mal rollo entre el australiano y el italiano viene principalmente de Laguna Seca 2008 donde Rossi a base de dar el todo por el todo y rozar -y hasta superar- los límites ganó una carrera que parecía perdida antes de empezar, después de ver la superioridad de Casey durante los entrenamientos.

Aquel día «Vale» tuvo la suerte de no caerse cuando cometió un error de pilotaje en el «Sacacorchos» que le salió bien. Nadie, ni el número 46, pensó en poner las ruedas en la arena del «Sacacorchos» para adelantar. El año anterior, Casey también se quejó de un adelantamiento de Rossi en la curva de entrada de meta del Circuit de Catalunya… En aquella carrera de Laguna Seca, Casey también acusó a Rossi de provocar su caída en la curva 11, la de entrada en meta, a base de frenar antes de tiempo.

Está claro que la rivalidad entre Rossi y Casey va a aumentar a consecuencia del incidente de Jerez. En esta ocasión Casey no acusó a Rossi de haber hecho nada ilegal, pero sigue estando convencido de que Rossi es un piloto sucio. Nunca pierde la oportunidad de decir que se encuentra cómodo corriendo contra Lorenzo y Dani «porque son pilotos limpios». En el Gran Premio de Alemania de 2010, cuando Rossi volvió a las carreras por primera vez después de la caída de Mugello, Casey le hizo a Rossi un adelantamiento duro, pero perfectamente legal, para ganar una pugna por el tercer puesto. En el caso de esta rivalidad, sin embargo, hay que ir más atrás en el tiempo para encontrar los primeros roces. En este caso ha sido Casey y no Valentino quien disparó el primer tiro de la guerra. Fue en Qatar, 2006. Casey Stoner estaba en su primer año como piloto de MotoGP, corriendo con una Honda 990 en el equipo de Lucio Cecchinello y con Ramón Forcada de técnico.

Después de hacer un discreto debut, acabando sexto a 12 segundos del ganador, Loris Capirossi con Ducati, en Jerez. El australiano salió desde la «pole» en Losail y mandó la carrera durante las primeras nueve vueltas. Al final ganó Rossi delante de Hayden y Capirossi, mientras Casey acabó quinto detrás de Sete. Rossi, hablando en la conferencia de prensa después, dijo algo como: «Muy bien Casey pero, como suele pasar con pilotos que suben de 250, le ha sido difícil llevar la moto con los neumáticos gastados». Casey se ofendió y dijo: «Rossi debe limitarse a hablar de lo que hace él y no sobre lo que hago yo. Yo no tengo ningún problema en derrapar sobre neumáticos gastados. Tengo más experiencia en” dirt track” que él y sé derrapar. Mi problema es que tengo gripe y no me encontraba bien». Una actitud agresiva de un «rookie» que llegó a MotoGP sin títulos. Cuando dijo aquello estuvimos sólo unos tres o cuatro periodistas presentes, pero me acuerdo que nos impresionó.

En la siguiente carrera, el GP de Turquía, acabó segundo a tan sólo 0,2 de Marco Melandri, pero después sufriría una serie de caídas, casi todas de rueda delantera, y acabaría su primer año octavo. Cuando vas tan atrás en la tabla de puntos no sueles atraer a muchos periodistas a las conferencias de prensa informales que suelen tener los pilotos después de entrenamientos y carreras. Por eso pocos periodistas siguieron de cerca de Casey, pero yo me acuerdo que estaba indignado con Michelin porque decía, y con razón, que sólo trabajaban para los equipos oficiales y que él con los neumáticos de los oficiales estaría con los oficiales en cada entrenamiento y cada carrera.

Menospreciado
Me acuerdo también de una frase de Loris Capirossi el día que quedó segundo en la última carrera de la temporada en Valencia. Había ganado Troy Bayliss con «Capi» segundo. Lo que me acuerdo de la conferencia de prensa de Ducati después de la carrera es que casi ninguno de los periodistas fijos del Mundial asistió.

Aquel año yo seguía principalmente el Mundial de SBK y, como existe una especie de rivalidad hasta entre los periodistas de los dos campeonatos, yo me sentí muy orgulloso de la victoria de Troy ya que, aunque tengo claro que el campeonato de más nivel y de más importancia es el de MotoGP, nunca me ha gustado la tendencia de algunos periodistas de subestimar el nivel de pilotaje en el Mundial de SBK.

Así que estaba rodeado casi exclusivamente de los periodistas habituales de SBK que habían venido a Valencia no para ver el final del duelo Rossi-Hayden, sino para ver a Bayliss, campeón de SBK, sobre la moto de Sete Gibernau. Loris, viéndose ya como el piloto número 1 de Ducati de cara a 2007, dijo… y esto le tengo grabado: «Estoy algo decepcionando con la elección de Casey Stoner como compañero de equipo en 2007, porque para desarrollar la nueva 800 cc hace falta un piloto con experiencia».

