Motos de Segunda Mano

Superventas en Europa e icono en la Ciudad Condal, de donde son casi todas sus ventas, el Scoopy es un gran rueda alta, aunque no el definitivo.

Aunque no lo ponga por ningún lado (en sus plásticos: SH), todo el mundo le conoce por Scoopy, denominación que ya llevaba cuando nació a mediados de los 80. Se han vendido cientos de miles de unidades y ocupado durante varios años seguidos el nº1 del ranking de los principales mercados europeos.

Una carta de presentación inmejorable para un rueda alta que evolución tras evolución ha mejorado hasta rozar la perfección en lo que a comportamiento dinámico se refiere. Su indestructible motor de inyección es una delicia en cuanto a tacto y empuje; la parte ciclo hace el resto. Esta última evolución ya exhibe freno de disco trasero y reparto de frenada hidráulico.

Lo que no se ha conseguido solucionar de momento es la falta de espacio bajo el asiento con un hueco en el que apenas cabe un casco jet. Algo que Honda ha solucionado regalando un baúl trasero en los últimos años. Como te podrás imaginar hay unidades de ocasión por doquier.

La fiabilidad del motor está fuera de toda duda, aunque es recomendable las dos últimas versiones (a partir de 2005) ya con inyección electrónica.

Evolución del modelo:

• 2001. Primer Scoopy moderno. Motor 4T de carburación. Disco delantero y frenada combinada.
• 2005. Retoques en la carrocería y ópticas. Motor de inyección (Euro 3). Asiento más bajo, apertura en el contacto.
• 2009. Versión actual. Retoques estéticos, cúpula. Disco trasero opcional. Nueva instrumentación.

Destaca por:

• Comportamiento dinámico. En cuanto te subes te das cuenta que no es un scooter cualquiera. Muestra estabilidad y aplomo como pocos y un paso por curva excelente.
• Postura de conducción. Scooter apto para todos los públicos, con mucha habitabilidad incluso para dos personas. Suelo plano.
• El motor. Eficiente y bajo consumo, empuja de forma suave y con un tacto difícilmente mejorable.

Cuidado con:

• Capacidad de carga. En el hueco solo cabe un casco jet y no de cualquier tipo, solo uno que hace Honda en exclusiva. Tampoco tiene guantera. De ahí que actualmente Honda incluya un baúl de serie.
• En su equipamiento de serie tiene dos ausencias importantes: la pata lateral y un testigo de reserva en el cuadro de mandos.
• En invierno tendrás que recurrir a una pantalla alta (accesorio opcional) para resguardarte del viento y el frío.

Precios aproximados del Honda SH 125i Scoopy:

• 2001-2004: 1.200-1.800 €.
• 2005-2008: 1.800-2.200 €.
• 2009-2010: 2.000-2.500 €.

Maxitrail tricilíndrica -casi Supermotard- que ha evolucionado hacia un uso puramente asfáltico. Sus discretas ventas ponen un punto de exclusividad al modelo.

La Tiger fue una de las motos clave en la renovación de la marca llevada a cabo por John Bloor a principios de los 90. Nació en 1993 como una de las maxitrail más potentes del mercado y tras varias evoluciones ha perdido cualquier resquicio off-road para ofrecerse como una asfáltica pura muy eficaz.

De esta forma exhibe un chasis de doble viga de aluminio con una parte ciclo similar a la de una moto deportiva o naked. El ABS es opcional. Aunque todas las alabanzas se las lleva el motor.

Triumph ha conseguido pulir su famoso tricilíndrico hasta hacerlo potente y un prodigio en cuanto a suavidad de funcionamiento. Es el mismo que monta la Speed Triple 1050 y del que no hay constancia de fallos importantes siempre que el mantenimiento sea el adecuado.

En 2009 salió una edición especial con maletas, cubremanos y una decoración diferente. A pesar de haber tenido siempre un precio muy lógico, en España no ha tenido mucho éxito, lo que reduce el mercado de ocasión. Aunque haberlo «haylo», pero a precios altos, posiblemente por aquello de ser una moto de la que hay pocas.

Evolución del Modelo:

• 1999: 900. Doble cuna de acero. Motor de inyección. Mejores frenos y suspensiones. Llantas de radios.
• 2001: 955. La horquilla gana en firmeza. Motor con nueva culata 15 CV más potente. Nueva decoración.
• 2007: 1050. Llantas de 17’’, neumáticos de asfalto. Doble viga de aluminio. Más ligera y potente. ABS.

