Etapa 9. Copiapó-La Serena

La organización retrasó la salida por motivos de seguridad. Por lo visto la niebla impedía que los helicópteros volasen. Da mucha tranquilidad saber que si te caes te vienen a recoger en no más de media hora. Dicen que un Dakar es caro, pero yo no pienso así. La Baja España Aragón sí que es cara. Aquí te dan bivouac diario, asistencia médica en pista, por aire y por tierra y un seguimiento exhaustivo de los pilotos. Aunque cuando también tienen fallos, la logística del Dakar es impresionante.

Allí estábamos los dos magníficos en la ultima línea de parrilla. Era el día que salíamos de 20 en 20 y la espectación de la salida era enorme. Hacía calor, había mucho publico y estábamos nerviosos. Este tipo de salida me gustan. Te puedes pegar una leche e irte a casa o ser el hazmerreir del publico, pero a mí eso no me importa.

La salida de los pro es ¡IMPRESIONANTE! Era el primer día que los veíamos y la verdad que merece la pena ver cómo salen esos monstruos. Un espectáculo sinigual.

Ramón llevaba un rato estudiando la situación y de repente me dice “Tú, sígueme, voy a tirar y salir primero”. Pensé que el sol le había pegado fuerte en la cabeza y le pregunté que si estaba loco. Me contestó que antes de que la bandera bajase él saldría a toda leche y que lo siguiera (no quería tragar polvo el condenado). Y así lo hizo. Salió el primero.

Intenté seguirlo, pero era imposible. Cómo iba el tío. Teníamos que seguir el rumbo correcto ya que la primera parte del recorrido se cruzaba con la llegada de ayer y la gente se perdería por lo que pensé en cuanto pueda me pongo delante de JR y lo llevo, no se me vaya a perder. La verdad es que con el Cap funcionando estaba muy seguro de mí.

Aun sabiendo que la etapa era dura, casi todo arena, pensaba que el Dakar estaba en el bolsillo. Pero tenía que cuidar la mecánica o el viejo motor de mi amigo Guillermo se acabaría rompiendo.

El jugador de rugby francés, muy famoso, nos pasó como poseído por el diablo y la dichosa Rally estuvo a punto de escupirlo, como ha hecho con todos los pilotos. Esa moto es muy peligrosa cuando se va muy rápido y debe de tener un problema de suspensiones que nadie sabe remediar. Pellicer, Guasch , Viladoms y todos los pilotos que han tenido ese modelo han salido catapultados y sufrido accidentes. Gracias a Dios todo se quedó en un susto, pero cuando pasamos al francés, creo que lo que salía de su pantalón era algo muy desagradable.

La verdad que los primeros kilómetros eran muy complicados y veía que JR lo estaba pasando mal, muy mal. Hacía mucho calor y nos quedaban muchísimos kilómetros. Mejor sería no despreciar la etapa, paré a esperarlo y vi que JR estaba fuera de sus casillas (algo que no es muy normal), echaba juramentos y estaba muy alterado. Resultó ser que tenia el mismo problema que yo ayer y al cambiarle el embrague alguien cometió el mismo fallo que con el mío, con la diferencia de que en ese sitio donde estábamos ya no podríamos llamar a las asistencias y no quedaba otra que seguir para adelante.

Intenté tranquilizarlo varias ocasiones y le dije que no se preocupara. Yo le marcaría fuera de las rodadas y lo llevaría hasta el final de la especial, no lo dejaría solo. El problema persistió y ya no era su embrague lo que me preocupaba sino su cabeza, ya que no estaba en su sitio y se caía una y otra vez.

Pensé que ahora sí que tenemos un problema. Con la cabeza en otro sitio y los nervios de la avería sería imposible que llegáramos. Paré la moto, le dije que se tranquilizara, que no pensara en el embrague sino en seguirme y ante su falta de atención ya le grité: “O me haces caso o me marcho y te dejo solo”. Algo que no pensaba hacer, pero que surgió efecto.

Sobre el km 35 había una zona donde nos desviaban a las motos por unas dunas gigantes y pensé que en esa situación JR lo pasaría mal así que paré y charlamos sobre la ruta. Entendimos que el road-book nos llevaría después de 5 km a la misma ruta y tomamos la decisión entre los dos de saltarnos dos WP y no arriesgar (asumiendo que la organización podría penalizarnos de nuevo , cosa que hizo con otras 4 horazas).

Y así fue: a lo 5 kms la ruta se volvía a juntar. Son los únicos dos WP que nos hemos saltado en todo el Dakar. Tanto JR como yo hemos hecho todo el recorrido, no como otros que terminaban el Dakar habiendo hecho mas carretera que pista. Así que no me importa reconocer que estos dos WP nos lo saltamos, por una causa bien justificada.

La etapita estaba siendo mas dura de lo que pensábamos y encima con el problema de embrague de JR.. Después del Cp1, en el kilómetro 134, la ASO nos tenía preparada una nueva sorpresa. Después de sortear un nuevo erg bastante complicado donde me subí a una gran duna para comprobar los rumbos e intentar sacar a JR por el sitio mas fácil y menos pisado (cosa que conseguí tomando referencias desde lo alto), un WP estaba en lo alto de una de una pared de arena.

Era una montaña de arena de un desnivel incalculable. Yo ya había hecho dunas grandes en faraones, pero pensé que estaba el GPS equivocado , pensé que sería imposible que los camiones subieran por allí. Llegamos a la mitad de la subida y JR me dijo que por allí no sería capaz de subir sin embrague, así que decidimos buscar otro paso, pero después de varios intentos por sitios más difíciles donde sólo con una 690 podría subirse, decidimos volver al sitio e intentaría marcarle el sitio menos complicado.

Primero busqué una zona de arena más dura y sin pensármelo dos veces abrí gas a tope y subí. La segunda parte la vi más clara, aun cuando la inclinación era superior, había piedras y nadie había intentado subir por allí. Otro golpe de gas y ya estaba arriba.

Al girarme para buscar a JR me di cuenta de que varios coches y camiones me seguían y me habían tomado como referencia, pero lo único que me preocupaba es que JR se hubiese fijado en mi trazada y lo hizo. Una vez juntos vimos que nos quedaban 100 metros y la pendiente estaba inclinada y al estar la arena ya batida todo el que lo intentaba terminaba en el suelo así que teníamos de frente una pared de piedra de 10 metros con un apoyo para tomar carrerilla de unos 4.

No era momento de pensar, se nos hacía tarde. De pie en la moto, embrague y gas. Todavía no se cómo subí, y JR hizo lo mismo y allí estábamos los dos trialeando con los monstruos llenos de gasolina. Allí se quedaron los coches y camiones acojonados viéndonos subir y envidiando , seguro, el no tener una moto en ese momento.

Después del CP2 ya pensábamos que sería más fácil. Ya se habían terminado los erg y venían pistas tranquilas… con piedras y más piedras de nuevo. En uno de esos pasos de piedrolos el sentinel empezó a sonar como loco (vaya, pensamos, otro accidente) y lamentablemente así fue. Allí estaba, tendida en el suelo, la holandesa con la que mantuve la conversación el otro día. Había varios pilotos con ella y tuvo que ser evacuada. Se había roto tres costillas.

Esto no acaba nunca y esta etapa debía de ser un paseo. Con mucho esfuerzo llegamos al final, salimos a la carretera locos de contentos pues ya llevábamos cerca de 6000 kms.

José Ramón había batido su record. Después de cuatro dakares nunca había conseguido llegar tan lejos. Yo estaba contento por mí y por él a la vez. Pero aquí todas las alegrías tienen después sus contrapuntos. Al llegar al bivouac e ir a cenar vi a Jairo Segarra con muy mala cara. No le conocía de antes de este Dakar, aunque llevaba tiempo siguiendo su preparación tanto por Internet como por las noticias que me enviaban a mi mail y me parecía un buen tipo, otro de los nuestros.

Después de salir, a los pocos kilómetros, Segarra rompió el motor, regresó al bivouac pero allí no había nadie y tuvo que retirarse. Una pena, espero de todo corazón que el año que viene vuelva y lo consiga. Ánimo Jairo,  aquí tienes alguien que te seguirá.

También era una noche triste, Ángel,  mi amigo que me había seguido desde Zaragoza, ya no podría continuar más y se volvía a España. Todo un lujazo contar con este “MANAGER” como lo llamaban mis amigos andaluces y tenía que devolverle la cinta del Pilar después de acabar este Dakar, que se me estaba empezando a hacer algo pesadito ya….

Etapa 8. Antofagasta-Copiapó

Todos los Dakares que he seguido en mi vida eran lo mismo: un día mas duro y coser y cantar. Pero también recordaba el Dakar de mi amiga Amparo Ausina, que en la ultima etapa antes de llegar a Dakar se rompió la clavícula y no pudo acabarlo, y las palabras de mi gran amigo Ignacio Gamero, que en 2005 en el enduro de Gordexola me enseñó que una carrera no termina hasta que la moto esta en parque cerrado.

A las 4 nos levantamos, desayunamos y nuestros amigos nos llevaron a mí y a JR al vibouac , donde nuestras motos nos esperaban ya revisadas para afrontar la segunda parte de este durísimo rally.

Yo era consciente de que llevaba un motor muy viejo y que debía de aguantar la mecánica. Todavía tenía en la mente la gran bronca que me metió Pepe Palomares un día que revisó mi trip y comprobó que mi velocidad punta había sido 158 km/h y me advirtió de que si no cuidaba la mecánica no acabaría.

La verdad que a los mataos también hay un momento que se nos calienta la boca y no nos damos cuenta que tenemos mucho que perder. Le iba a hacer caso, quería terminar y el ritmo de JR era el que debía de llevar.

Salimos juntos y paramos en una gasolinera que no había nadie y llenamos nuestros tanques. Teníamos 96 km de enlace antes de los 472 de durísima especial, con los 100 últimos en un erg donde la navegación seria fundamental.

El día anterior tuvimos una pequeña discusión en el equipo ya que Juan me había indicado que las asistencias partirían a las 6 con el primer piloto, a lo que yo repliqué con que nosotros salíamos a las 7, y si ellos estaban lejos y teníamos algún problema estaríamos desprotegidos. Al final accedieron a que uno de lod dos coches de asistencia que llevábamos saliera más tarde. Y menos mal que así fue. A los 5 kms de salir vimos al camión de X-Raids parado auxiliando Pedregá, que se había quedado sin gasolina nada más salir.

En el km 12 me quedé sin embrague. El día anterior me habían cambiado el embrague y el circuito de aceite de la bomba de embrague había cogido aire. No tenía herramientas ni líquido para hacer la reparación , y en ese estado de nervios y conocimientos pensaba que me llevaría más de lo esperado y llegaría al control tarde.

Comencé a volverme loco de furia; golpeé una papelera que había alli y una farola. JR me tranquilizó, volvió para atrás a buscar el camión y regresó. Le dije que se fuera, que sin embrague seria imposible continuar y que él no me podía ayudar. Después de 15 minutos aparecieron los de la asistencia y Lluis (mecánico portugués de X-Raids , que ha sido mecánico de ilustres pilotos lusos), quien me reparó el embrague de una manera que nunca había visto.

Bombeó y purgó el líquido de abajo arriba (me explicó que la mayoría de las veces la burbuja de aire se queda arriba y no hay por qué sacar tanto líquido). Probé la moto, le di las gracias, los abracé y besé (no en la boca) y me fui por la carretera a la salida de la especial. Llegaba tarde y me la tenía que jugar, por lo que fui muy rápido.