Así es fácil entender que Casey haya tenido que callar bocas y convencer en pista. Es también verdad que ha tenido la mala suerte de convertirse en el rival de Valentino Rossi. El italiano no es solamente uno de los mejores de todos los tiempos, sino indudablemente el piloto más querido por la afición de toda la historia.

Contra un rival tan carismático y popular, Casey, en 2007, tuvo que aguantar un nivel de abuso personal insólito en un deporte que suele respetar siempre a los campeones. Sufrí por él en 2007 cuando fue presentado en Donington Park durante la subasta para Riders for Health del jueves antes de la carrera. Al aparecer en el escenario empezamos a escuchar algunos gritos y silbidos, pero cuando fue nombrado recibió un abucheo vergonzoso… tanto que algunos de los periodistas británicos le buscaron después para pedirle disculpas. Y la respuesta de Casey fue: «Estaría más convencido si las disculpas fuesen por escrito en vuestras revistas». Porque sabía que los periodistas británicos no se atreverían a defenderle por escrito, ya que Gran Bretaña, sin ver a un británico ganar un Gran Premio desde la ultima carrera de 1981 -Barry Sheene en Andersport, Suecia-, ha adoptado a Valentino como si fuera de, digamos, Manchester. «Sé que no caigo bien a la afición y que los mismos que vienen a los circuitos para ver a Valentino me odian».

Por eso estaba sorprendido en Jerez después de la tanda de calificación. Cuando paró en la salida de «Peluqui» para ensayar una salida y escuchó aplausos. «Pensé que los aplausos eran para Dani o Jorge, pero miré a mi alrededor y vi que estaba solo. Entonces me di cuenta de que eran para mí.El público español es como el público australiano, un público motero que aplaude a los rápidos, sean de casa o de fuera».

La verdad es que la afición española es excepcional. En todos mis años en el mundial sólo un piloto extranjero, que yo sepa, ha sido abucheado por el público de Jerez. Fue Kenny Roberts Junior en 2000 cuando provocó a la afición de la sección «Nieto-Peluqui» al parar allí después de la primera parte del GP de 500 que fue interrumpido por la lluvia. «Junior», pensando que había ganado ya -faltaba por celebrar la segunda parte porque no habían cumplido suficientes vueltas en la primera- hizo una especie de reverencia teatral… Terminaron tirándole botellas…

Cuando Rossi sacó a Sete en 2005 también le abuchearon, pero no todo el circuito… Y al llegar a la siguiente cita española en Montmeló ya estaba todo olvidado. En Italia no es así, en Mugello el año pasado Lorenzo recibió una bronca tremenda cuando apareció en el podio. Como si la caída y lesiones de Valentino fuesen por su culpa. El aplauso que recibió Casey por la «pole» contrasta con el trato que recibe en otros circuitos donde, dice: «Me odian porque soy rival de su héroe».

Pero, mientras el enfoque de los medios está en la rivalidad Rossi-Stoner; son otros dos rivales, Jorge y Dani, los que lideran el mundial. Desde el apretón de manos impuesto por el Rey D. Juan Carlos en 2008, la rivalidad entre los dos españoles, tan fuerte como siempre en pista, ya se ha convertido en una relación, si no de amigos, al menos de respeto mutuo. Mejor así.

No hay hoy sin ayer.

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cev-motos-clasicas Antes de nada, dejadme compartir unas estadísticas sorprendentes. De los 83 pilotos permanentes inscritos en las tres categorías del mundial FIM –125 cc, Moto2 y MotoGP–, nada menos que 59 –71,1%–, han pasado por el CEV. Según las estadísticas oficiales del campeonato nacional español proceden 58 de 83 porque sólo incluyen a los pilotos que han participado en el Campeonato de España de Velocidad durante la «época CEV», es decir, desde 1998 al presente.

La verdad es que la edad dorada del campeonato de España se está materializando en este momento, durante la presidencia de Joan Moreta y bajo la dirección comercial de Dorna. Pero antes del CEV y antes del «Open Ducados» –escuela de pilotos de la talla de Valentino Rossi, Kenny Roberts Junior o Sete Gibernau–, ya existía un Campeonato de España de Velocidad.