Destaca por:

• Su motor. El tricilíndrico de Triumph es potente y con mucho par, pero la entrega es suave y lineal. Aglutina las ventajas de los motores de 2 y 4 cilindros.
• La postura de conducción. Cómoda pero a su vez permite una conducción deportiva eficaz. El asiento es confortable y la protección aerodinámica eficaz.
• El ABS funciona muy bien. Se ofrece como opción, pero es un dinero que no se recupera al venderla de segunda mano.

Cuidado con:

• Aunque en la última versión se aligeró de peso, sigue siendo pesada. Esto genera sensibles transferencias de peso en las frenadas.
• Es una maxitrail exclusivamente de asfalto. Esto no quita que pueda ser utilizada por caminos de tierra sin demasiadas exigencias, pero su terreno es el asfalto.
• El tarado de suspensiones es blando incluso con losajustes apretados al máximo.

Precios orientativos de la Triumph Tiger 1050:

• 2001-2006: 3.800-5.500 €.
  
• 2007-2010: 7.000-8.000 €.

Una de las «culpables» de que los motores 2T no hayan desaparecido. Aún hoy es la KTM más vendida del mercado. Es efectiva y barata de mantener.

De no ser por las motos off-road, seguramente los motores de dos tiempos hubieran desaparecido hace tiempo. Incluso gente que ha probado motos de enduro de 4T, han vuelto al 2T por abaratar los costes de su mantenimiento.

Cambiar el pistón -la acción más habitual en este tipo de motos- puede costar más del doble y la periodicidad en su cambio es mucho mayor en los motores de válvulas. Otros atractivos «dostiemperos» en el off-road son la ligereza de las motos y el nervio de sus motores que a su vez requieren un grado de experiencia mayor en su exigente conducción.

La EXC es la estrella de KTM, la moto más vendida de su catálogo en los últimos años. A destacar su indestructible y potente motor en el que no ha habido fallos y averías importantes siempre y cuando se haga el mantenimiento adecuado. Una parte delicada es el motor de arranque -en las unidades que lo lleven, es un accesorio opcional-, hay que revisar que esté siempre bien engrasado, de lo contrario puede dar problemas.

Destaca también el buen hacer de la parte ciclo, papel destacado el amortiguador con sistema PDS sin bieletas.

Evolución del modelo:

• 2004. Motor más compacto, ligero y en posición vertical. Nuevo escape y bomba trasera Brembo.
• 2006. Retoques en el chasis. Nuevo muelle de apertura de la válvula de escape, cigüeñal y pistón.
• 2008. Estética. Chasis nuevo. Horquilla WP 48 mm. Nuevo encendido y biela más larga. Amortiguador PDS.

Destaca por:

• Su mantenimiento es mucho más barato que los motores 4T, además es más fácil de hacerlo uno mismo. Uno de los secretos de su éxito.
• Su potente motor, mejor en altos que en bajos y medios, es todo un referente en la categoría.
• Excelente chasis, conjunto ligero. El amortiguador con sistema de anclaje PDS ofrece un buen equilibrio entre comodidad, efectividad y tracción.

Cuidado con:

• Las reacciones del motor requieren un grado de experiencia intermedio tirando a alto y una mínima forma física para poder sacarle el partido.
• Su falta de medios y bajos hace que tengas que estar muy pendiente de rodar a un régimen aceptable.
• La dureza de la horquilla hace que se pierda tacto al entrar en las curvas, esto provoca cansancio en los antebrazos.

Precios orientativos de la KTM EXC 250:

• 2004-2005: 2.200-2.800 €.
  
• 2006-2007: 2.800-3.500 €.
  
• 2008-2010: 3.800-4.300 €.

Aunque se acaba de relanzar al mercado, lleva más de 30 años sin importantes cambios, conlo que puedes hacerte con una PX del año que sea sin apenas notar la diferencia.

Nace en 1977 con prácticamente la misma apariencia que ahora exhibe. Con los años solo se han retocado detalles estéticos, añadido un freno de disco delante y el arranque eléctrico en un motor cada vez más catalizado para adaptarse a las normativas anticontaminación. Menos emisiones, prestaciones más discretas, perceptibles sobre todo en aceleración.