Entré en la especial, di la vuelta y llené los tanques, ya que ese día había refuelling en el DSS. Salí escopetado y me di cuenta que estaba corriendo demasiado. Me tranquilicé y cogí un ritmo más lento pero más seguro y empecé de nuevo a pasar gente.

Qué Dakar, siempre detrás. En la pista fui un rato con mis amigos italianos Silvia Gianetti y su chico, un lujo de compañía. Habia coincidido con ellos en Túnez 2007, donde acudí sin asistencia y tuvimos un bonito duelo que se saldó a mi favor gracias a mis aciertos en navegación. Al llegar al CP1 cogí a JR y ya fuimos juntos (como lo habíamos hablado).

Estaba disfrutando de la especial. Todos los aparatos funcionaban. Mi conversación con Cesar había surtido efecto y volví a sentirme seguro. La verdad que después del susto de primera hora me lo estaba pasando bien y todo funcionaba a las mil maravillas por primera vez en este Dakar.

De repente JR empezó a tener problemas con su GPS cuando estábamos llegando a los 100 últimos kilómetros, donde un majestuoso erg nos esperaba después de 380 kms de pilotaje. Hoy me tocaba a mi devolverle a JR parte de lo que hizo por mí el otro día, así que entré en el erg delante y lo llevé hasta la meta.

Cómo disfruté. De nuevo en Copiapo, en la etapa más dura de este Dakar.

En primer lugar cabe rememorar algún detalle importante que se me ha quedado en el tintero, seguro que más de uno, pero varios que creo son importancia.

• El día 05 de enero en la etapa que acababa en Copiapó cumplí los 45 años y si no es gracias a la gente del equipo X-RAIDS ni me acuerdo. Fueron ellos los que me felicitaron al llegar, no lo recordaba.
• El primer día del Dakar después de arrancar la moto al final de la SS pare en el enlace a echar gasolina con JR y no volvió a arrancar y llegué al vibouac remolcado por JR. Pido perdón por omitir este importante detalle.
• También el segundo día vino conmigo el portugués Sousa, un piloto al que conocí en el PAX RALLY de Portugal y al cual no le han ido las cosas bien. Creo honradamente que no venia suficientemente preparado, quería aprender aquí la navegación y se le comió el rally y espero que para el próximo haga la preparación adecuada ya que sólo montando bien en moto y haciendo carreras en Portugal o España no es suficiente para intentar acabar un Dakar… En nuestro caso teniendo Marruecos tan cerca vale más los 4 viajes que he hecho este 2009 allí que todas las carreras del mundo. Recomiendo a la gente que intenten bajar con empresas que sigan usando el road-book pues los dichosos trak no sirven de nada a alguien que quiera correr un Dakar.

Dicho esto volvemos al tema. Nos acostamos tarde (a las 3 de la madrugada), pero es muy difícil romper el ritmo de carrera (y desaconsejable) por lo tanto a las 7 ya estaba en pie, nueva ducha y a preparar todo lo que podía necesitar para la segunda parte del rally.

Desayuno a las 8 y después de tener todo listo fui a comprar alguna cosilla (rotuladores que se habían gastado, por ejemplo) y llevé toda la ropa a una lavandería (primero pacté el precio antes de sacarla del saco). De allí salieron sapos y culebras.

Lo siguiente era comunicar a mi amigo y salvador del día anterior la decisión que llevaba toda la noche dando vueltas en mi cabeza (muy en contra de mis principios había decidido ir junto con JR el resto del rally). Pensaba que si uníamos fuerzas saldríamos beneficiados los dos, y, además, acabar los dos era el objetivo que nos unió hace meses.

La verdad que él accedió gustoso ya que de mecánica iba más justo que yo (aunque yo tampoco soy muy ducho) y su fuerza física y mental también podría venirme bien a mí. Creo que los dos necesitábamos el apoyo de una persona que sabes que no te va a fallar y que cuando tengas un problema (que seguro que los tendríamos) no miraría a otro lado, como aquí hay mucha gente que lo hace, y psicológicamente esa unión nos daría una fuerza redoblada para afrontar la segunda parte del rally.

Después de abrazarnos decidimos ir al bivouac a tratar los temas mecánicos con la gente de X-Raids. Yo quería igualmente tener una conversación con el responsable de ERTF. En cuanto a la mecánica, estábamos en las mejores manos del vibouac.

El equipo mecánico que había formado Juan Fernández (X-Raids) con Jorge Velayos, Pepe Palomares y Luis, el portugués, era de lo mejorcito de todo el Dakar. De hecho tanto americanos como europeos estaban siempre rondando nuestro camión que , aunque como buenos españoles siempre un poco guarretes y anárquicos, era la referencia de todos, Y DIGO TODOS. Esto provocó las dichosas envidias internas que en pocos días descubriríamos.

En cuanto a ERTF , encontré a mi amigo César, quien ha estado en la Baja España este año y lo conozco de otros rallys, y tuve una charla muy larga con él. Le conté todos los problemas que había tenido y que por favor lo solucionaran ya, que si tenían que cambiar todo el equipo lo hicieran, que no quería discutir con nadie ni buscar responsables pero que si me quedaba fuera del Dakar por culpa de ellos buscaría responsabilidades.

Después nos fuimos a comer y nos echamos una pequeña siesta.Recogí la ropa, prepararé el equipo del día siguiente y me fui prontito a la cama. Dos noches de hotel, qué lujo, cuando yo pensaba que serían dos días en la pista pasando calamidades. Al fin de al cabo todo se había resuelto satisfactoriamente.

Yo pensaba que las supersticiones eran chorradas, pero al final todos los pilotos de rallys nos hacemos supersticiosos. Yo estoy convencido de que este año un ángel me guardaba y los santos y relicarios que llevaba en mi moto estaban surtiendo efecto. Llevaba el Cristo de la Veracruz (cofradía a la que pertenezco de Calahorra y que fue la agraciada del 1º premio de la lotería nacional de hace unos años) y la cinta de la Virgen del Pilar que me había colocado Ángel. Me protegían.

Etapa 7. Iquique-Antofagasta.

Día clave desde que se hizo publico el recorrido…  Había leído que la organización daba hasta las 18 horas del día siguiente para llegar, por lo tanto dedujimos todos que nos costaría sudor y lagrimas el llegar a la etapa de descanso. Encima nos advirtieron de un salar con unas rocas de sal que se las traía…

Bueno las 3.30 de la madrugada y la misma rutina. Sentía miedo, pero a la vez estaba contento. Confiaba en que el GPS funcionara hoy. También se comentaba que los 30 primeros kilómetros nos cruzaríamos con las huellas de ayer, con lo cual seguir el rumbo correcto era fundamental para no empezar a dar vueltas al erg de nuevo y perderse nada más salir.

Hicimos los 37 kms de enlace hasta que subimos por la única carretera que te saca del pozo donde se encuentra emplazada la ciudad de Iquique. Era impresionante la cantidad de gente que se había congregado para ver la salida de la especial. Creo que todos estábamos contentos de haber llegado hasta allí y con la ilusión de tener cerca la jornada de descanso donde podríamos (si llegábamos) descansar, reponer fuerzas y arreglar nuestras castigadas mecánicas para la segunda parte del rally, que seguro que seria complicada.

Todo el mundo decía que si pasabas la etapa de después del rest-day el Dakar estaba hecho. Qué ilusos. En la cola de la salida de la especial estuve con un tipo que llevaba etanol en su moto y que iba sin asistencia con un problema en su trip. Me tiré al suelo y con una piedra le lijé el imán. Se lo reparé. Ante la mirada del resto de pilotos me hinché como un pavo, me miraban con admiración y pensé: “si supieran que no tengo ni puñetera idea”.

También estuve charlando con una chica holandesa a la cual he seguido desde el 2006, una asidua al Dakar que en 2006 logró acabar y que la vi en Dakar en su primera participación con éxito…. La verdad que no es muy guapa pero tiene unos huevos más grandes que muchos tíos…. Navega y como dice ella, “no soy una piloto rápida pero no me suelo caer y no rompo casi nada… hasta este Dakar”.

Me indicó que al igual que yo había tenido problemas mecánicos y que para colmo se había caído hace unos días y se había hecho daño en la pierna. Le deseé suerte y me reuní con mi amigo José Ramón y charlamos sobre lo importante que era coger un ritmo y no desesperarse. Lo importante era llegar antes de que se hiciera de noche (yo pensaba que sería imposible y llevaba ropa de abrigo en la moto para pasar mi primera noche en el desierto de este Dakar) y que los primeros kilómetros tendríamos que poner mucha atención a la navegación para no perdernos…

Nos deseamos suerte. Él salía antes que yo pero a mí la arena se me estaba dando muy bien este Dakar. Si el GPS funcionaba, iba a ser una jornada perfecta. Nada más salir: el GPS bloquedado de nuevo… Tranquilo Murchi, no te pongas nervioso. Hoy es el día más importante del Dakar y no hay que gastar ni una pizca de fuerza en el cabreo. Hoy lo importante es hacer kilómetros y llegar.

Cambio de estrategia de la etapa. Hoy me convertiría en una rémora (el pez que vive del tiburón y que siempre lo acompaña). Buscaría alguien que corriera un poco menos que yo y que supiera navegar, y no me despegaría en todo el día.

Antes de eso, subidón de adrenalina al volver a ver la bandera de España. Mis amigos estaban en mitad de la especial ¿Cómo habrían llegado hasta aquí? La verdad es que son unos fieras y unos superdakarianos. Juan Antonio lo correrá en 2011, si Dios quiere. Y si algún día me toca la lotería le pago el Dakar a Guillermo. Sé que es su ilusión y por problemas económicos nunca lo ha podido realizar y seguro que lo acabaría.

En sus tiempos corrió el Granada-Marrakech y lo hizo muy bien en el tema de orientación. Siempre ha sido un crak y su ritmo lento pero constante es lo que hace a un dakariano que se precie. Constancia más que rapidez. Eso no se entiende en España, que cuando llegamos todo el mundo en las carreras de enduro se quiere medir con nosotros y muchos piensan “Si este paquete ja acabado un Dakar, eso tiene que ser para mí un paseo”. Que se vengan para aquí todos esos “pro” a ver lo que duran.

El caso es que al empezar la etapa, de nuevo me vi en el erg sin cap ni referencias. Llevaba unos días observando al resto de pilotos con los que coincidía en pista, y había dos tipos holandeses con un traje rojo que parecían hermanitos. Siempre iban juntos y estaba seguro de que la navegación era su fuerte. Uno de ellos era ueno en eso, y el otro pilotaba mejor. Así que me dije: “Murchi, allí esta tu tiburón, no te despegues…”.

Al principio no les hizo nada de gracia y ante varios desprecios les hice entender que mis aparatos no funcionaban y que no los estorbaría lo mas mínimo. El rato que estuve detrás de ellos no hacia mas que reírme (siento reconocerlo, pero me entraba la risa), pues parecían los hermanos Dalton o dos papa-noeles nórdicos por el desierto con esos trajes rojos. Sólo les faltaba el gorro de papa Noel.