Respecto al CEV añado a Rossi para que sumen 59 los actuales graduados del campeonato de España que participaron en el mundial de 2010, ya que Valentino se curtió en el Open Ducados a mediados de los años noventa . De hecho el campeonato nacional arrancó en 1949, el mismo año del comienzo del mundial FIM. Sus primeros campeones fueron Guillermo Cabestany –100 cc/Montesa–, Juan Soler Bultó –125 cc/ Montesa–, Fernando Aranda –250 cc/Rudge– y Javier Ortueta –350cc/Norton–, y se celebraba en circuitos urbanos, polígonos industriales y parques como el de Montjuïc, El Retiro o Zaragoza.

Carreras entre farolas y bordillos en un país con mucha afición y, hasta que se inauguró el Jarama en 1969, sin ningún circuito permanente. No pretendo contaros la historia del campeonato de España ni de las carreras de fiestas de pueblos –que pagaban mejores premios en muchas ocasiones–. Hay personas que saben mucho más. Sólo pretendo contaros, desde el punto de vista de un norteamericano que llegó a España hace 44 años sin tener la más mínima idea de motos, mis recuerdos personales de la primera carrera que vi en un circuito urbano, un lugar cuyo nombre ni siquiera recuerdo.

Los orígenes

Cuando llegué a España en 1967 se hablaba de carreras en talleres y bares donde se reunían los seguidores del gran Ramón Torras, fallecido en 1965 al chocar contra un árbol durante una carrera del campeonato de España en el circuito urbano de Comarruga. La muerte fue algo corriente en las carreras de aquellos tiempos. Aprendí el nombre de Torras antes que los de Ángel Nieto, Santiago Herrero o Mike Hailwood.

Compré una moto un buen día sin saber nada de motos. No tenía dinero para comprar un coche y necesitaba moverme por Barcelona. Hablo de la Barcelona de finales de los sesenta, cuando le compré una  BMW R27 a un árabe norteamericano del estado de Indiana. Aquella moto era tan ilegal, indocumentada y huérfana de todo contexto burocrático, que no tenía más legitimidad que una de aquellas matrículas turísticas alemanas grandes y ovaladas, y un papel escrito a máquina en alemán con dos sellos –uno de Múnich y el otro de Estambul–.Mientras mi permiso de conducir era de Illinois y sólo para automóviles.Un lío tan grande que una pareja de policías motorizados que me paró en Cuenca no quiso perder la mañana conmigo.

Una vez tenía moto empezaba a darme cuenta del ambiente de carreras que circulaba por las calles de Barcelona. La BMW no podía seguir ni a las Ducati de 175 cc. Cada semáforo era como la salida de un Gran Premio. Tubarros abiertos cuando la calle Balmes era de doble sentido. Descubrí la subida a Vallvidrera y, más tarde, la de la Rabassada. Me ganaba la vida dando clases de inglés en el Instituto de Estudios Norteamericanos, vivía en La Floresta-Pearson –Vallvidrera arriba y abajo todos los días, un buen entrenamiento–, y aprendí poco a poco algo sobre las carreras a través de un par de mis alumnos en aquellos días.

Uno era Claudio Boet y el otro el malogrado Ernest Ribé. Ambos llegarían a ser periodistas especializados (Claudio fue Director de esta revista). Yo era un profesor de inglés para ellos, pero ellos eran mis profesores de motociclismo.

Mi primer GP

Asistí al Gran Premio de España de 1968 en el Parque de Montjuich -con «h» entonces–, en la primavera de aquel año. No entendí mucho, casi nada. Sólo aprendí dos nombres aquel día, los de Giacomo Agostini y Salvador Cañellas. Más tarde conocí el nombre del hombre que mandó en aquella carrera de 500 cc durante las primeras 17 vueltas sobre una Matchless G50… Jack Findlay. Muchos años después tuve el privilegio de conocerle y trabajar en el mundial con el ya desaparecido australiano, ambos empleados de Dorna a principios de los años 90, pero ésa es otra historia.

Después de ver el Gran Premio de España bajo los árboles de Montjuïc en primavera, volví una vez más al parque para ver las 24 Horas y aprendí los nombres de Ricardo Fargas y de «Juanjo» –Juanín Rodés–, ganadores aquel año sobre una Norton Atlas. Pero me dijeron que para ver más carreras tendría que salir fuera. Así alguien me comentó el nombre de algún pueblo y, ya en otoño, viajé «al sur» con la R27 para ver una prueba más.

Más de 40 años después no me acuerdo si era puntuable para el campeonato de España o si era simplemente una de aquellas carreras que solían montarse durante las fiestas de los pueblos. Sólo recuerdo que era un fin de semana con puente y que el viaje fue largo, con una R27 un viaje a Almansa o Cullera podría ser «muy largo». Tal vez haciendo uso de los archivos de la RFME o buscando en Google, podría acertar más detalles, pero los detalles no importan.

