Motos de Segunda Mano

La excelente relación calidad/precio del Yamaha X Max 250 convierte a este scooter en una opción muy interesante de segunda mano porque, además, hay bastantes a la venta en el mercado.

Cuando el Yamaha X Max 250 apareció, en 2005, aunaba un conjunto de cualidades que le hicieron destacar inmediatamente. El motor ya generaba un empuje desde bajo-medio régimen lo suficientemente consistente como para poder montar en la transmisión unos desarrollos más bien largos, que aportan velocidad punta y una velocidad de crucero a ritmo desahogado. Además contaba con buenas aceleraciones y recuperaciones, gracias al mencionado empuje del propulsor.

Chasis suficientemente sólido, preciso y bien diseñado como para guiar con rigor al scooter (un poquito menos a muy alta velocidad); contribuyen a ello el diámetro de las llantas y un tren trasero con dos amortiguadores. Además, un encomiable tacto general, su comodidad para conductor y pasajero, y un hueco bajo el asiento amplio y aprovechable definen a un scooter realmente notable, que encima se vendía a un precio estupendo (menos de 4.000 euros, en una época en la que un “250″ valía en torno a 6.000).

La versión 2008 del Yamaha X Max 250 mejoró lo ya excelente con la adopción de la inyección, cuyas ventajas puedes leer en el recuadro «La evolución del modelo» (versión 2008). Y la actual versión Black potencia el atractivo del modelo. Debe tenerse en cuenta que el asiento es algo alto y ancho, el ajuste de los plásticos es mejorable, las primeras unidades de la versión por carburador acusaban un deterioro en los casquillos que provocaba holguras y vibraciones en la horquilla, y dañaba retenes, y hay unidades que descargan la batería. Con todo, el scooter es francamente recomendable en general, pero en particular para quien sea de talla media-alta en adelante, y lo use para recorridos interurbanos con frecuencia. Leer más →

La febril actividad de BMW no se detiene y ofrece nuevas alternativas a sus diseños tradicionales. La F 800 S es una de las más económicas y utilizables, además de un excelente acceso a la marca.

La marca bávara es uno de los fabricantes más inquietos, y ello se refleja en nuevos y dispares modelos como la gama F 800, que, en sus variantes R, ST o la S que analizamos en esta ocasión, comparte un propulsor bicilíndrico en línea alternativo a las configuraciones bóxer, monocilíndricas o «tetra» longitudinales presentes en el resto del catálogo de la marca.

Así, este twin paralelo forma parte de un conjunto en el que priman la sencillez técnica, facilidad de manejo, prestaciones dinámicas y la calidad tradicionalmente asociadas a la marca. Todo ello a un económico precio que la hace más accesible aún.

El resultado práctico de la F 800 S no se aparta del concepto perseguido, e incluso después de prolongado uso esta afirmación queda más reforzada aún. Aspectos menos agradecidos de su funcionamiento se concretaban en la alta rumorosidad general del motor.

Durante la prueba de 50.000 kilómetros publicada en nuestras páginas (número 2.085) destacó especialmente la contención del consumo de combustible y su elevada autonomía, así como la facilidad de utilización en el día a día de una moto de 85 CV y 220 km/h.

Entre los componentes de más temprano desgaste figuran el embrague, la corona y sus silentblocks, sustituidos en aquella unidad a los 22.000 km. El software de la inyección se actualizó a los 30.000 km debido a repentinas paradas al ralentí, reservando el cambio de correa dentada para la revisión de 40.000 km.

Con posterioridad podrían producirse sonidos en la distribución que se solucionan con la sustitución del muelle del tensor en la cadena. Por encima de cualquier salvedad, la F 800 S respalda la reputación de la marca, también en modelos más sencillos y accesibles. Leer más →

La marca italiana dio a la Multistrada 1000, su moto de carretera con planteamiento y estética trail (hubo una Multistrada 620), un marcado carácter deportivo.

Su V2 basta para dotar a esta ligera moto (en torno a 20 kg más ligera que la más liviana de las maxitrail) de un dinamismo casi endiablado en carreteras de curvas, gracias sobre todo a su abundante par desde bajo régimen.

La rígida parte ciclo está muy bien complementada por unas suspensiones de tarado firme, y multirregulables en muelle e hidráulico en ambos trenes. Suma a todo esto una postura de conducción natural y cómoda, y se obtiene una moto realmente divertida en carreteras secundarias, y con una comodidad, protección y potencia idóneas como para afrontar con garantías hasta largos viajes.