Las primeras dunas las pasamos muy bien y durante un rato José Ramón y yo coincidimos. Le dije el problema que tenía y que apostaba por seguirlos, creía que navegaban bien. En un momento JR desapareció entre las dunas y lo perdí de vista. Después del km 50, al salir de las dunas, uno de los hermanos Dalton pilló de lo lindo en el guadal, y continúe detrás del otro al comprobar que se encontraba bien. Al rato se nos unió…

De repente una zona de navegación, huellas por todos los lados y los Dalton se metieron en un marrón feísimo, siguiendo a los pilotos iluminados de coches, y siguiendo huellas en unas montañas de guadal las cuales era imposible de culminar si pasabas por donde ya había alguna huella. Así que decidí ser tiburón por un rato o de ahí no saliamos…

Las montañas estaban hechas de un fino polvo donde la moto no traccionaba y la altura era considerable. Encontré la manera de subir y nos tiramos por unos cortados hasta que encontramos el camino correcto y allí estaba JR diciéndome que había seguido a dos que no tenían ni “puta idea” (palabras textuales). Le pregunté si su GPS funcionaba y me asintió, por lo que decidimos ir juntos

Decidimos no parar salvo avería y nos unimos en lo que a la postre fueron varios días donde creo que los dos salimos muy beneficiados. Las pistas además nos permitían pilotar en paralelo y yo le dejaba un par de metros para que no se agobiase en las curvas y cerca para poder ver en qué punto del road-book se encontraba. En los cambios grandes de dirección recalaba mis trips hasta que uno de ellos se empezó a mover como una peonza. Lo arranqué y me lo metí en el bolsillo (debía de haberlo sujetado con una brida pero en esos momentos no piensas mas que en seguir la marcha).

Llevábamos bastantes kilómetros y pasamos una zona de pedrolos de nuevo y me puse delante porque soy mejor que JR pilotando. Jaja, me metí un guarrazo de impresión en esa zona de pedrolos que a la postre pasó mucho mejor JR que yo. Me estaba bien empleado por chulo.

Después todo era un agobio de pistas más o menos difíciles, ríos de pedrolos, guadal y demás obstáculos que parece los franceses nos habían puesto sólo para que nosotros no llegáramos a la etapa de descanso. Creo que la unión de los dos nos dio muchas fuerzas y tranquilidad en esa etapa y aunque no soy partidario de hacer un Dakar acompañado, en este caso fue fundamental.

Las horas pasaban; pero los kilómetros, no. Era preferible no mirar los trips ya que parecían que se habían estropeado y ya eran las 20 horas y nos quedaban todavía 150 kms con un erg al final. Pero bueno, teníamos hasta las 18 del día siguiente y ya estábamos cerca. Debo de reconocer que no paramos ni a hacer nuestras necesidades, por lo que debéis imaginaros dónde las hacíamos (yo por 6 veces, ya que suelo beber entre 6 y 12 litros de agua al día).

De repente vemos mucha gente. Km 574. Cp 77777. Una montaña con una trialera y ya anocheciendo, y la bendita bandera españoña. Mis amigos marcándonos por dónde subirla. Mucha gente por el suelo en la puñetera trialera que los franceses habían puesto para el disfrute de no se quién cuando estás ya doblado después de 16 HORAZAS DE MOTO….y anocheciendo.

La verdad que el empujón que nos dio el ver a nuestros amigos con la alegría que demostraron al vernos fue algo impresionante… Ya sólo quedaban 17 kms, llevábamos media hora con las luces encendidas, entonces vi la diferencia entre las motos realmente rallys y las preparadas con menor presupuesto… La 690 Rally de JR iluminaba y se hacia de día, mientras que la mía, aun con el xenón, iluminaba la mitad .Pensé en qué hubiese ocurrido en Mauritania donde seguro que hubiésemos tenido que pilotar de noche.

Había algún piloto perdido y algún coche también y allí me dio una lección de pilotaje el amigo JR. Iba seguro y siempre al sitio con un aplomo de dakariano experimentado. Esa seguridad en los últimos momentos de la especial que te hacen grande como piloto y José Ramón lo es, como piloto y como persona. Recordaba que estaba ya batiendo su propio record y en uno o dos días seria el Dakar que mas etapas había concluido y casi siempre para ayudar a otro piloto….

De repente me dio mucha alegría. Me encontré a Erik Palante, piloto belga de origen polaco y español, con el que había coincidido varias veces en pista, y con siete dakares a sus espaldas. Iba con su Honda 450 se unió a nosotros. Entre los tres iluminábamos lo suficiente para ver la pista de arena que nos llevaba al ultimo erg… Después comenzamos a bajar la gran duna que nos llevaba a la meta. Nos pusimos los tres en paralelo parra iluminarnos unos a otros y abajo observamos como alguien nos había señas, pero casi nos comimos una valla que había abajo. A la izquierda, el ASS (arive especial).

Estábamos a 3 kilómetros del bivouac. Nos abrazamos los tres. Estábamos locos de contentos. Para mí fue la mejor de las etapas y había conseguido mi objetivode llegar a la jornada de descanso (en 2006 no lo conseguí) y encima con la persona que mas apreciaba: José Ramón Gutiérrez Cariñanos.

Sentí algo muy especial, como si hubiese encontrado algo más que un amigo. Creo que había encontrado el hermano que siempre quise tener y nunca tuve. Es extraño explicar las sensaciones que se sienten en este rally. Son tan extremas que encuentras sentimientos que desde pequeños tenias olvidados, donde lo mejor y lo peor de las personas salen y así fue.

Después de salir de la especial vimos a un piloto irlandés que estaba con su moto rota y cambiando el embrague. Le pregunté que cuál era el problema y entre él y el publico me indicaron que llevaba una hora allí y que ningún piloto paraba…. Increíble, la especial ha terminado y el vibouac está a dos kms. Le dijimos que montara la tapa del embrague y entre los tres llevamos hasta el final. Nos costó más de los esperado y la organización, tan justos en aras de una buena aplicación del reglamento, nos metió 4 horas de penalización por superar el tiempo máximo. Pero estábamos tan contentos que las penalizaciones y clasificaciones nos la traían al pairo.

Para mí fue el día mas duro de todos (600 kms sin saber dónde estaba y sin tener referencias) y el mejor, por la llegada de los dos juntos. Llegamos muertos a las 11 de la noche. Intenté hablar con Pepe para decirle lo que había fallado de la moto ese día, pero no me dejó. Me decía que fuera a cenar y al hotel a descansar.

Antes fui a la tienda de ERTF, con bastante mas calma de la esperada. Les comenté los problemas que había tenido de nuevo y que no era justo. Estaba luchando con la dureza del rallym con las averias mecánicas, con los jueces y encima con la ineptitud de los técnicos del ERTF. He corrido muchos rallys con ellos y nunca me había pasado esto. Les pedí por favor que revisaran los equipos y solucionaran el problema. No estaba dispuesto a tirar mi dakar por un problema técnico.

Nuestros amigos nos llevaron en el coche al hotel, cenamos cerca de la una de la madrugada y a las tres a dormir. Ángel compartió habitación con migo y le tocó soportar cómo huele un tigre después de una semana de Dakar.

Etapa 6. Antofagasta-Iquique.

De nuevo las 3.30 de la madrugada. El cuerpo es muy inteligente y con las tres-cuatro horas de media de sueño, se desenchufa y se amolda a esa mezcla de sueño-estrés de esta durísima carrera. Yo a esto lo defino como el callo, que ya está formado y sientes que no tienes partes del cuerpo. Todo tu cuerpo es una pieza: ya no hay cuello, brazos,… Estás tullido, dolorido. Las manos se hinchan y duelen mucho, y por la noche sientes en ellas los latidos de tu corazón.Entonces es cuando ya necesitas de tu mente para evadirte de ese sufrimiento y seguir para adelante. A veces te preguntas qué estás haciendo aquí, pero entonces piensas en los tuyos, en la gente que te está siguiendo y en el tiempo que has robado a tu familia, amigos y trabajo para preparar esta locura de prueba. Lees los mensajes de tu móvil y aún sabiendo que esto no ha hecho mas que empezar evades tu mente del sufrimiento que está soportando tu cuerpo y te vistes, desayunas y te preparas para salir.

Tengo tres días para hacer los 1.000 kms de especiales que faltan para llegar a la etapa de descanso. No pienso en el abandono y sólo me preocupa que la moto vuelva a romperse. Ayer hablé con mis amigos del coche y les pedí por favor que estuvieran por la mitad del recorrido esos dos días, por si la moto se rompiese y la tuviéramos que cargar o hacer algo, lo que hiciera falta.

Arranco la moto (cada día antes de vestirme ni recoger nada es lo primero que hacía, no sea que los mecánicos se fuesen y luego no arrancaran; aunque muchos se quejaron que la primera moto del vivouac que se arranca era la mía, incluso antes que la de Coma y compañía).

Tenemos otros 180 kms de enlace antes de afrontar los 418 kms de especial, que seguro no serán nada fáciles:  Atacama nos espera. Llegamos al km 39 de la especial y el puñetero GPS se bloquea de nuevo… Hay un tendido eléctrico y a los 8 kms exactos hay un WPM y un cambio de rumbo en una pista a izquierdas pero la pista no coincide con el rumbo.

Muchos pilotos empiezan a dar vueltas, unos por un lado, otros por otro. Yo he ido todo el Dakar solo y me ha ido bien, la navegación es mi punto fuerte y recuerdo las enseñanzas de mi amigo y padre dakariano Guillermo. Vuelvo atrás, al tendido eléctrico, cuatro veces pero algo falla: o el roadbook no está bien o todos somos tontos…

Veo a Julián Villarrubia y me dice que cree que es capaz de encontrar huellas por fuera pista pero después de seguirlo dos kms decido que no quiero seguir a nadie y vuelvo al tendido eléctrico, recalo de nuevo el trip y al volver ya no veo a nadie. Decido que no tengo la capacidad de encontrar el camino correcto y uso mi iritrack para llamar al pc curse.

Esta vez me contestan y les indico que tengo problemas con el CAP (rumbo), y que soy incapaz de encontrar el camino correcto. No me gusta seguir a los demás y quiero tomar mis propias decisiones , siempre lo he hecho (Faraones 05, Dakar 06,Túnez 07 y 08) y siempre he sido capaz de encontrar yo solo la ruta buena.

Al final, como por arte de magia, me aparece la flecha del GPS. Desde Francia me habían enviado una referencia para encontrar la ruta. El resto de la etapa no era demasiado complicada, aunque sí machacona y de vez en cuando el puñetero GPS se bloqueaba y tenía que echar mano de mi reloj que lleva rumbo (aunque no muy fiable, mejor eso que nada) y fui resolviendo.

El guadal (fes- fes), que tan poco me gusta aparecía complicando la etapa en el km 130 y en el 230. Mi preocupación eran los comentarios de varios pilotos que advertían de lo jodido que eran los últimos 30 kms con un erg inmenso antes de Iquique y con una bajada impresionante.

Pero los problemas graves no habían hecho más que empezar. Antes del CP 4, en el km 340, mi GPS y, por consiguiente, mi CAP se bloquearon y marcaban siempre 0 (cero), y no porque la ruta fuera norte, sino porque se había bloqueado del todo.

Tenía claro que 78 kms podría hacerlos siguiendo huellas (aunque lo odio, no me quedaba mas remedio). Estaba ya dentro de los últimos 30 kms, el erg era espectacular, y estaba disfrutando pero cuando faltaban 15 kms para la meta me di cuenta que ya había recorrido 40 en vez de los 30, con lo cual algo no estaba bien: creo que estoy dando vueltas como un tonto al erg.

Empecé a preocuparme por la gasolina, ya que había llenado en el km 195, es decir a 223 de la meta. De repente veo un coche de frente, dos camiones yendo en otra dirección,… Los pilotos paraban sus vehículos y discutían con los copilotos. No sé si tenían los mismos problemas con el GPS que yo, pero seguro que ellos llevarían alguna brújula digital o algo así por lo que decidí seguirlos un rato aunque después de 10 kms todos estábamos perdidos y subiendo unas dunas tan inmensas que los camiones pasaban a duras penas.