Sólo quiero contaros lo que recuerdo de la primera carrera «de pueblo» a la que asistí. Más tarde vería otras carreras en Castellón de la Plana, Jerez de la Frontera, o el parque de Zaragoza, y también participaría en estos y otros circuitos urbanos de aquella época. Me acuerdo de estas carreras porque ya tenían contexto y también porque ya sabía algo de carreras, de pilotos y marcas. Pero antes de destrozar la BMW contra el guardarraíl de la carretera de Vallvidrera y antes de comprar mi primera Ducati –después de una mala experiencia con una Sanglas 500 cc, no la 400 sino la de 500 cc–, viajé un día hacia el sur para ver una carrera inolvidable en un circuito olvidado.

Pura esencia

Era en el otoño de 1968, cuando todavía veía las cosas con, ¿con qué?, con inocencia, con asombro, admiración y sorpresa. No sé, tal vez cuando estaba viendo la esencia de este deporte sin los lastres de la sofisticación de previos conocimientos, sin haberlo visto antes. Sólo hay una primera vez. Creo acordarme de una calle vacía y el público detrás de barreras metálicas con publicidad de Fanta, Coca Cola y San Miguel –tal vez una mezcla de las tres–, y delante de las barreras había una línea de balas de paja. En el exterior de la curva había un triple muro de balas apoyadas contra las barreras que llegaban a una altura de más de un metro y medio. Luego había una zona vacía, prohibida, de unos tres o cuatro metros, y detrás, el público. No me acuerdo si el mar estaba cerca o lejos.

Para entrar en la urbanización había que pagar, de eso sí me acuerdo, un precio que rondaba las 100 pesetas (60 céntimos de euro), con aquellos billetes de color bronce y el retrato de Gustavo Adolfo Bécquer y la señora con el paraguas y el libro. Tal vez me daban algo de cambio por aquel billete… Por un duro, creo, compré un programa de la carrera. Faltaba poco para la salida de 250 cc. Había llegado tarde y sólo quedaba esa carrera por disputarse. Me acerqué al circuito. Quería ir a una curva, al exterior, pero no había hueco detrás de la zona prohibida. Encontré un sitio a media recta entre unos chavales y un señor con boina. Delante de mí, al otro lado de la recta, no había barreras metálicas ni línea de balas de paja, sino una sola bala cada diez o 15 metros, pegadas al bordillo.

Había poca gente por el interior del circuito, tal vez residentes del barrio. Veía familias en los balcones y un bar, aislado por la carrera y con el dueño en la puerta con cara de pocos amigos porque el evento le dejaba sin clientes. Me acuerdo que justo antes de la última carrera de la jornada pasó por la corta recta un Seat 124 rojo –coche del año y la gran novedad de 1968– del ayuntamiento conducido por un policía y con un señor vestido con «blazer» negro de pasajero, probablemente un federativo. Algunos le silbaban.

En la lejanía, detrás de los edifi cios de enfrente –en otra calle que nunca llegué a ver–, arrancaban los motores. Todos eran «dos tiempos» de 250 cc. Bultaco y Montesa en su gran mayoría, y todas monocilíndricas. No hubo vuelta de reconocimiento ni de calentamiento, sólo el bramar de motores seguido por un silencio glacial. Nadie hablaba, todos esperaban mirando recta arriba hacia la curva de derechas. Al verles mirando allí ya sabía el sentido de giro de la pista.

Era la época de las salidas al empujón. De pronto los motores rompían el silencio llenando mis oídos con el rugir de dos docenas de monocilíndricas españolas en plena pero invisible aceleración. Todos mirábamos hacia la esquina de la derecha. Los motores subían y bajaban de vueltas, la carrera se acercaba y, de pronto, apareció una moto roja. Con un espacio de unos metros venían tres más envueltas en una pugna que duraría hasta el final. Después más y más motos, más duelos.

El líder tenía el casco pintado en dos colores, rojo y gualda. Leí en el programa que era José Medrano, ex campeón de España pero, pensándolo bien, creo que la carrera no era puntuable porque no estaba Santiago Herrero, campeón de España de 1967 y 1968. Medrano volvería a proclamarse campeón en 1970 tanto en 125 como en 250 cc.

Velocidad

Tal vez la velocidad máxima por la corta recta de una manzana era de 130 km/h, pero la sensación era de 400 km/h, es decir, lo jamás visto. Durante los últimos 40 años he visto muchas carreras, he participado y he sentido desde el manillar velocidades del orden de 290km/h, y estuve pegado al guardarraíl de final de recta en el Circuito de Cataluña el día que Loris Capirossi alcanzó los 347,4 km/h con la primera Ducati Desmosedici 990 cc durante los entrenamientos IRTA de fi al de pretemporada en 2004.