De la PX125 primigenia, además de la estética, conserva la estructura monocasco, la base del motor 2T e incluso el pedal de freno y la rueda de repuesto. Piaggio la retiró del mercado en 2008, pero LML, la empresa que la fabrica en India, siguió con su producción -con motor de 2 y 4 tiempos- y la exportó a Europa con su propio nombre. En Italia se vendió tan bien que Piaggio decidió a principios de este año volver a fabricar la PX, eso sí, la vende a 3.099 euros.

Lógicamente hay mercado de ocasión, ni que decir tiene que te aconsejo que vayas a por una PX de 2001 en adelante, con freno de disco y arranque eléctrico. Si eres un nostálgico, del 2000 para abajo, el motor es a prueba de bombas y hay recambio de absolutamente todo.

Evolución del modelo:

• 1977. P125X. Motor 2T. Monobrazo delantero. Cambio de 4 marchas. Guantera. Rueda de repuesto.
• 2001. Retoques estéticos. Freno de disco delantero. Arranque eléctrico. Motor con catalizador. Nuevos colores.
• 2011. Nuevos puños y asiento rediseñado. Escape y motor más catalizados (Euro3). Gama cromática.

Destaca por:

• Su apariencia clásica. Es prácticamente un icono estético y la única Vespa clásica que queda en el catálogo de Piaggio.
• Aunque la postura difiera de cualquier scooter actual, es cómoda y práctica para uso urbano. Su enorme radio de giro favorece la maniobrabilidad en parado y a baja velocidad.
• Es el único scooter que trae rueda de repuesto. Igual nunca la llegas a usarla, pero ahí está por si acaso.

Cuidado con:

• La estabilidad a alta velocidad no es uno de sus fuertes. Las ruedas de 10’’ y el bastidor juegan a favor de la agilidad pero la hacen poco estable.
• El cambio manual en el puño es algo que hace gracia un rato, pero es poco práctico si tienes que utilizar el scooter a diario. Lo bueno es que ejercitarás tu antebrazo.
• El freno de pedal -el trasero- es otro de los detalles clásicos, pero es muy brusco y carente de tacto.

Precios orientativos de la Vespa PX 125

• 1980-1990: 900-1.800 €.
• 1990-2000: 900-1.800 €.
• 2001-2010: 1.100-2.200 €.

Deportiva con pedrigrí y en constante evolución que aporta ese poquito más de cilindrada y potencia sobre su gemela de 600 que atrae, y mucho.

Suzuki se resiste a retirar a su «siete y medio», actualmente la única deportiva con esta ciclindrada, pero el respaldo de los usuarios y su dilatada historia con 26 años de constantes evoluciones, la mantienen con vida y con muy buena salud. Tanto que cada dos años la someten a actualizaciones siempre de la mano de su hermana de 600.

En 2008, la versión anterior a la que ahora se comercializa, cambió una vez más su apariencia y el motor se sometió a leves mejoras en la cualta y la gestión de admisión y escape, amén de un nuevo silenciador acorde estéticamente con las tendencias de las deportivas actuales. La posibilidad de cambiar de mapa (tres posibles) con tan sólo pulsar un botón es la gran novedad de esta versión.

Ni que decir tiene que es prácticamente una moto de competición con faro y matrícula con todo lo que tecnologícamente conlleva, pero a pesar de ello es una moto muy utilizable al no ser ergonómicamente muy radical. En el apartado averías ha habido quejas con el regulador de corriente y en la válvula de escape, fallo éste que se refl eja con un testigo en el cuadro de mandos.

Evolución del modelo:

• 1996. Nuevo chasis y horquilla. Motor con sobrealimentación SRAD. 179 kg y 128 CV. En el ‘98 inyección.
• 2005. Estética renovada. Motor con válvulas de titanio. Nueva horquilla. 164 kg. Mejora el Ram-Air. Pinzas radiales.
• 2008. Nueva estética. Motor más potente (150 CV), 3 mapas posibles. Nuevo escape. Retoques en el chasis.

Destaca por:

• Es prácticamente una 600 con 15-20 CV más, ello conlleva una ligereza similar en los virajes, pero con un puntito de potencia extra al abrir gas.
• La protección aerodinámica es excelente, el estudiado diseño del carenado y la cúpula desempeñan su función a la perfección.
• Es intuitiva y precisa, además su posición de conducción poco forzada hace cómodas incluso las rutas por carretera.