Así que me dije: Manolo, la has cagado y estás perdido. No sigas a estos tontos que te quedas sin gasolina. Paré mi moto 5 minutos para relajarme y pensar (en el Dakar mas vale tomar las decisiones con serenidad antes de meterte en un marrón) y decidí volver a hablar con el PC course.

A diferencia que en 2006, por fin hablaban español. Les expliqué los problemas que tenía con el GPS y que sin el repetidor de CAP era imposible salir de allí. Me dijeron que mi GPS les daba señal y que estaba OK. Entonces me enfadé y les pedí el código de desbloqueo del GPS, al que tenemos derecho cuando estamos perdidos con tres horas de penalización  (a la mierda la penalización, se estaba echando la noche, me quedaba la gran bajada y de noche no sería agradable, y encima me estaba quedando sin gasolina).

Después de insistir y cuando accedieron me salio el corazón por la boca. El GPS me enviaba 90 kms hacia atrás. Volví a llamar al PC course y les dije que el código no funcionaba ya que yo sabia que debían quedar entre 10 y 15 kms, pero no me hicieron caso.

Me dije: Murchi currátelo que te quedas fuera. Me olvidé de la gente que estaba perdida y empecé a andar solo por las dunas. Aire fresco, voy hacia el mar. Aire caliente, voy mal. Y seguí mis instintos y con esa lógica a tres kms encontré una pista escondida entre el mar de dunas inmensas donde nos habíamos metido. Pero yo sabia que para llegar al ASS no había pistas así que seguí mis instintos…

Las sorpresas no habían terminado. De repente, escondidos como las cucarachas, dos franceses de la organización con su Toyota estaban agazapados y sentí alegría. Con mi francés de Calahorra les explique lo que había sucedido, que estaba perdido por un fallo técnico de ERTF y que no tenía gasolina y si esa pista me sacaría de allí. No me hizo ni caso y me fui acordándome de toda su familia.

Después de 5 kms mas guiándome por las dunas com mi teoría de aire frío y caliente, llegué a un altiplano de arena y vi a lo lejos unas motos de motocross. Fui hacia ellos y les pedí gasolina, que me la ofrecieron muy gustosamente (qué gente más enrollada, otra vez imposible pagarla) y me dijeron que estaba a 200 mts de la bajada imposible, que tuviera cuidado que muchos pilotos ya se habían caído.

Iba ya tan caliente que la bajada la iba a hacer acelerando a puño con el freno de atrás tocado para evitar que se hundiese la rueda delantera y así lo hice, ni me lo pensé. Ya casi sin luz allí estaba yo (un tipo que se acojona bastante en las bajadas) bajando como un pro… Si me vieran mis amigos de La Rioja, con los que hago enduro habitualmente, no me reconocerían. Pero aquí en el Dakar tienes que trialear, subir dunas inmensas, bajarlas, abrir gas de verdad,…

La verdad es que lo definiría como “estar en trance”. Sentía una mezcla de alegría (por llegar al final), miedo (por lo mal que lo había pasado por un tema que no era mi culpa) y cabreo monumental (por los problemas del GPS que llevaba sufriendo y advirtiendo a la organización y por el je sui de sole tan famosito y que me suena ya a rintintín). También me sentí orgulloso, porque pese a todos los problemas, mecánicos, de navegación estaba allí,  y encima lo había hecho solo, tomando las decisiones sin nadie al lado .

Pero todo esto tenía que cambiar. Al llegar al ASS me acordé de la familia de todos los que estaba ahí de la organización y creo que lo entendieron. A gritos pedí la presencia de alguien de ERTF… Nadie se atrevía a revisarme el GPS para revisar si estaban todos los controles de paso de la etapa y enviaron a una pobre chica que no entendía ni papa pero que al ver mi disgusto creo que comprendió que la actuación de su empresa no era la correcta.

Después a discutir con los técnicos y con los jueces, me volvieron loco: unos decían que era un tema técnico, otros que era el jurado,… Al final me reuní con el jurado y después de media hora de conversación les dije que se metieran la penalización por el culo, pero que no era justo penalizarme con tres horas por solicitar un código que no había funcionado y haberlo solicitado por problemas del GPS reclamados durante 6 días a la organización.

Por fin los ingenieros de ERTF resolvieron que los problemas de mi gps venían provocados por un fallo en la antena, cosa que me cambiaron cobrándome 35 euros. Les dije que más les valdría que todo funcionara al día siguiente, si no alguien terminaría perjudicado (manera francesa de decir que a alguien le cortaría el cuello si no funcionaba mi GPS). Pero esto no había terminado…

Etapa 5. Copiapo-Antafagasta.

Antofagasta: ese nombre ya me sonaba mal incluso antes de salir de España.  Me sonaba a troglodita o algo así,  y encima 483 kms de especial. Era el principio de la criba, pensé. La posibilidad de dormir algún día a la intemperie no me hacia ninguna gracia. Recordé la noche que pase en Mauritania en el 2006 y lo mal que lo pase alli y pensaba que se repetiría, seguro.

Había conseguido dormir 5 horas , que me hacían falta para encarar esta parte del rally (para mí, la mas dura) pero el día empezó mal. Cuando ya tenia todo listo (cod gps introducido, moto arrancada,…) y me disponía a salir, me doy cuenta de que la araña y todos los aparatos de navegación estaban torcidos.Algún malnacido me tocó la moto la noche anterior y se le cayó al suelo, pero lo peor es que no había dicho nada. Tenía miedo a que la araña se rompiera en la especial. Volví hacia los mecánicos y les indiqué lo que sucedía, por lo que revisamos que los tornillos no estuvieran flojos, y enderezamos como pudimos la araña.Salí muy cabreado al enlace. La verdad que entre tanta gente siempre hay algún tonto de los cojones. Después de 90 kms de enlace entramos en la especial de 483 kilometrazos. La primera parte fue bien, e iba a más. Me encontraba fuerte y los pedrolos y el dichoso guadal me fueron bien. La verdad es que en piedra me encuentro cómodo ya que en mi zona de enduro las tenemos de todos los tamaños.

Era una etapa sin demasiadas complicaciones salvo los millones de piedras que había por todos los lados. Todo rodaba bien. Antes del cp 2 vi a un francés con una Rally all que se le atragantaban los pedrolos y que había aterrizado en mas de una ocasión. Me indicó que no le iba el road-book y me lo llevé varios kms detrás.

De repente veo una bandera de España: mis amigos Guillermo, Ángel y Juan Antonio estaban en una curva con un cambio de dirección marcado en un WPM. ¡Qué alegría! Paré un momento a tomar una Coca Cola fresquita y comerme un plátano. Paré al francés y le dimos asistencia para que descansara un poco, pues iba jodio el hombre.

La verdad es que estaba disfrutando ese día y la tranquilidad que te da el saber que la noche no cae hasta las 21 horas (no como en África, que a las 17 ya empieza a anochecer) te hace tomarte las distancias que te restan hasta el final con mucha mas tranquilidad, sabiendo , por descontado, que en el Dakar todo lo que se puede romper se romperá, seguro.

Y así fue. Llegué al cp3, reposté mi moto siempre a tope de gasolina, independientemente de la distancia que quede para el final (puedes perderte o romper un deposito en una caída), comí e hice amistad con el chofer del camión que nos llevaba gasolina (un argentino recio que me saco de su camión agua fresquita y me invitó a un trozo de carne argentina).

Allí estaba la moto destrozada de un piloto (no sabia de quién, pero me fijé que no era una KTM), y al ir a continuar la marcha, uno de los chinos de la JINGSENG, o cómo se llame esa copia de las Yamaha, (estos chinos nos van a echar a todos al paro) empezó a señalar mi rueda delantera y a echarse las manos a la cabeza.

Por la rueda delantera asomaba el mousse (se había desllantado o roto el talón), así que saqué los demostables,  lo coloqué en su sitio pero eso no había quedado muy bien, así que decidí sujetarla con bridas de las gruesas (por si acaso). Me volví hacia la moto del accidentado pero comprobé que la llanta no me servia , si no se hubiera quedado sin llanta seguro…

Me quedaban 117 kms y la ruta 5 estaría siempre a mi izquierda, con lo que pensé que malo sería que no llegara. A los 5 kms las bridas se fueron a hacer puñetas y después de colocar 15 más me di cuenta que lo que se había roto era la llanta. En ese momento me entró un sudor frío y pensé ESTOY FUERA OTRA VEZ.  Me tranquilice, hice un fuera pista de 15 kms con la rueda y el mousse fuera de la llanta colocando todo el peso sobre la rueda trasera.

A dos kms de la carretera habia un muro de piedras que impedían el paso así que dije ni muro ni leches, abrí gas, cerré los ojos y no sé cómo, pero el caso es que  lo salté. La rueda se terminó por romper. Ya estaba cerca de la carretera y seguro que no habría cobertura coño. Así era, ni el móvil español ni el argentino que había alquilado tenían cobertura, así que puse la moto para hacerme algo de sombra, me quité ropa, me hidraté y me puse la gorra.

Después de media hora paso un coche de asistencia y les hice señales, pararon me preguntaronn que cuál era el problema y se lo expliqué.  De repente algo maravilloso ocurrió: el conductor de ese fabuloso BMW me sacó un teléfono Satelital Iridium. Me lo estaba ofreciendo, no sabía qué decir y llamé Ángel de Zaragoza, que estaba a 50 kms. Le di mi posición e intenté pagarle la llamada a aquel alemán que me salvó de mi segura exclusión… una vez más.

En el coche llevábamos una rueda delantera y una trasera de mi moto, así que estaba salvado. Me tumbé a la sombra y a esperar. El problema es que les di mal las referencias y se fueron en dirección contraria, pero las cosas no habían terminado allí. De repente, un coche de la organización con dos franceses bastante serios se pararon cerca de mí, me levanté y les expliqué el problema que tenía,  y que repararía y seguiría…

Me preguntaron si iba a terminar la etapa o me iría por carretera. ¿¿¿¿¿¿¿¿POR CARRETERA???????, les pregunte. Ni por todo el oro del mundo, lo hice una vez y no pensaba repetir la operación , no pensaba en jugármela. Estaba bien y tenía la solución (aunque no se la expliqué del todo) y después de un rato dudando de mi palabra se dieron cuenta de mi determinación y me dijeron las palabras mágicas: Usted sigue en carrera.

Y es que si un coche de la organización ve a un piloto fuera del recorrido tienen la potestad de echarle de la carrera. Otra vez la Virgen del Pilar me estaba echando un capote. Al rato llegaron mis amigos, me cambiaron la rueda y volví al recorrido para terminar la etapa. Fui rápido y piloté como hacía años no la había hecho. Después de todo lo pasado este año tenía que terminar.

Adelanté a muchos coches de los de atrás y algún camión y tuve tiempo de algún pequeño incidente con un piloto francés de coches que en una zona estrecha de piedras no me dejó pasar y en la pista, al verme, aceleró. Creo que ese piloto entendía el castellano antiguo porque me entendió todas las lindezas que le dije en su misma ventanilla y hasta fue regañado por su copiloto por su acción.

De nuevo el GPS dio algún problema, con lo que volví a reclamar a la organización, que optó por no hacer ni caso de nuevo. Ese día no hizo mucha falta el GPS, ya que después de perder dos horas y media todo estaba marcado. Llegué al bivouac, Pepe me miraba y cuando le conté lo sucedido no se lo podía creer.  De nuevo, curro para el pobre mecánico.