Pero la sensación de velocidad pura más brutal que ha quedado plasmada en mi memoria es aquella primera pasada de José Medrano sobre aquella TSS por la calle de un anónimo y resbaladizo circuito urbano de 1968. Sólo me acuerdo de cuatro nombres de aquella carrera: José Medrano, Mariano Postigo, Pedro Cegarra y Enrique Escuder, y del casco de Medrano. Vuelta tras vuelta Medrano mantenía su ventaja. Le perseguían un grupo con Cegarra, Postigo y Escuder.

Encontré estos nombres al lado de sus números en el programa de cuatro folios. Hubo una caída en la salida de la curva de derechas. El público se abría como el Mar Rojo ante Moisés y los israelíes y cuando se levantó el piloto, bajito, con casco tipo Cromwell, gafas de aviador y mono negro. El público le aplaudía con entusiasmo. Dos vueltas después volvió a la pista sobre su Bultaco, una Pursang con el manillar doblado –más bajo en el lado del puño–, y cada vez que pasaba le volvíamos a aplaudir. Por haber caído en «nuestra» curva era «nuestro» piloto, aunque con dos vueltas perdidas respecto a los primeros clasificados.

Aplaudíamos a Medrano durante los últimos giros. Su ventaja nunca era mayor de 30 metros y se giraba casi cada vuelta en plena recta para controlar a los tres que peleaban manillar a manillar por los puestos restantes del podio. También aplaudíamos a «nuestro» piloto, sobre todo cuando hacía adelantamientos. Estaba a dos o tres vueltas de Medrano, pero recuperaba algunas de las vueltas perdidas sobre los rezagados –palabra que escuché por primera vez aquel día y buscaba en el diccionario después–.

Me acuerdo que había un piloto muy lento, gordo y lento. No llevaba un mono convencional. No me acuerdo si era mono de aquellos de dos piezas con cremallera en la cintura o si corría con chaqueta de cuero y pantalones de cross. No solamente iba lento sino que su moto, de cross, le fallaba. El contraste con Medrano, impecable con su casco patriótico y su mono negro apretado, del rezagado gordo con chaqueta y pantalones y con el motor fallando, era chocante. Durante las últimas vueltas todos aplaudíamos a Medrano y animábamos por igual a Escuder, Postigo y Cegarra.

También aplaudimos a «nuestro» piloto –estoy seguro de que guardaba sus adelantamientos para la zona de «su» público–. Algunos silbaban al pobre rezagado, pero me preguntada a mí mismo si yo sería capaz de ganar, no a Medrano, sino al rezagado. Porque ir «lento» en carrera es ir bastante deprisa.

Cuando Medrano apareció yendo lento de verdad y saludando al público, sabíamos que la carrera había acabado. No había megafonía ni información de ningún tipo. Pasaban juntos y charlando entre ellos Escuder, Postigo y Cegarra –nunca llegué a saber cómo quedaron–. Eran tres de los mejores especialistas en los resbaladizos circuitos de pueblo de la época y en algunas ocasiones ganaban a Ángel Nieto, cuya Derbi de manillar bajo no era moto adecuada para algunos de los circuitos, tan resbaladizos que el estilo de los especialistas era más de «dirt-track» que de velocidad.

Iban todos, algunos saludando, otros intercambiando gestos y, por casualidad, pasaban juntos el rezagado y el héroe de nuestra recta. Y los dos saludaban. Tal vez el rezagado pensaba que los aplausos eran para él. Lo más probable es que supiera que no era así, pero estoy seguro que disfrutaba por igual al escuchar tantos aplausos bajo el sol y aquellos cielos azules de 1968.

Cuando pienso en las mejores carreras que he visto durante los últimos 40 años «y pico», muchas me saltan a la memoria. Me viene a la mente el duelo a muerte entre Schwantz y Rainey con las superbikes en el Brands Hatch durante el Trofeo Transatlántico de 1987, Rossi contra Stoner en el GP de Catalunya 2008, Roberts contra Spencer en Imola 1983, o Portugal 2006. Pero también, por el impacto que me causó, aquella carrera de pueblo de 1968.

El CEV es, en lo que refiere a la preparación de mundialistas, el mejor campeonato nacional del mundo. Se trata de una herencia bien desarrollada de otros tiempos, cuando en España corríamos entre farolas y bordillos, y se entrenaba esquivando los SEAT 600. Hoy es mejor que ayer, pero no podría haber «hoy» sin «ayer». Para mí el ayer empezó en otoño de 1968, el año que ganó Cañellas en el Gran Premio de España, Fargas y «Juanjo» en las 24 Horas de Montjuïc y José Medrano en un circuito urbano cuyo nombre no recuerdo. Era la época en que Balmes era de doble sentido y el padre de Rubén Xaus, con Norton, era el hombre más rápido en la subida a Vallvidrera.