Cuidado con:

• Si quieres correr con ella tendrás que hacerlo frente a las 1000 y lógicamente estarás en inferioridad en cuanto a motor.
• No tiene indicador de nivel de gasolina, un elemento importante cuando se usa por carretera. En cambio tiene testigo de marcha engranada, muy útil en circuito.
• Su cilindrada hace que ande en solitario en una categoría prácticamente sin rivales. La parte buena es que no tendrás que comerte mucho el coco a la hora de elegir.

Precios orientativos de la Suzuki GSX-R 750:

• 2004-2005: 3.500-4.500 €.
  
• 2006-2007: 5.800-6.500 €.
  
• 2008-2009: 6.500-7.500 €

¿Te gusta conducir?

Un lema que también se puede aplicar a las motos de BMW como la RT, una GT con pedigrí, ya que se le considera la evolución de la mítica R100. Ahora tal y como la conocemos es la perfecta rutera, BMW se ha encargado de ofrecer una interminable lista de gadgets que vienen a hacer más placenteros los largos recorridos, eso sí, todos opcionales. La ventaja a la hora de comprar una moto de segunda mano con accesorios -lo habitual es que salga del concesionario con casi todos- es que éstos pierden mucho valor.

La RT monta el indestructible motor bóxer que en la última evolución se actualizó con el doble árbol de levas, herencia de sus parientes deportivas HP2.

Un fallo mecánico recurrente reside en el conjunto embrague-transmisión, ésta originalmente era sin mantenimiento, pero holguras en el grupo cónico han obligado a disponer de un sistema para mantenerlo periodicamente. Ojo también con el asiento opcional extra bajo, se llega bien al suelo pero las piernas quedan demasiado flexionadas.

Los precios de ocasión son elevados, además no son vendedores muy dados al regate.

Evolución del modelo:

• 2001. R 1150 RT. Motor bóxer de inyección con 1.130 cc y 95 CV. Frenada integral + ABS. 281 kg.
• 2005. R 1200 RT. Profunda renovación estética. Motor de 1.170 cc y 110 CV, mejor gestión electrónica.
• 2010. Ligeros cambios estéticos. Doble árbol de levas, misma potencia pero más par a las mismas rpm.

Destaca por:

• Se maneja con total soltura y agilidad a pesar de su peso y voluminosidad. El comportamiento de las suspensiones alternativas es muy satisfactorio.
• Buena protección aerodinámica tanto del carenado como de la pantalla, que es regulable y no produce turbulencias.
• Excelente ergonomía y estudiada e infatigable postura de conducción. El pasajero también es muy bien recibido en la RT.

Cuidado con:

• Elevado precio de ocasión. La parte buena -para el comprador- es que muchos de los accesorios a la hora de vender no se pagan.
• Los retovisores no funcionan todo lo bien que cabría esperarse en una GT de la categoría de la RT.
• Su peso perjudica la maniobrabilidad en parado. Hay que estar atento al circular a baja velocidad, también en ciudad por su voluminosa carrocería.

Precios orientativos de la BMW R 1200 RT:

• 2001-2004: 7.500-9.000 €.
• 2005-2009: 10.500-13.500 €.
• 2010: 16.000-17.000 €.

Te suena, ¿verdad? Quizá sea por los más de 20 años que lleva en el mercado sin apenas cambios en su apariencia o quizá porque era la moto con la que Schwarzenegger saltaba en Terminator 2…

Lo cierto es que la Fat Boy es una de las Softail más carismáticas de la firma americana, nació nada más comenzar los ‘90 y enseguida fue imitada por muchas marcas japonesas, imitaciones que, por cierto, han acabado consolidándose. En este «segunda mano» hablamos de la penúltima Fat Boy lanzada en el año 2007, una versión donde los cambios se cuentan por aciertos: motor 96 B de 1.584 cc en el que aumenta el par y la potencia, neumático trasero de 200 mm y llave de proximidad entre otros.

Con las versiones más antiguas hay que tener especial cuidado con el estado del motor, el desgaste de los discos de freno y la respuesta de las suspensiones. Siempre ha sido una custom cara, en los últimos años ninguna de sus versiones ha bajado de los 20.000 euros, la mala noticia es que apenas pierde valor con los años, con lo que te tocará ahorrar si quieres hacerte con una Fat Boy.

Evolución del modelo:

• 1990. Bastidor Softail de apariencia Hardtail. Motor Big Twin de 1.340 cc. Llantas lenticulares. Asiento bajo.
• 2000. Motor Twin Cam 88 B de 1.450 cc, dos ejes de equilibrado. Pequeños retoques estéticos.
• 2007. Motor Twin Cam 96 B de 1.584 cc y 6 marchas. Llantas de 17’’. Neumático trasero ancho (200 mm).