Mañana nos esperaba otra etapa durísima con mucha navegación, que espara lo que habíamos pagado. Pero en el Dakar después de una etapa con problemas, hay otra peor, seguro.

Etapa 5. Fiambala-Copiapo.

Este día lo recordaré durante toda mi vida. Llevaba todo el año preocupado por la reacción de mi cuerpo y el de la mecánica a la altura. Había hablado con médicos, deportistas y con José María Peña, de La Rioja, el cual estuvo en el Dakar del año pasado.

Al final coincidimos en que hay gente a la que le afecta el mal de altura y otra a la que no; y que daría lo mismo ir entrenado o no, hasta que no estuviéramos allí no se podría comprobar los efectos de los 4.750 mts de altura que íbamos a pasar.La noche anterior habíamos dejado ya preparados los trámites aduaneros y tenía una cosa clara: no me iba a parar pasara lo que pasara. A las tres de la madrugada ya estábamos en pie, y, después de desayunar, me vestí pensando en el frío: guantes especiales, papel de periódico para cubrir mi cuerpo y un chubasquero para evitar el aire.

La verdad es que iba acojonado pero recordé los consejos de Peña y dejé un orificio para la boca del camelbak, con lo que comencé a beber e hidratarme desde el principio. Cuando estaba a unos 3.000 metros quite la tapa del filtro del aire y me la metí en el pecho, y retiré también el sobre-filtro (todos los días he partido con dos filtros y he retirado uno en los reportajes para que el pulmón de mi vieja KTM estuviera limpio).

La verdad que hacía un frío del carajo y en la cabeza note una presión que antes no había sentido. El dolor era intenso, pero me tranquilicé y respiraba profundamente. Se me hizo eterna la subida, pero al final allí estaba a 4.750 mts de altitud y mi moto se había comportado a la perfección, notando solo una perdida leve de potencia. Crucé lo más rápido posible la frontera y comencé a bajar los 394 kms de enlace se me hicieron eternos.

Cuando faltaban 50km para llegar a la especial me quedé dormido encima de la moto varias veces, y tuve algunos sustos, pero pensé que si me paraba el remedio sería peor que la enfermedad, así que como pude llegué al inicio de la especial , que se había recortado de los 203 a los 170 kms.

Al llegar la organización nos había preparado unos sacos donde dejar la ropa y unas raciones para comer, así como agua abundante. Llené mi camelbak (abajo hacía un calor de muerte) y me dispuse a tomar la salida. Pensé que la organización hoy nos trataría con ternura después de que el pasado año varios pilotos sufrieran la puna (mal de altura), pero qué va, como siempre el Dakar no te da un respiro. El pasado año Camelia Liparotti y otros pilotos tuvieron que ser atendidos y se les dio oxigeno

Piedras y más piedras, y a los 30 kms encuentro una bajada increíble llena de pedruscos donde yacían varios pilotos que se habían caído. Me bajé de la moto aunque después pude comprobar que no era para tanto y decidí tirarme. La verdad que trialear con nuestras maquinas no es muy cómodo pero o te adaptas o estas fuera así que, hala, a hacer enduro con los monstruos.

La verdad que estaba contento. Ya estaba en Chile y tenía claro que el Dakar empezaba ahora: piedras, guadal (fes-fes), dunas interminables con vegetación y otras lindezas nos tenia preparada la ASO. Por fin la moto me había dado un descanso y no se había roto nada. La hora en la que no cogí una Yamaha de Velayos: cada día sus mecánicos no tenían casi trabajo y yo estaba copando al pobre Palomares .

Al llegar a meta encontré una tienda de Chile Turismo y me trataron como a un rey. Varias emisoras locales me hicieron una entrevista y me preguntaron sobre las diferencias entre África y Chile. Todo lo que dije tuvo repercusión porque los días siguientes la gente del publico recordaba mi dorsal y las opiniones que vertí en esas emisoras (menos mal que fueron favorables, si no me matan).

También me invitaron a tomar unas coca colas frías y varios pinchos con productos típicos (me puse como el quico) y encima me regalaron una gorra. Pregunté dónde podía cambiar moneda local y me fui con José Ramón a llenar los tanques de gasolina ya que las asistencias todavía no habían llegado. Después, a la rutina de siempre: mecánico, tienda, cena, roadbook, ducha (ese día tuve tiempo, aunque reconozco que no estaba en mis prioridades) y a dormir.

Día 4. Etapa 3. La Rioja-Fiambala.

Por la tarde cuando revisaba el road-book me dio la risa: Sólo 182 kms de especial. Aquí hay gato encerrado. Y lo hubo. El ser mi segundo Dakar y la experiencia en pruebas africanas me decían que la ASO no se podía permitir un rally light y hasta ahora las dos etapas anteriores , aunque largas, se parecían más a la baja España que a un Dakar.

Bueno, manos a la obra. Con mi moto reparada y con motor viejo me preparé para disfrutar de una vez de por todas de una etapa dakariana (que para eso hemos pagado) y no tanta pista. 259 kms de enlace (para mí, lo más duro en un Dakar son los enlaces que tienes que hacer a 90-100 km/h para no romper el mousse y no degradar el neumático) y, después, 182 kms de disfrute.

En la línea de salida me tocó con un quad y me dije: “macho, te toca chupar mi polvo”, así que allí algo ligero y enseguida pude comprobar que esa etapa no iba a resultar fácil. También me chocó el bajo nivel de más de un piloto en arena (estábamos en un río de arena y piedras) pero creo que para correr un Dakar por lo menos debes de saber algo de conducción en arena y navegación.

Pues qué va, en el km 10 había que buscar una pista poco visible y allí estaban 15 ó 20 dando vuelas como los tontos y corriendo como gacelas. La tranquilidad que te da el dominio del roadbook, aparte de la seguridad, debiera de estar más primada en estas pruebas y exigir a los pilotos que participan un examen previo del conocimiento de la navegación, ya que sin eso los accidentes están garantizados. Hubo algún piloto que ni montaba el roadbook y sólo se cuidaba de seguir a los demás (una locura).

Después entre el km 80 y 100 había un erg de los de verdad, donde se pudo comprobar la tontería de la limitación de cilindrada ya que sólo la gente de nivel y los que teníamos motor bajo nuestras piernas conseguimos subirlas. El resto estaban tirados en los costados subiendo en zig-zag poco a poco.

El roadbook te enviaba 3 kms hacia arriba de la montaña de arena para luego buscar un WPM y cambiar el rumbo, pero arriba ya no había huellas, la gente optaba por irse directamente a la izquierda y pasar el WPM (de paso obligado si no quieres penalizar).

Al subir la montaña de arena la moto esta trabajando a 99 grados , cuando lo habitual en arena es entre 90 y 94 y empezó a hervir. Recomiendo a todo el mundo colocar en las motos un sensor de temperatura. En mi caso Jorge Velayos me instaló uno electrónico como el que montan las motos de velocidad, pero hay unos Hebo muy económicos. Hay muchos pilotos que han abandonado el Dakar por no darse cuenta que su moto se estaba calentando.

Decidí parar. Bueno, esto es mejor que haber roto la moto. La desmonté ,comprobé fusibles y me fijé que no tenía batería ni agua en el radiador , pero que no había fuga, sólo era un recalentón después de la gran subida. Apagué los aparatos eléctricos, quité las luces, desconecté uno de los dos electro ventiladores y meé dentro del radiador, ya que sabía que ese día me haría falta el agua del camel.

Arranqué la moto a pedal, encontré el WPM y seguí el rumbo por donde nadie había pisado. Después encontré las huellas de los primeros, que sí llegan a todos los wp y vi que había acertado (subidón de nuevo). En ese erg las cosas se estaban complicando, y como hay que beber constantemente para evitar la deshidratación me quedé sin agua, pero de nuevo allí estaba el público que me dio agua suficiente para volver a llenar mi camelback.

La arena estaba ya tan trillada que la navegación te ayuda para salirte de las rodadas y subir por arena virgen. Subí una duna grande y allí estaba el copiloto de Nani Roma haciéndome señales para que no bajase esa duna…… Debajo había un cortado inmenso y vi cómo Nani Roma salía del coche desorientado. Le pregunté que si me conocía y asintió con la cabeza. Estaba mareado y llamé por el iritrack para informar de su accidente pero de nuevo no funcionaba ni el gps ni el iritrack.  Estuve un rato con Nani y le dije que se sentara a la sombra (el calor era ya insoportable).

Continúe la marcha. A un km de allí me lleve una desagradable sorpresa: varios pilotos hacían como que no lo veían, pero allí estaba una Rally clavada y un tipo inmenso tumbado al sol sin dar señales de vida. Me acojoné, clavé mi moto en la arena y fui a auxiliar al piloto. Tenía un golpe de calor y estaba inconsciente. Hice señales a otro piloto italiano que llevaba siguiéndome toda la mañana y le obligué a parar. Le pegué varias ostias en la cara, le hice sombra, le quité la ropa, le mojé la camiseta y se la puse en la cabeza. Cada dos minutos le echaba agua de mi camel y obligué al italiano a que le diera agua de su camel en sorbitos en la boca. Lanzamos la baliza del piloto, aun cuando él se resistía y después de media hora apareció el helicóptero con los médicos.

Allí estaba etienne Lavigne y le exigimos agua ya que sólo nos daba una botella pequeña para cada uno, pero le insistí en que habíamos gastado toda nuestra agua en ese piloto y al final nos llenamos los camel de nuevo. Creo que entendió que no nos moveríamos de allí sin agua (somos solidarios pero no estamos locos y poco después nos podría hacer falta a nosotros).

Decidimos el italiano y yo ir juntos pero le dije claramente que sólo si él también se ponía delante y al final rodamos hasta el final del erg juntos. Después siguió la dureza entrando otra vez en un río de arena interminable donde poco a poco los pilotos se iban parando, decidí no jugármela y parar en la única acacia que daba sombra, tome un sportronic con mucha agua y después de 10 minutos proseguí la marcha.

Me encontraba fuerte y sabía que esa etapa era dura pero que estaba disfrutando. A 40 kms del final encontré a mi amigo JR agotado y le dije que era pronto y que teníamos mucho tiempo para llegar ya que eran las 4 de la tarde, así que buscamos de nuevo una sombra y paramos 15 minutos. Luego, a terminar.  Salí delante y observé cómo varios pilotos que habían decidido no llenar sus depósitos por no llevar peso se quedaban sin gasolina pero decidí no compartir la mía, ya que me haría falta seguro.

A 15 kms del CP2 vi a dos famosos pilotos españoles con el mismo problema y el patriotismo no me dejó decir que no; uno de ellos me sacó gasolina y continúe. A 200 metros del CP mi moto se quedó sin gasolina, clavada en la arena de una bajada y sentí pavor cuando vi a un camión en carrera que venia directo hacia mí. Le hice señas de que no me podía mover y el publico también los advirtió pero los mal nacidos no corrigieron y si no salto de mi moto me hubiesen arrollado. Empujé mi moto hasta el CP y los comisarios de carrera tomaron nota de mi reclamación al camión , que a la postre no fue penalizado (eran franceses, qué raro) por su acción extradeportiva (mierda de reglamentos).

Mi cabreo fue mayúsculo al comprobar que el piloto que me había sacado gasolina no me conectó el tanque y que por eso se paró mi moto. Nunca dejéis que nadis os toque la moto, sólo el mecánico debe de hacerlo y evitaréis cagaros en la madre que le parió a alguien. Para mas INRI uno de los depósitos se había quemado con el escape, así que pedí gasolina al publico (de nuevo imposible pagarla) y continúe con el deposito trasero, solo quedaban 10 kms.