Si tan interesante moto va a ser tu próxima adquisición de segunda mano, presta atención a que el embrague en seco no suene excesivamente (suena en todas, pero moderadamente), porque acusa la falta de mantenimiento o/y el maltrato; es muy importante que las correas de la distribución se hayan cambiado cada 20.000 km o cada año (pide el libro de mantenimiento de la moto que acredite dicho cambio), y vigila que esté en buen estado el dentado del mecanismo de tensado de la cadena por excéntricas.

La moto tiene peculiaridades: las formas del depósito aconsejan mover la moto mientras se reposta para que no se forme una burbuja de aire que impida llenar el tanque a tope, el kit de transmisión secundaria es caro, y en ciertas unidades fallaba el sistema de reconocimiento de la llave codificada.

La moto es particularmente aconsejable para quien quiera una moto eficaz, divertida y polivalente, sea de talla mediaalta en adelante, y esté dispuesto a destinar el dinero suficiente como para adquirirla (las Multistrada en buen estado no son baratas) y mantenerla adecuadamente. Leer más →

En los últimos años las supersport de Akashi se han caracterizado por su intríseca deportividad. El año 2007 es un claro ejemplo, a la vez que una referencia fácilmente localizable en el mercado de ocasión.

En una era de orientación claramente deportiva entre las supersport de todos los fabricantes europeos y japoneses, la ZX 6 R de 2007 sucedió a su antecesora con un conjunto que mejoró sensiblemente la posición de conducción.

Por lo que respecta al apartado motriz, a pesar de rebajar su cilindrada, ofrecía una muy buena respuesta en medios y un empuje explosivo final desde 11.000 hasta casi 16.000 rpm. También destacó por un envidiable aplomo en conducción deportiva, aunque el particular diseño interno de su suspensión, así como la cuidadosa puesta a punto que requiere, quedó como un apartado menos lucido.

Otro era un peso sensiblemente superior a lo que se estilaba en la época entre sus rivales, por lo que algunos pilotos de menor estatura a menudo la encontraban más lenta y pesada en los cambios de dirección. En su excelente rendimiento a máximo nivel todos coincidían.

Técnicamente no es una deportiva que requiera atenciones más allá de lo habitual, por lo que su ciclo de revisión no varía demasiado. En cuanto a fiabilidad sólo la primera serie destacó negativamente por el tensor de la cadena de distribución con resultado de ruidos, aparte de algunos casos con problemas en la zona de fricción del árbol de levas con las válvulas, ambos debidamente solventados por el fabricante independientemente de haber finalizado el período de garantía.

Por su condición deportiva, el desgaste de neumáticos y frenos es frecuente. Conviene destacar que la caja de cambios es extraíble, lo que simplifica su accesibilidad si sufre una avería o se manipula con cualquier otra finalidad. Presta atención a rozaduras en el basculante, botellas de horquilla y otros componentes de costosa sustitución. Leer más →

Suzuki es una de las marcas con más modelos naked de carácter básico actualmente en catálogo. La GSR es su opción más orientada a un uso sport.

Es una moto destinada a un uso marcadamente sport porque no tiene los bajos o medios de las naked medias con motor bicilíndrico, o tetracilíndrico entre 650 y 750 cc, y, por montar un propulsor de elevada potencia específica, es realmente poderoso a alto régimen, sube de vueltas con mucha alegría y tiene una más que estimable capacidad de sobrerrégimen.

En la primera versión, unos parámetros de reglaje de inyección que primaban las prestaciones puras implicaban un consumo de gasolina algo alto para lo habitual en la categoría. La parte ciclo contribuye a contener el peso de la moto (principalmente gracias al chasis y el basculante, ambos de aluminio), y unas cotas cuanto menos correctas y el sistema de progresividad variable de la suspensión trasera explican el comportamiento ágil, estable y, sobre todo, predecible de la GSR incluso en tramos bacheados.

La fiabilidad que el modelo muestra desde que apareció se refleja en la ausencia de defectos importantes, produciéndose sólo casos aislados y anecdóticos como alguna bujía comunicada o el fundido de algún filamento de largas de la bombilla del faro; los reposapiés traseros cogen holgura y vibran con el tiempo.

La baja altura del asiento y la existencia de kits de limitación de potencia para poseedores del carné «limitado» permiten aconsejar la GSR a usuarios de cualquier talla (y a neófitos) a quienes les gusten las sensaciones de los motores girando a alto régimen, y quieran una moto polivalente. La fiabilidad general y su alta calidad de construcción contribuyen decisivamente a que adquirir una GSR usada sea una buena compra si se encuentra en buen estado. Leer más →

El primer maxiscooter de Honda entró en escena como nuevo referente de cilindrada y confort de marcha, anteponiendo estas premisas a un comportamiento impecable desde el punto de vista dinámico.