Destaca por:

• Es uno de los modelos más míticos y representativos de la marca. Su estética, prácticamente inalterada con los años, es todo un icono en el mundo custom.
• La introducción del motor Twin Cam 96 B supuso un paso adelante en cuanto a prestaciones, buen comportamiento y fiabilidad mecánica.
• El neumático de 200 mm no solo mejora su estética, el aplomo es muy superior al de versiones anteriores.

Cuidado con:

• El asiento tiene forma anatómica pero el mullido es muy duro, lo que hará que tu trasero se resienta al cabo de un buen rato a los mandos.
• El puesto del pasajero es meramente anecdótico, tiene poca superficie y apenas puede sujetarse al no disponer de asideras.
• Siempre ha sido una moto cara. Será difícil que encuentres alguna Fat Boy de segunda mano por menos de 10.000 euros.

Precios orientativos:

• 1990-2000: 11.000-12.500 €.
• 2001-2006: 13.500-15.500 €.
• 2007-2010: 16.000-19.000 €.

Con ella, y sus rivales, llegó  la época dorada de las maxitrail, una tendencia que se resiste a pasar de moda: sigue siendo uno de los segmentos de más éxito en Europa.

Nació heredando el bicilíndrico de 650 de la Transalp, pero enseguida subió a 750. Éste y otros cambios (doble disco, mejor protección, refuerzo del chasis…) hicieron inclinar la balanza hacia su vertiente asfáltica. En campo, y a pesar de su llanta delantera de 21’’, se siente algo grande y pesada.

Lo normal es que las Africa Twin de ocasión tengan unos cuantos miles de kilómetros, es una excelente viajera. Pero no es algo que te deba echar para atrás ya que es uno de los motores más probados de Honda y siempre ha dado muestras de una total fiabilidad mecánica. Aunque como en cualquier moto, ha habido unidades que han dado problemas, los más famosos: los rodamientos internos de la rueda trasera, la bomba de combustible y algunos reguladores de corriente.

El afianzamiento en el mercado de la Varadero hizo que Honda dejara de fabricarla en 2003, aunque permaneció sin cambios desde 1996.

Evolución del modelo

• 1988: Motor V-Twin de 650 cc (Transalp), cigüeñales externos. Un disco delantero.
• 1990: Aumenta a 750 cc y 52 CV. Doble disco. Nuevo frontal, mayor protección. Parte ciclo revisada.
• 1993: Caja del filtro sobre el depósito. Retoques en el bastidor. En 1996 leves cambios estéticos.

Destaca por:

• Una estabilidad sin precedentes, incluso en campo y pistas de arena. Su comportamiento es bueno y se mueve con relativa facilidad a pesar de su tamaño y peso.
• La postura de conducción es extremadamente cómoda, permite devorar kilómetros sin acusar fatiga. Asiento cómodo -no resbala- y con espacio de sobra para viajar con pasajero.
• Al no estar demasiado apretado, la fiabilidad mecánica del motor esta fuera de toda duda.

Cuidado con:

• La batería cuando lleva tiempo parada, tiende a descargarse más rápido de lo normal.
• El tacto del freno delantero es mejorable, aunque con poner unos latiguillos metálicos es suficiente, una solución barata.
• Los 52 CV de potencia son escasos para una moto de semejante tamaño y peso. Aunque es uno de los principales motivos de su fiabilidad mecánica.

Precios orientativos de la Honda XRV 750 Africa Twin:

• 1988-1990: 1.700-2.000 €.
  
• 1990-1992: 2.000-2.500 €.
  
• 1993-1996: 3.000-3.800 €.

Hay quien dice que es la moto perfecta para la playa, pero es falso, en ninguna playa española se puede circular con una moto. Lo cierto es que sus enormes neumáticos mixtos permiten un doble uso campo/asfalto, siempre a un ritmo moderado ya que ni parte ciclo ni motor permiten grandes excesos.

Por otro lado, tanta rueda le perjudica en su uso por asfalto, que es donde realmente se usa, por ejemplo en agilidad y cambios de dirección. El nacimiento de la Van Van se remonta a principios de los ‘70 cuando Suzuki la lanzó al mercado en formato pit bike para  rivalizar con la famosa Honda Monkey, aunque con poco éxito.