A 5 kms del final vi de nuevo a JR que se quedó sin gasolina después de haber hecho (como siempre) de buen samaritano y haberle cedido a alguno de los que no llenan por el peso parte de la suya. Volví dos kms donde había público con motos y les indiqué la posición para que lo auxiliaran.

Por fin, en el bivouac de Fiambalá fuimos conscientes de la magnitud de la etapa: 182 kms y desde las 5 de la madrugada hasta las 6 de la tarde sólo habíamos entrado 90 de las 160 motos y 20 coches, con lo que la organización abrió la mano ya que si no se quedaba sin rally el tercer día. Por cierto que aquella noche volví a indicar los fallos del GPS y no se me hizo ni caso de nuevo.

Día 3. Etapa 2. Córdoba-La Rioja.

Me levanté a las 4 de la madrugada y pensé: “Éste es mi día, pues llego a La Rioja y yo soy de La Rioja. Nada puede pararme” Tenía pensado correr un poquito para adelantar puestos, pues me veo fuerte, la preparación de los últimos meses me ha venido bien. Los dolores que tuve los dos últimos meses estaban justificados y lo que me decía mi preparadora Eva Ruiz era cierto: estaba en el pico mas alto de mi preparación.

El día empezó lloviendo (vaya mierda con nuestras ruedas), alguno habían montado ruedas de motocross (algo prohibido, pero aquí las normas se aplican depende de a quién, cuándo y de dónde seas). Había un enlace inicial de 56 kms y de repente, en el km 30, la moto se para.“La misma avería de Marruecos”, pensé. ¡¡¡ESTOY FUERA!!! Intenté arrancar la moto, pero nada, y decidí jugármela… Llamé a X-Raids pidiéndoles un encendido, y a mis amigos Guillermo, Ángel y Juan Antonio (que me seguían en una pick-up alquilada) que me trajeran la caja electrónica de repuesto que Juan Antonio traía de España (eran las dos únicas cosas que no se habían revisado de la moto)

Después de media hora (se me hizo una eternidad) aparecieron con todo esto y me echaron una mano para cambiarlas. Después de montar todo, la moto no arrancaba (se me saltaron las lagrimas y empecé a resignarme). Alguien propuso  cambiarla bujía ya que podía estar comunicada y la moto arrancó.

Me vestí y salí pitando, ya que sabía que estaba fuera de control horario y no me dejarían entrar en la especial. La gente que me había ayudado aplaudían y estaban contentos como si ellos mismos estuvieran sufriendo conmigo, me dieron ánimos, me dieron pastas, me taparon de la lluvia y había un tipo con un móvil que cualquier cosa que pidiese aparecía al momento como por arte de magia. Vaya gente más increíble.

Me di algún susto ya que patinaba mucho de atrás, pero todo no estaba resuelto…… Después del asfalto había 5 kms de pista hasta llegar al DSS (departure especial) y noté cómo el cambio se acababa de romper. Recé tres padres nuestros y tres ave marías y pensé que ya nada podía hacer salvo tirar para alante como pudiera.

Llegué a la DSS y vi cómo todos los pilotos flamantes de coches estaban a cubierto con sus monos impecables y con la cara limpia y descansadita. Parecía que iban de boda en vez de a un Dakar, nosotros ya con ojeras sucios y cansados y me di cuenta en sus semblantes que no les hacía ninguna gracia que una moto saliera junto con ellos asi que al observar la jeta de desaprobación de algunos pilotos muy conocidos, y la complacencia del juez francés ante ellos me la jugué.

Vi a Nani Roma y me pasó por la cabeza las imágenes de lo mal que él lo había pasado en moto en sus dakares y que seguro que el me ayudaría…… Le expliqué lo sucedido y de que no se preocuparan que yo me apartaría cuando ellos me pasaran, que no les estorbaría y que por favor intercediese por mí, algo que hizo sin dudar. GRANDE NANI, Y GRACIAS.

El público empezó a suplicar con las manos en oración. Chillaban y gritaban como si hubiesen visto al mismísimo Patronelli o a Marc Coma. IMPRESIONANTE DE NUEVO EL PÚBLICO. Conseguí tomar la salida pero había varios problemas,: la lluvia, la niebla, el terreno estaba resbaladizo y encima el cambio dijo basta y tuve que hacer toda la especial en 4ª.

Al principio eran pistas rápidas y había que tener cuidado en las curvas por el barro. Después del kilómetro 90 km había un fuera pista que nos separaba a motos de coches, complicado de encontrar pero lo encontré y empecé a pasar a pilotos con dificultades. Probablemente entre el barro y la navegación la gente tiene mas problemas que yo; el nacional de cross-country de 2009 me había venido bien corrimos con mucho barro y por lo menos iba seguro.

La entrada y salida a los controles de paso era de risa ya que me tenían que empujar para poder salir en 4ª y el publico no paraba de animar…. Conseguí llegar al final de la especial. Después de 56 kms de enlace, y 294 de especial, tenía que recorrer 276 kms de enlace.

Al llegar al bivouac la gente de X-Raids se hacían cruces pero por mis narices que seguiríamos adelante. Me cambiaron el motor y me colocaron uno viejo que me había dejado mi amigo Guillermo y que por lo visto estaba sin revisar. Por cierto, en esta etapa el GPS dejó de funcionar, no el GPS en sí, sino por el repetidor de cap (rumbo ) y los wpm de confirmación . Este hecho lo hice saber a la gente de ERTF, que no hicieron nada.

Llegar a La Rioja, mi segunda tierra, me había costado más de lo esperado.

Llegué a Buenos Aires en el primer vuelo de la ASO, junto con los buenos y todo el staff. Tenía claro que no me podía permitir una huelga o cualquier incidencia que después de dos años de preparación me dieran al traste con la ilusión de intentar acabar el Dakar.

Por edad y por presupuesto éste podría ser mi segundo y último intento y no podía dejarlo escapar. Si no acababa, esperaba que no fuera porque no pudiera física ni mentalmente, y tenia claro que esta vez no tiraba la toalla ni muerto….Sólo un accidente o una avería mecánica irresoluble podrían sacarme de aquí y creo que sabia lo que tenia por delante.

También la diferencia horaria tenía un componente de cansancio que debía de solventar cuanto antes y allí estaba solo, dos días antes que el resto de la expedición de X-RAIDS, con el mecánico (Pepe Palomares) que compartía con José Ramón Gutierrez. Un dakariano con tres intentos fallidos y una persona que yo consideraba de “LOS MÍOS” , por su forma de pensar y de actuar en esta dura prueba.

Esos dos días me sirvieron para saber cómo moverme por el país, conocer un poco de que pie cojeaba esa maravillosa gente y de hacer las últimas compras de cosas que siempre te van a hacer falta.

Por fin y poco a poco llegaron el resto de la expedición, y allí estábamos todos celebrando el año nuevo sin uvas (vaya mierda, pensé) y sin lo que yo más quiero: mi mujer y mis hijos (fue lo mas duro del rally). En 2006 mi mujer e hijo me acompañaron a Lisboa, pero esto esta mucho mas lejos……

Día 1

El día uno teníamos un breefing (desayuno en español) a las 10 de la mañana y a las 3 de la tarde salía la primera moto. Salida del parque cerrado (ya un piloto quedó fuera  porque se incendió su moto antes de salir al intentar arrancarla). ¡Qué putada! , pensé, yo me muero.

Vuelta por las calles de Buenos Aires repletas de gente que nos recibía como héroes (qué subidón). Hice tres caballitos para ese público tan agradecido y pensé que era un gilipollas, pero que me quiten lo bailao. Hacía mucho calor, mucha gente y yo sólo quería llegar a Colón, ya que teníamos un enlace de 317 kms y habían pronosticado lluvias y en el Dakar todo se te puede complicar. Llegamos al bivouac de día y a las motos no se les hizo nada ese día.

Día 02. Etapa 01.  Colón-Córdoba.

Esto empieza. Enlace de 349 kms lloviendo; especial de 251 km (la primera es, nunca mejor dicho, especial,pues estás en el cielo y nervioso, deseando de rodar y quitar los nervios de las verificaciones). Pero, como siempre, el Dakar impone su ley. A 10 kms del CP2 la moto se para. Había observado que después del paso de un río la moto fallaba y empecé a recordar los problemas que me dio la moto en octubre en marruecos y al recogerla en Almería.

Me dije: “Tranquilo, Carlos, y trata de arrancarla por diossssssssssssss”. Ni a la de 15. Después del botón lo intenté a patada y, después de sudar la gota gorda, acepté la ayuda del público que llevaban un rato ofreciéndomela.  La sacamos del recorrid, vi un quad, saqué la eslinga y tras varios intentos la arrancamos. Monté el carenado y pedí gasolina, o, como la llaman allí, nafta.

Como por arte de magia apareció un tío por el monte con 5 litros y no hubo manera de que me la cobrara (igual que en África , pensé). Bajo los aplausos de ese gran publico y los ánimos salí pitando y llegué al final de la especial donde todavía debía recorrer 84 kms más hasta el bivouac.

Hablé con Pepe, el mecánico, y al final resultó que la gasolina llevaba la mitad de agua y de mierda, y me indicó que fue un milagro que arrancara. Había pensado colocarle un filtro a la entrada del carburador (esas que piensas siempre pero que nunca se hacen).  Limpié todos los depósitos y salió un kilo de mierda.

A preparar el road-book del día siguiente, cenar, montar la tienda y a dormir… Je je, con un compresor en la oreja y con el ruido los primeros días es imposible dormir, pero bueno, estamos aquí que es lo que hemos deseado pensé…..

Para muchos, el Dakar es la carrera de los Coma, Després, Chaleco López, Fretigné,… Pero por detrás de ellos, en ocasiones a muchísimas horas, llegan los pilotos con menos medios, pero no con menos ilusión.

Éste es el caso de Manuel García Vitoria, un piloto riojano que con mucho tesón y cabezonería ha logrado finalizar el Dakar 2010. Él mismo nos cuenta cómo ha sido su trayectoria, desde niño hasta su pasada por la meta en Buenos Aires. Su historia puede servir de ejemplo para todos esos aficionados anónimos que piensan que el Dakar es algo inalcanzable, pero dejemos que nos lo cuente él, el piloto de la KTM número 92:

“Todo empezó cuando tenía 13 años, cuando después de salir del cole corría a ver cómo varios niños del pueblo hacían caballitos con sus Puch Minicross en el parque de la era alta de Calahorra, en La Rioja.

Desde crío sentía pasión por las motos de campo, tanto es así que solía saltar con unos amigos una valla y coger “prestada” la cota 74 de una persona adinerada de la ciudad, dejándola en su sitio después de haber dado unas vueltas con ella, aunque un día nos pilló la guardia civil y terminamos en el cuartelillo… Qué disgusto para nuestros padres…. A los 15 años le pedí una moto a mi padre y cometió el error de decirme que cuando me la ganara. Comencé a trabajar los fines de semana en los bares y en un año tenia ya 95.000 pesetas ahorradas con las que me compré mi primera Montesa enduro 74, me saqué el carnet y a disfrutar.

Después montamos el Moto Club Calahorra con varios amigos que estaban privados por las motos y organizábamos salidas al campo. ¡Qué tiempos aquéllos! Por circunstancias de trabajo sólo podía salir los domingos y estuve durante dos años saliendo solo hasta que tuve un accidente y por poco no vuelvo a casa.