Nadando con tiburones

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Lorenzo y Rossi en Japón Yamaha ha advertido a Valentino Rossi que no tolerará «más adelantamientos al límite de un piloto Yamaha a otro». Mientras tanto, Jorge Lorenzo, ya virtual campeón del mundo, ha recriminado al italiano por «pilotaje sucio».

Para nadar con tiburones conviene ser tiburón. Cuando te metes en una pelea con Valentino tienes que aceptar las consecuencias… Es simpático, carismático, divertido… Valentino enamora… Pero si es nueve veces campeón del mundo no es por su encanto, sino porque es el piloto más duro, más atrevido, más dispuesto a lo que haga falta de nuestra época.

Si crees que los adelantamientos de Valentino a Sete Gibernau en la última vuelta de Jerez 2005 y el famoso adelantamiento a Casey Stoner en el Sacacorchos de Laguna Seca 2008 fueron maniobras sucias, entonces pensarás lo mismo de los adelantamientos duros de Valentino a Jorge Lorenzo durante las dos últimas vueltas del Gran Premio de Japón.

Si crees que aquellos adelantamientos eran duros y «al límite de los reglamentos», concluirás que Valentino ha vuelto a rozar los límites para ganar una lucha cuerpo a cuerpo contra un peligroso rival.

Ha sido una carrera épica. Estaremos hablando de esta lucha fraticida entre el campeón en título de 2009 y el eventual campeón del mundo de 2010 durante muchos años. Habrá un antes y un después tras estas dos últimas vueltas del Gran Premio de Japón. Las dos Yamaha azules, la número 46 de Valentino Rossi y la número 99 de Jorge Lorenzo, intercambiaron pintura y Jorge sintió en las costillas la rodillera de Valentino y no era el toque más peligroso del duelo, nunca mejor dicho lo de «cuerpo a cuerpo».

Aquel golpe en el primer túnel de Motegi fue durísimo y Jorge estuvo a punto de salir de la pista en un sitio peligroso. Un golpe así cuando vas sobre una moto de competición te sacude hasta los dientes y produce una de dos reacciones… O cortas, o te enfadas y atacas.

Si Jorge hubiera optado por alejarse de Valentino, por dejarle ir, si hubiera bajado de la moto al final de la carrera para decir: «Vi que Valentino estaba dispuesto a todo y he pensado en los puntos», nadie le hubiera criticado… Nadie salvo él mismo.

Pero primero hay que hablar del ganador, y dar a Stoner lo que es de Stoner, pero después volveremos al tema del día, del año, y tal vez de las próximas temporadas.

Stoner enseñó a Rossi el potencial de la Ducati

Delante ganaba Casey Stoner con la Ducati de forma contundente, su segunda victoria consecutiva. Andrea Dovizioso, máximo representante de Honda en ausencia del lesionado Dani Pedrosa, le apretaba pero se resignó cuando estaba a punto de caerse a tres vueltas del final.

Stoner enseñó a los jefes de Honda, sus nuevos jefes, de lo que es capaz sobre la Desmosedici y ellos están ya soñando con ver a Stoner sobre la RC212V. A Rossi le enseñó la furia que le espera con la Desmo… La combinación de Pedrosa, Stoner y Dovizioso, los tres sobre sendas Honda oficiales será explosiva… Pero difícilmente puede que esta combinación de futuros compañeros de equipo sea más explosiva que la guerra civil de Yamaha entre Rossi y Lorenzo que vimos en Motegi.

Y ahora volvamos al duelo más duro de 2010, al menos hasta el momento.

Declaraciones cruzadas de Jorge y Valentino

Después del mejor y más duro duelo visto hasta la fecha entre Valentino y Jorge, el italiano bajó de la moto radiante, como si tuviera diez años menos.

Jorge acabó enfadado con Rossi y molesto con Yamaha por permitir, por tolerar, semejante caos.