En su larga historia se ha ofrecido en diferentes formas, tamaños y cilindradas. En 2004 nace la Van Van tal como la conocemos ahora, pero no ha sido hasta 2008 cuando ha tenido éxito. Una fuerte campaña de ofertas ha contribuido a ello, también para que los precios de ocasión sean relativamente bajos. Aunque el motor es el mismo desde 2003, es recomendable hacerse con alguna versión a partir de 2007: es cuando el motor recibe la inyección electrónica.

Evolución del modelo:

• 1973: La primera RV125 nace como una pit bike. Neumáticos mixtos. Frenos de tambor. Motor 2T.
• 2004. Primera Van Van moderna. Motor 4T, carburador. Disco delantero. Neumáticos mixtos de gran balón.
• 2007. El motor adopta la inyección electrónica. Nuevo asiento. Nuevos colores y grafismos.

Destaca por:

• Es una moto fácil de llevar, ligera y su asiento está a baja altura. Ideal para «convalidados» y conductores sin experiencia.
• Los neumáticos mixtos son válidos tanto para asfalto como para tierra, aunque su rendimiento no permite excesos en ninguno de los dos escenarios.
• Su estética retro permanece inalterada con los años, y es que es uno de los principales atractivos de la Van Van.

Cuidado con:

• El freno de tambor trasero no tiene la efectividad de un disco, aunque es parte del equipamiento que permite abaratar costes.
• La parte ciclo ofrece un comportamiento aceptable en asfalto. En tierra sufre si se rueda a un ritmo fuerte, sobre todo las suspensiones.
• El motor se queda escaso de potencia (12 CV), algo especialmente relevante al salir a carretera y autovía.

Precios orientativos de la Suzuki Van Van 125:

• 2003-2006: 1.400-1.800 €
• 2007-2010: 2.200-2.800 €

La Aprilia RSV fue la primera moto de gran cilindrada de Aprilia. Nació en 1998 bajo la denominación Mille y con un motor Rotax bicilíndrico de 998 cc. En la segunda época, a partir de 2004, pasó a llamarse RSV-R, un cambio que trajo consigo un bastidor más bajo que proporcionó más agilidad sin perder estabilidad. Se modifi caron además las culatas, admisión y escape, amén de una gestión electrónica más avanzada. El resultado fue una superbike más manejable y a su vez más efectiva en circuito.

La versión Factory, además de la coloración especial, mejoraba notablemente: suspensiones Öhlins totalmente regulables, con una de las mejores horquillas que había en la época, llantas forjadas y unos frenos Brembo de altísima calidad. Tanto es así que ganó el Master Bike de 2006. La radicalidad en la postura de conducción hace que no sea demasiado cómoda para usar por la calle.

Las malas lenguas han sido críticas con la fiabilidad mecánica de Aprilia, algo que no se ha constatado en firme. Es una de las razones por las que es difícil vender una Aprilia de segunda mano, la ventaja: el precio es muy regateable.

Evolución del modelo:

• 2003: Última Mille. Motor V2 de inyección. Doble viga de aluminio. Pinzas monobloque de 4 pistones.
• 2004: RSV-R. Nueva carrocería, bastidor y motor. 143 CV. La versión Factory (foto) con mejor parte ciclo.
• 2009: RSV4. Motor V4, 180 CV, «Ride by wire». Doble viga de aluminio. Suspensiones Öhlins. Frenos Brembo.

Destaca por:

• Su parte ciclo. Tiene un chasis excelente, así como suspensiones y frenos, sobre todo la versión Factory, lo que la hace muy adecuada para rodar en circuito.
• Una buena protección aerodinámica tanto de la carrocería como de la cúpula siempre en una postura de conducción deportiva.
• Las reacciones de su motor hacen que sea muy efectiva en circuitos cortos.

Cuidado con:

• Su radical postura de conducción le penaliza en su uso por carretera y más aún en ciudad. El enorme depósito hace que quede muy lejos los semimanillares.
• Si la comparamos con su competencia directa está en inferioridad  en cuanto a potencia y prestaciones. Algo comprobable únicamente en circuito.
• Es grande y pesa, pero no se deja notar en marcha, su paso por curva es muy rápido.

Precios orientativos de la Aprilia RSV 1000R:

• 2004-2006: 5.000-6.000 €.
• 2007-2009: 6.800-8.000 €.