Entonces, mi amigo Vicente Soldevilla me convenció para que me apuntara a las carreras y me arrastré por el campeonato vasco donde a duras penas daba una vuelta al recorrido. No conseguía ni terminar ni una, pero me lo pasaba en grande acompañando a este superdotado de las motos. Con los años y después de muchos tiros me apunté a un viaje de Jordi Arcarons, mi ídolo, al que vi  por primera vez en Burgos, en el campeonato de España de motocross junto a su hermano Toni, y al que llevaba tiempo siguiéndolo en sus aventuras dakarianas.

En ese viaje conocí a Rafa Landa y a Guillermo Robles, a la postre las personas que más me han enseñado de este mundillo. Mi objetivo por aquel entonces era poder seguir el Dakar alguna vez,  y me dijeron que la manera mas económica de seguirlo era ¡participando en moto!

Vi varias especiales y empecé a seguir a los pilotos de atrás, a los MALOS COMO YO. Ése fue mi error, porque vi tipos con tripa y me engañé yo mismo. Pensaba que si esta gente llega al Erg-Chebbi sin preparar yo podría llegar a Dakar, y empecé con mi preparación.

Lo primero era verme capaz de aguantar una prueba de resistencia, y me apunté a la Baja 2002, programada a dos vueltas a un recorrido de 275 km. Y la acabé.  Empecé ya a plantearme seriamente los problemas con el tabaco (2 paquetes diarios) y a prepararme físicamente, además de que mis viajes a Marruecos eran más frecuentes.

El 2006 sería mi año, y en 2005 me compré una rally vieja y empecé a entrenar. Fui a Zuera y a Marruecos (morí en el intento y pensaba que sería imposible dominar esos bichos), pero en enero de 2006 le cogí el truquillo y me di cuenta que estas motos son diferentes a las de enduro y que las inercias necesitan de un acompañamiento de tu cuerpo no una corrección.

La segunda parte del plan de preparación era correr un rally internacional africano (consejo del propio Arcarons y con lo que estoy totalmente de acuerdo), para saber dónde te metes y que todo no te coja de nuevo. Pero me encontré con una federación vetusta, arcaica y dictatorial que decidía quién podía o no salir fuera de España a correr y me tocó lidiar contra este estamento al que al final conseguí entrar en razón (con pleitos de por medio, eso sí).

Al final conseguí correr el Rally de los Faraones en 2005 (un rally que recomiendo a cualquiera que desee meterse en estos berenjanales),  a lomos de una PKL y con la asistencia del gran Piccolo, y el Dakar 2006, con una BMW de 200 kilos, donde después de saltarme varios controles fui expulsado en la etapa de descanso.

También conté con los consejos de un “grande” en España acerca de los rallys africanos, Vicente Belles Estrada,  el cual siempre te aconsejará desinteresadamente de lo que tienes que hacer para correr un rally. Actualmente, Vicente es representante del Rally de los Faraones en España.

Después del Dakar 2006 me compré una moto mas pequeña, y en 2007 corrí en Túnez sin asistencia, con poca preparación pero con mucha ilusión. Fui con la moto de mi amigo Lluis Renau. ¡Cómo disfruté! En 2008 volví a correr el Rally de Túnez y Libia con la asistencia de X-RAID y el fabuloso Óscar Flipa Motos , todo un crack de la mecánica.

En el siguiente capítulo ya nos metemos en el Dakar 2010.

Dakar 2010. Pedro Peñate, recibido en Gran Canaria

Pedro Peñate ya está en casa. El piloto grancanario ha sido recibido a lo grande por medios de comunicación, aficionados, amigos y familiares que han querido arroparle nada más aterrizar en el aeropuerto de Gando tras completar una de las ediciones más intensas del Dakar Argentina Chile.

Con una bandera canaria en ristre y con su inseparable mochila con el número 125 todavía adherido a ella, Pedro Peñate no podía esperar el recibimiento que le habían preparado nada más bajar del avión que le traía de Madrid. Decenas de familiares, amigos y aficionados apostados tras una gran pancarta en la que se leía “sueño cumplido”, rompieron a aplaudir nada más se abrió la puerta de llegadas nacionales del aeropuerto de Gran Canaria. Los medios de comunicación, que han seguido puntualmente toda la trayectoria del piloto Valsequillo durante las catorce etapas de este Dakar, también acudieron para asistir a la llegada del segundo piloto canario que completa el raid más duro del mundo en la categoría de motos.

Entre ellos, también representantes de los dos ayuntamientos que han apoyado el proyecto deportivo del equipo Valsebike Canarias. Así, Francisco Santiago, alcalde de Telde y su concejal de Deportes, Héctor Suárez quisieron felicitar nada más llegar a Peñate, vecino de este municipio desde hace ya algunos años. Y como no podía ser de otra manera, los responsables de otra corporación local, la de Valsequillo, de donde es oriundo el hombre de Valsebike Canarias. Su alcalde, José Miguel López, y el edil de Deportes, Domingo Cabrera, también acudieron a dar la bienvenida a Pedro orgullosos de la gesta de su piloto.

“No me esperaba algo así. Tenía unas ganas inmensas de llegar a la isla, pero no me podía esperar esta recepción. ¡Ha sido increíble!”, aseguraba muy sorprendido a los numerosos medios de comunicación que acudieron al aeropuerto de Gando. “He disfrutado mucho de este Dakar, muchísimo, pero necesitaba ver a mi gente, a mi familia y mis amigos. Ha sido una experiencia inolvidable, desde el principio hasta el final, incluyendo el día de hoy. Gracias a todos por venir”, continuó el grancanario.

Todavía recuperándose del esfuerzo y con la cara quemada del frío de las etapas que se disputaron a mayor altura, prefiere no pronunciarse sobre si repetirá o no una vez alcanzada la meta final. “Ahora tengo por delante unos meses que quiero dedicar enteramente a mi familia y a mi trabajo. Se lo merecen después de tanto tiempo preparando la carrera, robándoles horas, días y fines de semana. Después ya veremos, aunque está claro que cuando uno se queda con unas sensaciones tan buenas, el desierto tira más que nunca… ¿Si vuelve a África? Personalmente creo que no lo hará el año que viene, pero tomaré la decisión al margen de donde se dispute”, señaló respecto a los rumores de que este raid recale de nuevo en el continente donde se fraguó su leyenda.

Tras su comparecencia ante los medios, fotos, besos, saludos y reencuentros para, poco después, descorchar con total merecimiento una botella de cava y brindar con todos los que han estado a su lado, aunque desde la distancia, en estas casi tres semanas de competición.

 

Segarra se sorprendía a su llegada a la Vall d’Uixó al ser desconocedor del recibimiento, verse rodeado por un pelotón de motoristas y ser montado en un descapotable para realizar una entrada triunfal en su localidad para ser recibido por la máxima autoridad local.

Una vez en el Ayuntamiento le fue entregada una placa conmemorativa por la Alcaldesa y se le reconoció su espíritu luchador y combativo demostrado en una de las pruebas más complicadas y duras del mundo.

Segarra comentaba: “Ha sido fantástico y nunca hubiera imaginado tal recibimiento por parte de todos vosotros, por lo que sólo puedo agradecer que estéis aquí conmigo. A falta de 5 etapas tuve que abandonar el Rally y me dolió en el corazón no ya por mí sino por toda la gente que me ha apoyado y por todos vosotros que sabía que estabais siguiendo la carrera, pero os puedo decir que ya sólo faltan 345 días para tomar nuevamente la salida, porque haré lo imposible por volver ha estar allí. Gracias a todos”.

Allí lo esperarán, sin saberlo, sus conciudadanos y amigos para acompañarle hasta el Ayuntamiento de la localidad donde será recibido por las Autoridades Locales.

 

Un día antes de su regreso de Sudamérica, el piloto del equipo IPDC-Coves de Sant Josep ha contestado a una entrevista que le hicimos llegar.

-¿Cómo llega Jairo Segarra al Dakar?
-“Ha sido una ilusión de toda mi vida que empecé a darle forma definitiva a principio de 2009 y que gracias al apoyo de la gente que está a mi lado se pudo cumplir”.

-¿Por qué elegiste correr el Dakar?
-“Es el rally más duro del mundo, lo mínimo en este tipo de pruebas y todo un reto para cualquier piloto que compita en rallies, por eso elegí esta carrera”.

-¿Cómo es un día cualquiera en el Dakar?
-“Uno se levanta a las 4 de la mañana, se viste de ‘trabajo’ recoge la tienda y demás enseres y a desayunar. Se ultiman detalles de la moto y acto seguido ya es la hora de salida. Normalmente se realiza el enlace y seguidamente la especial, 400, 500 o 600 km. Sobre las 17 horas llegamos nuevamente al campamento. Le explicas al mecánico lo que tiene que hacerle a la moto y a la ducha. Brifing, cena, prepararas el road book y a dormir sobre las 22 horas”.

-¿Es el Dakar tan duro como te habían dicho?
-“¡Sin duda! Ya no sólo por las etapas en sí, sino el desgaste del día a día cada vez te cuesta má recuperarte físicamente y los kilómetros siempre son parecidos”.

-Llegaste a correr con un tendón roto, ¿cómo ocurrió?
-“Pilotaría a unos 100 km/h y tras saltar un obstáculo e impactar la moto contra al suelo se salió el conector del CDI y la moto se paró en ese instante salí despedido por encima del manillar y al caer me rompí un tendón del dedo de la mano derecha”.

-¿Qué pasa por tu mente cuando la moto se para en una duna en la novena etapa entre Copiapó-la Serena y el rally se termina para ti?
-“Es una sensación nefasta y que recuerdo como si estuviera allí. Me quedé perplejo, desolado, sabes que se acaba y te viene a la mente todo el esfuerzo que se ha hecho para poder llegar y todo el mundo que te ha ayudado y que te está siguiendo desde España patrocinadores, amigos, familiares, etc.). En un instante todo se termina contra tu voluntad, la impotencia es enorme”.

-Te tuviste que retirar cuando ya se terminaba la parte más dura y complicada del rally, ¿te sentías preparado para continuar a pesar de tu lesión.
-“Totalmente, tenía claro que iba a llegar. El día de antes había corrido infiltrado y mi mente sólo tenía un objetivo, Buenos Aires”.

-¿Volverías a repetir?
-“Sin duda alguna. Haría lo imposible para regresar al Dakar”.

-¿Qué tiene el Dakar que a todos os engancha?
-“Es una carrera que te pone a prueba en todos los sentidos. Hay momentos muy difíciles y complicados, pero eso te enriquece y te hace ver el lado positivo de la vida. Las experiencias, casi todas positivas, son inolvidables”.

-¿Sudamérica o África?
-“No puedo opinar demasiado sobre África porque allí sólo he corrido una carrera, pero me gustaría volver a correr aquí?”.

-¿Lo mejor y lo peor?
-“Lo mejor sin duda los aficionados, impresionante, en todas partes había muchísima gente. Lo peor, aún estoy asimilándolo y no sé lo que pude sufrir en la pista o incluso en mi cuerpo con la rotura de un tendón, sino el día de mi obligada retiradqa del rally. Hubiese pagado lo que no tengo por continuar”.

Dakar 2010. Etapa 14. Miguel Puertas (KTM)

Hoy ha tenido lugar la última etapa de la 32ª edición del Rally Dakar. Un total de 187 equipos (88 motos, 14 quads, 57 coches y 28 camiones) fueron los que tomaron la salida en Santa Rosa, para tomar rumbo a Buenos Aires, en una especial cronometrada muy muy rápida (tal y como anunciaba el recorrido oficial) de 206 km. La llegada de la especial se fijó en San Carlos De Bolívar y después los corredores siguieron con un enlace de 335 km hasta Buenos Aires, donde se celebrará mañana domingo el final del rally y la presentación en el podio de todos los dakarianos que han finalizado la prueba en esta edición de 2010.