El español, hablando para la televisión midió cuidadosamente sus palabras: «Los dos somos pilotos agresivos de sangre caliente». Pero más tarde dijo cosas más fuertes: «El duelo ha sido fantástico. He salido con el motor viejo, más lento que el motor nuevo de Valentino, porque con el nuevo temíamos padecer problemas de consumo. Pero mi error fue escoger el neumático delantero blando. No podía frenar a gusto. La carrera para la afición ha sido divertida, pero realmente cuando vas con una moto de MotoGP a 300 km/h, a 250 km/h en curva, y ves cómo otro piloto te toca y estás a punto de caerte, no es una sensación muy agradable. Mis maniobras siempre han sido limpias, sin toques; mientras, en cambio, las de él me han recordado mucho a la maniobra con Gibernau en Jerez y con Stoner en Laguna Seca. Hoy me ha tocado a mí. Es posible que en el futuro sus rivales empiecen a luchar contra él con las mismas armas. Cuando te apoyas en un piloto y le echas fuera no es ilegal, pero no es exactamente pilotaje limpio. He mantenido una reunión con Furasawa y Jarvis después de la carrera».

Valentino acabó contento y sin ningún remordimiento.

«Me he divertido mucho. Quise luchar por la victoria o el segundo puesto, pero perdí mucho tiempo con Jorge al comienzo porque no tenía ritmo. Me costó mucho adelantarle, pero una vez delante hice la vuelta rápida de la carrera. Al estar frenado detrás de Jorge perdí 1,6 segundos. Siete vueltas después de pasar a Jorge estaba todavía a 1,6, pero me iba cansando y me faltaba fuerza en el brazo… Me era difícil frenar. Derrapaba mucho y Jorge aprovechó para pasarme… Desde ese momento me he divertido muchísimo. Ha sido una gran batalla con muchos adelantamientos. Nos hemos tocado un par de veces, pero en general ha sido una lucha limpia», dijo el italiano con una sonrisa de oreja a oreja. «Felicito a Jorge porque nunca se rinde. Me quiere ganar. Cuando dos pilotos así se juntan en carrera es divertido para el público y para ellos mismos. Yo no pensé en el campeonato ni en los puntos porque el campeonato se ha acabado… Y más con Dani en el hospital. Yo dije que si llegamos a la última carrera con el título en juego ayudaría a Jorge, pero ya no necesita mi ayuda. Estoy muy contento por mi podio y por la victoria de Stoner. ¡Nunca he estado tan contento por dos victorias de Casey! Ha demostrado que la Ducati es muy competitiva».

Paró y se quedó pensativo durante un momento, buscando la palabra correcta en inglés… y continuó: «Una de mis mejores habilidades, mi mayor talento, es la batalla, el uno a uno en las últimas vueltas. Desafortunadamente en nuestro deporte, hoy en día es más importante la salida y el comienzo de carrera… Después viene la escapada y la carrera aburrida, pero cuando tengo la oportunidad de pelear con otro piloto me encuentro fuerte y me divierto».

Jorge no se divirtió tanto porque tenía mucho más que perder que Rossi. Pero el título se decidirá en Malasia y quedarán Phillip Island, Estoril y Valencia…

En la conferencia de prensa para los periodistas sajones, Jorge Lorenzo dijo: «Cuando gane el título vais a ver al Lorenzo loco. Yo no soy ni Gibernau, ni Stoner, y no voy a reaccionar como ellos».

El bramar de las Ducati

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1 Las colinas del magnífico circuito de Motorland Aragón han vibrado con el rugido de las rojas Ducati Desmosedici. Casey Stoner arrancó desde la pole por primera vez desde Qatar y ganó por primera vez desde el Gran Premio de Malasia, la penúltima carrera de 2009. Dani Pedrosa acabó segundo y recuperó siete puntos sobre Jorge Lorenzo, aunque sólo hubiesen sido cuatro puntos si no llega a ser por el hachazo de última vuelta que Nicky Hayden le hizo a Jorge en la variante antes de la recta de atrás, la penúltima curva del nuevo circuito de 5.078 metros.

Ha sido la mejor carrera del año para Ducati, con ambos pilotos oficiales en el podio, y la peor carrera para Jorge, fuera del podio por primera vez en los 13 Grandes Premios de este 2010.

Puede parecer desde fuera que Jorge está siendo conservador, pensando en los puntos, pero la diferencia en prestaciones, en velocidad máxima y en aceleración entre la Yamaha de Jorge comparada con la Ducati de Casey y la Honda de Dani, ha sido tanta que para hacer un cuarto puesto ha tenido que arriesgar mucho… y todo para perder el tercer puesto cuando Hayden le quitó el podio en la última vuelta ¡Cualquiera se hubiera bajado enfadado de la moto!

Casey ha sentido más alivio que alegría porque, desde la caída en Qatar cuando parecía que la carrera era suya hasta esta victoria, ha visto como le faltaban dos o tres décimas por vuelta para ganar.