En su lanzamiento fue el scooter de mayor cilindrada y desde el primer momento quedó claro que la denominación Silver Wing no se había utilizado gratuitamente. Está impulsado por un moderno bicilíndrico en línea, de máxima suavidad y óptimo funcionamiento.

Siendo un scooter de gran velocidad, la geometría y diseño básico de la parte ciclo anteponen una marcha cómoda sobre una alta precisión dinámica. Algunos aspectos de su comportamiento recibieron críticas, especialmente por la escasa precisión del tren delantero a alta velocidad o sobre firmes bacheados.

No es un scooter que dé problemas y así quedó demostrado en la prueba de 25.000 kilómetros de nuestra revista hermana Scootermanía, que reveló mínimos desgastes. Sus propietarios están manifiestamente satisfechos con su calidad, prestaciones, capacidad bajo el asiento o el confort del pasajero.

Pero tampoco pasan desapercibidos detalles como la avería habitual del alumbrado de cortesía bajo el asiento, la resistencia del hidráulico que sustenta éste cuando está abierto, el cierre de la guantera delantera derecha −se parte una pequeña pestaña, pero se cambió el sistema−, o la exagerada dificultad que supone sustituir el neumático trasero −olvídate de ir a un taller sin pedir cita y que lo hagan en el momento. Hay sitios donde ni siquiera aceptan el trabajo−. Esto se extiende a la dificultad de volver a encajar correctamente el plástico frontal tras cambiar el alumbrado.

Pero éstos son aspectos menores para quien encontró en el Silver Wing no un scooter de comportamiento pseudodeportivo, sino más bien un trono sobre ruedas para usar todos los días. Leer más →

El espíritu XT se reencarnó en la 660 R. Ésta, como sus antecesoras, es una trail muy equilibrada, apta tanto para usarse en asfalto como para admitir una especializada utilización por caminos.

El motor entrega su potencia y par progresiva y consistentemente desde bajo-medio régimen, lo que se traduce en un empuje suficientemente enérgico, siempre controlable, y disponible desde el mencionado bajo-medio régimen. Las mencionadas cualidades del motor son aprovechables tanto en un uso por asfalto como por campo.

La parte ciclo está casi inevitablemente condicionada en asfalto por las características que dotan a la XT del mencionado carácter mixto. Así, las largas suspensiones no pueden tener un tarado muy firme pensando en un uso por tierra, lo que implica, en carretera, apreciables transferencias de masas en secuencias de curvas, más al frenar que al acelerar.

Los frenos, aunque progresivos y de adecuado tacto, no pueden ser todo lo potentes que convendría en asfalto para que no bloqueen en tierra con cubiertas mixtas. Eso sí: basta con sustituir las cubiertas mixtas por unas de tacos, y regular la precarga de muelle del monoamortiguador trasero, para que la moto admita incluso una especializada utilización por caminos.

Sólo en unidades de la primera versión se detectaron anomalías en el sensor de posición del acelerador en el sistema de inyección. Aunque dicho sensor se reemplazó gratuitamente por Yamaha, conviene que verifiques si la unidad que te interese tiene el sensor estropeado: se nota porque, yendo a baja velocidad, al cambiar de marcha el motor tiende a calarse aunque la temperatura del aceite del propulsor sea la adecuada para funcionar.

La XT 660 R es idónea para quien busca una moto de calidad, barata, y tiene claro que va a usarla frecuentemente por campo, además de por asfalto; mejor si se mide en torno a 175 cm en adelante. Leer más →

Llegó a la escena custom como una atractiva opción, más económica y sin renunciar a potencia o cilindrada. Con una cálida acogida le sucedió una nueva evolución, la que aún se comercializa.

La aparición de la Aquila 650 revolucionó de forma relativa el mercado custom de media cilindrada, ya que no supuso un cambio drástico de tendencias de compra, pero sí se convirtió en una alternativa más económica que recibió una inesperada y excelente acogida.

Se trataba de una moto con suficientes prestaciones que reducía el precio, aunque en la práctica fuera a costa de ciertos detalles de acabado y durabilidad, menos refinados que en sus competidoras japoneses. Aún así, se ha mostrado como opción de plena validez y así lo demuestra el elevado número de unidades vendidas en estos años.