Y sin grandes sorpresas, salvo la del ganador de la especial de hoy, que fuera de todo pronóstico se la ha llevado el portugués Rubén Faria (KTM), el triunfador de este año en la categoría de motos es el francés Cyril Despres (KTM), que con la de este año consigue ser tres veces el ganador de la prueba (2005, 2007 y 2010). Segundo en la clasificación ha sido el noruego Pal Anders Ullevalseter (KTM) seguido en tercera posición del chileno Francisco López Contardo (Aprilia).

En cuanto a los españoles, el mejor clasificado ha sido Juan Pedrero García (KTM), que se queda en décima posición. Después le sigue Marc Coma (KTM), en 15ª posición, que si no hubiera tenido la penalización se habría quedado segundo. El tercer mejor español este año es nuestro piloto Miguel Puertas (KTM), que consigue la posición nº 35.

Miguel Puertas ha terminado la especial en el puesto nº 52, con un tiempo de una hora, cincuenta y cuatro minutos y dieciocho segundos, a veintisiete minutos y treinta segundos del ganador de la especial de hoy.

En coches, triplete de Volkswagen, donde el español Carlos Sainz ha logrado alzarse con el triunfo, tras la reñida lucha con su compañero de equipo Al-Attiyah, que ha quedado 2º a tan solo dos minutos y doce segundos. Tercero ha sido el estadounidense Millar, a treinta y dos minutos y cincuenta y un segundos del español.

En la categoría de quads, los hermanos Patronelli, ambos argentinos, son 1º y 2º respectivamente, siendo el español Joan Manel Gonzalez ‘Pedregà’ tercero en la general.

Y en camiones, los rusos Chagin (1º) y Kabirov (2º) con sus imponentes Kamaz tomaron el mando de la clasificación, seguidos en tercera posición por el holandés Van Vliet (Ginaf).

Entrevista a Miguel Puertas

A las 20h (hora española) hablamos por teléfono con Miguel. Lo pillamos comiéndose un bocata en una gasolinera, a 200 km. del vivac, en mitad del enlace.

-¡Enhorabuena! Has conseguido tu quinto Dakar, todos nosotros estamos muy orgullosos de ti.
-“¡Gracias! Estoy muy contento, es verdad. Aunque todavía no me lo creo del todo, pues ni siquiera he llegado al campamento, pero cuando pasé la meta de la especial tuve muy buenas sensaciones. Sobrepasarla ha sido fantástico. Culmina todo un año de peripecias, de duro trabajo, de incertidumbres… que tanto el resto del equipo como yo hemos pasado y sufrido para llegar hasta aquí. Hasta esta gasolinera, donde muerto de hambre me estoy comiendo un bocata porque ya no podía más, jejeje”.

-La etapa de hoy entonces ha sido un paseo…
-“No te creas. Salí corriendo fuerte para que no me pillara el de atrás, pero había mucho polvo en el camino y me costaba adelantar. A mitad de la especial las ruedas se han quedado sin tacos, las he fundido por apretar tanto, por lo que he tenido que controlar la velocidad para no tener sorpresas. Pero a final de la etapa he llegado a un pueblo con un lago, y la gente estaba en las calles, todo el mundo animándonos mientras cruzábamos el pueblo, cientos de personas vitoreando, todos se querían hacer fotos con los pilotos. Esa emoción de saber que soy yo quien provoca esos aplausos, esa alegría en las personas que lo dejan todo para vernos cruzar sus calles es sobrecogedor, a mí me llega bien adentro, me emociona”.

-Y ahora a corto plazo ¿cuáles son tus planes?
-“Por supuesto llegar al campamento y celebrarlo primero con Manolo y con José, que tanto merecen este triunfo como yo, pues el Equipo lo somos todos. Después en el vivac los españoles y otros equipos privados haremos una fiestecilla oficiosa y sencilla, pues mañana es el podio en Buenos Aires y hay que estar con fuerzas, que la gran celebración será mañana. Después ya sí, recoger, ordenar, embarcar el camión y la moto rumbo a Europa y nosotros coger un avión, el 18 ó el 19, con destino a Madrid”.

-Hacer un análisis ahora es muy pronto, quizá.
-“Tenemos que sentarnos todo el equipo y valorar nuestra participación este año, pero en líneas generales estoy muy contento y satisfecho con el resultado obtenido. Me he sentido muy bien compitiendo este año, seguro de mis posibilidades y confiado con la moto, que es lo importante. Sí que es verdad que hemos notado la falta de presupuesto de este año respecto a otros, pues por ejemplo la avería de ayer no se hubiera producido si hubiéramos podido traer un segundo motor, que no pudo ser por falta de presupuesto, además de que hemos traído menos cubiertas y menos repuestos. Hoy sin más llevaba las ruedas gastadas, por eso me he quedado sin tacos. Con los medios materiales que hemos traído, el resultado es buenísimo. Estoy muy satisfecho”.

Dakar 2010. Última etapa: Joan Manel González 'Pedregà'

El español Joan Manel González, más conocido como ‘Pedregá’, ha conseguido subir al tercer cajón del podio en la categoría de quads de la 32ª edición del Rally Dakar.

El de Yamaha ha cruzado la meta de la decimocuarta y última etapa en cuarta posición, poniendo el cerrojo a una carrera que para él fue muy complicada de principio a fin. El piloto de Navás (Barcelona) tuvo problemas con los neumáticos durante casi todo el rally y agotó su reserva de repuesto a falta de cinco etapas para la conclusión. Por otro lado, un virus estomacal mermó su estado físico en el primer tercio de carrera, y en las últimas jornadas la elevada temperatura le ocasionó graves problemas con el combustible.

A pesar de todos los contratiempos, el español lideró la clasificación general en la segunda jornada y se adjudicó una victoria de etapa (la décima).

Con este resultado, Joan Manel González asegura haberse quitado la espina por el abandono de 2009: “Necesitaba lograr un buen resultado porque ha sido un año muy duro y llegué a esta edición con mucha tensión ante la imposibilidad de completar el presupuesto que necesitaba”.

‘Pedregá’ intentó apostar por la victoria pero “el ritmo de carrera fue muy elevado y no estuve al cien por cien de mis condiciones. Además, mis rivales llevaban quads totalmente modificados, mientras que la mecánica de mi Yamaha YFM700 Raptor es totalmente de serie, así que el tercer  puesto es muy bien recibido y tiene mucho mérito, sobre todo después de lo duro que ha sido”.

Dakar 2010. Etapa 12: San Juan-San Rafael. Victoria de 'Chaleco' López

Con una tercera victoria de especial en el Dakar 2010, Francisco López consigue adelantarse en el duelo contra Pal Anders Ullevalseter por el segundo puesto de la clasificación general, que sigue liderando Cyril Despres. A dos días de la llegada a Buenos Aires, Carlos Sainz ha ampliado ligeramente su margen sobre Nasser Al Attiyah, que se sitúa ya en 5’20’’. En camiones, Vladimir Chagin sigue sumando victorias: el contador de 2010 ha llegado a nueve.

Motos
Al levantarse esta mañana en el vivac de San Juan, muchos motoristas desconocían aún que se habían producido cambios en la clasificación de la etapa de la jornada anterior. Anoche tarde, los comisarios de la carrera otorgaron tiempos generales a los pilotos que abrían la pista y que en el km 13 fueron inducidos a error por la inadecuada señalización por parte de un agente de policía argentino. Supuso un duro golpe para Frans Verhoeven, a quien esta revisión de la clasificación le ha privado de la victoria a favor de Marc Coma, que suma su tercera etapa consecutiva. Otra consecuencia nada desdeñable es que Pal Anders Ullevalseter, segundo en la clasificación general, quedaba empatado con “Chaleco” López, puesto que se le adjudicaba el mismo tiempo que al piloto noruego.

Esta 12ª etapa se ha tornado rápidamente en un duelo por el segundo puesto, una batalla de meros segundos entre López y Ullevalseter. El piloto noruego aventajó al chileno en la primera parte del recorrido, más rápida y adaptada a las capacidades de su KTM 690 cc, pese al reductor. Tras 363 kilómetros contaba incluso con un margen de 1’34’’ sobre su rival. Sin embargo, en los 113 km restantes de arena, la pequeña Aprilia de Chaleco ha demostrado de lo que es capaz. Al final, el chileno se adjudica una cuarta especial en un Dakar, la tercera de la presente edición y, más importante aún, consigue sacar 1’13 a Ullevalseter. Cuando sólo quedan dos etapas para el final del Dakar, que López no ha visto aún en tres participaciones, los minutos se vuelven muy preciados.

Con la ventaja que se ha ido labrando Cyril Despres en el primer puesto, podía permitirse el lujo de dejar escapar algunos minutos. El líder de la clasificación general se ha centrado, por tanto, en mantener su moto en la pista y una velocidad que no afectara a su concentración. En San Rafael, llega al vivac habiendo perdido 17 minutos frente al segundo de la clasificación, pero mantiene aún una ventaja de 1h03’.

Coches
En la salida de la etapa del día en la categoría de coches, es muy probable que Carlos Sainz tuviera presente la 12ª etapa del Dakar 2009, una etapa maldita para el piloto que le llevó a perder el liderato debido a una brutal salida de la pista. Por aquel entonces su rival inmediato era Giniel De Villiers. Este año, la situación es ligeramente diferente; en esta ocasión, su perseguidor, incontrolable, lleva por nombre Nasser Al Attiyah y se situaba a 4’28’’ de Sainz al inicio de la jornada. Con un virtuoso del volante como Al Attiyah pisándole los talones, el español tenía serias dificultades para gestionar la situación.

Tras embarcarse en el recorrido de hoy por detrás de su rival, el “Matador” se ha mostrado sin embargo intratable en su conducción, adelantando a Robby Gordon. Por su parte, Al Attiyah se cruzaba con su ex compañero de equipo Guerlain Chicherit, parado tras haber roto la transmisión de su BMW X3. El qatarí, que adelantaba a Orlando Terranova, se ha visto entonces obligado a abrir la pista. A mitad del recorrido, los números daban la razón a Sainz, que se adjudicaba el mejor tiempo intermedio con una ventaja de 2’03’’ sobre Stephane Peterhansel y, lo que es más importante, de 4’19’’ sobre su compañero de escudería.

Sin embargo durante la segunda parte de la especial, Al Attiyah ha subido el ritmo lo suficientemente para minimizar la pérdida y mantener el suspense hasta el final. Finalmente el piloto ha registrado el segundo mejor tiempo del día, sólo 52’’ por detrás de Sainz. Cuando quedan dos etapas por disputar para cerrar este Dakar, será durante la etapa que conduce a Santa Rosa cuando el “genial loco sobre ruedas” hará lo posible por alcanzar a Sainz. El mar de dunas de los 50 primeros kilómetros de la especial será la última oportunidad del qatarí para desestabilizar al líder de la general y arrebatarle el mando de la carrera.

Camiones
En camiones, desde el inicio del rally, no hay adversario que pueda contra Vladimir Chagin. Comparte con su compañero de equipo Firdaus Kabirov las victorias de etapa. En su camino hacia San Rafael, los dos Kamaz prácticamente han ido a la par. Por algo más de un minuto, el Zar se adjudica una novena victoria de etapa este año. Con esta 56ª victoria, Chagin aventaja cada vez más a Stéphane Peterhansel en los anales del Dakar. En la clasificación general, Kabirov se sitúa a 1h13’ de su capitán.