Stoner y su huevo de Colón

Casey atribuye la victoria a unos cambios en la distribución del peso. «Desde mi operación de muñeca no he podido moverme en la moto como antes… no he podido cargar peso sobre la rueda delantera. Así, el sábado por la mañana he tomado una decisión y hemos metido la sierra al asiento para después suplementarlo y obligarme a adelantar mi propio peso sobre la moto. Para compensar hemos montado un basculante más corto para cargar más peso atrás y por primera vez en lo que va de temporada tenía buen tacto delante y buena tracción atrás. No sabemos si esta solución sólo funciona aquí o si hemos encontrado una respuesta fácil a un problema que nos volvía locos».

Es decir, con la sierra y un basculante corto, Stoner ha encontrado su huevo de Colón. Hayden piensa ahora que sería interesante hacer un cambio semejante en su moto pero no lo hizo en Motorland «porque mi moto me iba tan bien que no quise cambiar nada, pero ahora Juan (Martínez) y yo lo estamos pensando».

Dani: «Hoy toca acabar segundo»

Una salida mediocre y un susto en la primera curva cuando su Honda derrapaba sobre el asfalto «sucio» del interior de la trayectoria le costó a Dani muchos metros y un par de puestos. Pasó cuarto a casi un segundo de Stoner al final de la primera vuelta y le costó hasta la tercera vuelta colocarse segundo. La Honda fulminó a la Yamaha de Jorge en plena recta pero, aunque llegó a reducir la ventaja del australiano de 1,5 segundos en la tercera vuelta hasta 0.891 al final de la vuelta 10, Casey con la rugiente Desmosedici mantenía un ritmo diabólico de 49 mientras Dani no bajaba de 1´50 a partir de la vuelta 16 (de 23).

«Logré acercarme a menos de un segundo, pero empezaba a tener problemas de tracción y de neumático y pensé: “OK, hoy toca acabar segundo”».

Nicky: «Le hice a Jorge el tipo de adelantamiento que hago a mis hermanos».

«¡Otro cuarto no!», pensaba Hayden al comienzo de la última vuelta. Estaba dispuesto a todo para subir al podio por primera vez desde Indianápolis 2009 y lo consiguió con un adelantamiento duro pero limpio de última vuelta.

«Jorge me estaba cerrando todas las puertas. Le enseñé la rueda en un par de frenadas pero guardada algo especial para la variante. Era uno de esos adelantamientos a saco que suelo hacer a mis hermanos en el circuito de TT de mi casa, pero creo que no lo esperaba».

Jorge: «Espero un motor más potente en Motegi»

Jorge sigue líder y sabe que el título será suyo siempre que no falle, pero al mismo tiempo le frustra la situación actual… porque si Yamaha no le suministra un motor más potente es posible que no vuelva a ganar en lo que queda de temporada… y esto después de ganar siete de las primeras diez pruebas.

Lógicamente está pensando en los puntos. «Cuando oí a Hayden por el interior pensaba en cerrarle la puerta, pero temía que acabaríamos los dos por los suelos».

Yamaha le dará un motor potenciado en Motegi, pero no será un gran paso hacia delante porque será su sexto y último motor y tienen que evitar, sobre todo, otra rotura como la de Sachsenring.

Valentino: «Estoy triste, pero no desesperado»

Rossi nos sorprendió al decir: «Mi problema principal es que no puedo pilotar como a mí me gusta y hemos hecho reglajes pensando más en evitar el dolor que en ir deprisa».

«Haremos las próximas tres carreras y después tomaremos una decisión de sobre si seguimos hasta final de temporada o si paramos después de Australia para que me operen antes».

«Hace falta una intervención y tal vez sería mejor, si no puedo pilotar agresivamente, operarme antes de Estoril. Después de Phillip Island haremos una evaluación de la situación. La próxima carrera en Motegi, por ser un circuito con muchas curvas hacia un lado, será difícil para nosotros, pero Sepang y Phillip Island tienen más curvas al otro lado. Sería especialmente interesente correr en Sepang para comparar mis tiempos de ahora, lesionado, con los de la pretemporada cuando yo estaba bien».

«Hoy he corrido sin infiltrarme porque el verdadero problema aquí ha sido la falta de potencia, no el dolor y he querido saber realmente cómo estoy. Si veo en las próximas carreras que puedo volver a ser competitivo seguiré hasta el final, pero si no optaré por operarme porque hacen falta dos meses de recuperación. Esta situación es muy difícil. Estoy triste, pero no estoy desesperado».

«Sobre la M1 diría que no es que nuestra moto esté peor ahora que al principio de temporada, sino que antes nos faltaba potencia igual, pero Honda y Ducati tenían problemas de tren delantero que les perjudicaban en las curvas. Ahora han solucionando sus problemas y la Yamaha ya no tiene ninguna ventaja».