Refiriéndonos a la primera versión comercializada (la alimentada por carburadores y que nos ocupa en esta ocasión), la mayoría de sus propietarios coinciden en que tiene un acabado mejorable, siendo menos los que experimentaron en sus unidades problemas eléctricos, de motor de arranque y de aislamiento en la carburación. Al mismo tiempo, componentes externos tales como los cromados u otros detalles mostraban un deterioro prematuro. Con la aparición de la versión de inyección, se solucionaron ciertos problemas técnicos anteriores y mejoró la calidad de la pintura, aunque en cuestión de ciertos acabados, unas y otras series resultan muy similares.

En general es una moto que requiere cierto mantenimiento para ser conservada en óptimo estado técnico y estético, lo que compensa en la vida real un coste de adquisición más bajo que los habituales en su cilindrada. Permanece especialmente atento al estado general, pero particularmente al de los colectores de escape, ya que algunas unidades también sufrieron problemas en este apartado. Leer más →

Económica y básica, la ER-6 f es particularmente eficaz como moto polivalente, gracias en parte a su moderno diseño.

Espoleadas en parte debido al éxito que llevan cosechando desde su aparición las V2 de cilindrada media de Suzuki (series SV, V-Strom y Gladius), marcas como Kawasaki decidieron hacer motos similares, como esta ER-6 f. Así, su motor tiene la suficiente potencia como para afrontar incluso largos viajes, y una consistente entrega de par desde bajo régimen que dota a la ER-6 f de particular eficacia en todo tipo de uso.

La parte ciclo es sencilla, pero se ha diseñado de modo interesante: el chasis, por ejemplo, tiene estructura perimetral para aportar rigidez y precisión. Resulta así una moto eficaz, completa, de adquisición y mantenimiento asequibles, y sencilla. Desde que apareció está demostrando su fiabilidad: sólo ha acusado, en casos aislados, la avería del termostato, y en las unidades de la primera versión vibraban ciertos puntos del carenado, lo que implicaba ruidos y eventuales roturas de algunos de sus soportes.

En la versión actual se han resuelto ambos problemas (en parte, mediante el montaje de silentblocks en los anclajes del motor a la parte ciclo), y empleado tarados más firmes en la amortiguación, lo que dota a la ER-6 f de aún mayores aptitudes en una conducción «sport». La reciente aparición del modelo, su calidad de fabricación y ajustes, lo acertado de su concepto (la moto es completa, eficaz y de agradable uso) y la ya mencionada economía de adquisición convierten a la ER-6 f en una compra francamente interesante, sobre todo para usuarios de talla no muy alta (aún mejor protección; adecuada ergonomía). A la hora de comprar unidad de segunda mano de esta moto, prácticamente los únicos aspectos a tener en cuenta son el precio y su estado real. Leer más →

Sucedió a la última versión de la exótica y exclusiva serie 916. Destinada a mantener su hegemonía, cumplió en tiendas y circuitos, siendo hoy una exquisita opción en el mercado de ocasión.

Aunque la marca logró los títulos de pilotos y constructores de Superbike en 2003 y 2004 con Hogdson y Toseland, el futurista diseño de Pierre Terblanche no caló con unánime aceptación. Máximo Tamburini marcó una icónica referencia con la 916, pero aún así la 999 era una deportiva evolucionada, más sofisticada y efectiva en multitud de aspectos que reducía un 30 por ciento el número de piezas.

La variante S fue la más popular y ahora disponible de segunda mano, siendo la serie posterior a 2005 mejor valorada por su evolución técnica. En la práctica se trata de una deportiva endiabladamente rápida, con una suave pero vigorosa entrega de potencia y complementada con suspensiones de altísima calidad y frenos impresionantes.

No es una moto cómoda de pilotar por debajo de 100 km/h y su entorno natural está en el circuito, donde disfrutas en extremo de todas sus excelencias. La 999 es una moto muy deseable, pero conviene ser realista a la hora de adquirir una. Demostrar el historial técnico en una 999 es simplemente esencial. Su mantenimiento no resulta barato y si algo falla la factura abultada está asegurada. Requiere revisiones profundas cada 9.000 kilómetros.

Al detalle, el embrague tiene una vida de 15.000 (acelerar desde bajo régimen en una marcha alta para comprobar su estado). La complejidad del equipo Magneti Marelli hace la instrumentación propensa a los fallos. Si se sustituye hay que cambiar la ECU, lo que dispara el gasto. La humedad entre conexiones puede suponer la aparición de duendes en el sistema eléctrico. Comprueba que todo funciona impecablemente y que la unidad gana temperatura de forma lógica. Leer más →